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Zu Deinen beiden aktuellen Problemen kann ich leider nicht viel beitragen. Mein Auto hatte das eher klassische Verhalten mit einer schwachen Benzinpumpe: es ging einfach aus, als der Motor richtig warm geworden war. Ich habe die Pumpe und den Benzinfilter getauscht. In meinem Fall hat eine neue Pierburg-Pumpe (ca. 50 Euro) das Problem gelöst. Bezüglich des Benzinfilters würde ich behaupten das sich der Wechsel gelohnt hat, denn der war nach 177tkm reichlich mit Dreck zugesetzt. Nun zeigt Dein Auto ja ein anderes Verhalten. Was in den Ausführungen nicht ganz klar war: hastest Du den Kraftstoffvordruck mit einem Manometer gemessen oder hattest Du den Vordruck im VCDS ausgelesen? Ich habe mal wieder etwas im SSP253 herumgeschmökert und es haben sich für mich daraus Fragen ergeben: Zu den alternativen Einspritzventilen: Die Proboost-Software arbeitet nach meinem Verständnis ausschließlich im Homogen-Bereich (Lambda = 1). Jeglicher Schichtlade- und Homogen-Mager Betrieb wird vermieden. Wie im SSP 253 beschrieben ist, wird der Kraftstoff erheblich früher eingespritzt, als beim Schichtadebetrieb. Daraus leite ich für mich ab, dass die Mulde im Kolben beim Homogen-Betrieb eine eher untergeordnete Rolle spielt, denn der Kolben ist den überwiegenden Zeitraum des Ansaug- und Kompressionstaktes weit von der Öffnung des Einspritzventils entfernt (SSP253 sagt: Einspritzbeginn bei 300° vor oberen Totpunkt - da ist der Kolben gerade auf dem Weg zum unteren Totpunkt). Dass Gemisch soll nur möglichst homogen durchmischt sein - wie im übrigen bei jedem klassischen Benzinmotor mit Einspritzung im Saugrohr oder mit einem Vergaser. Deute ich da etwas völlig falsch? Weitere Fragen ergeben sich bei der Regelsonde: Im Wiki und an ein paar anderen Stellen findet man die Information, dass der BAD-Motor als Regel-Sonde eine Sprung-Sonde besitzt. Im SSP 253 ist die Rede von einer "Broadband lambda probe", was sich für mich als Breitbandsonde übersetzt und auch plausibel wäre. Außerdem finde ich folgenden Text: The broadband lambda probe can be used to define the air/fuel ratio accurately, and even ratios deviating from lambda = 1. Eine Breitbandsonde kann/ könnte das Benzin-Luftgemisch nach meinem Verständnis über einen weiten Bereich analysieren und dem Motorsteuergerät Daten liefern, um das Gemisch anzupassen. Was auch erklären würde, dass Dein Auto recht unauffällig mit den Alternativ-Einspritzventilen funktioniert. So weit so gut. Gemäß der Messungen von Krebserl weichen die Mengen aber signifikant von den originalen ESV's ab. Ob das Motorsteuergerät tatsächlich in der Lage ist die Benzinmenge passend bereit zu stellen und dies auch im gesamten Kennfeld tut, müsste man wohl untersuchen. Lässt sich der Lambdawert im VCDS nicht ermitteln, so wäre eine zusätzliche Breitbandsonde samt Anzeige in der Lage anzuzeigen, ob man im jeweils gesunden Bereich unterwegs ist. Was meint Ihr dazu?

Ein oder zwei Spax Schrauben in den Wellendichtring schrauben und den Dichtring daran mit einer Zange rausziehen

Antriebswelle Getriebeseitig

Herzlichen Dank für Deine Antwort!!! Nein, es gibt keinen Ruß. Behälter immer sauber. Der co Test sein negativ. Wasserverlust ist während der Fahrt und wenn ich ihn abstellle. Dann unter dem Überlaufbehälter auf dem Boden. Man sieht keine Ablagerungen am Motor. Kein weißer Rauch. Nichts was auf einen Defekt an Dichtung oder Kopf hinweist. Wo kommt also der Druck her, der über den Behälter entladen wird. Steinharter Schlauch zum Motor. Abendteuer Diagnose.. :-((((?

Mhhh welchen denn ?? Kurbelwelle riemenseitig, Kurbelwelle kupplungsseitig, Nockenwelle, Getriebe bei den Antriebswellen ??

So wie ich sehe, hast du den 3 Zylinder (TDI). Da ist mehr Platz verfügbar, würde ich mal behaupten. Ich denke auch, dass bei einem AUA/BBY Motor alles nach unten rausgeht, aber man kommt von oben sehr schlecht teils ran um die nötigen Vorarbeiten zu machen. Der Aufwand ist groß wenn vorne alles erst einmal abgebaut werden muss, aber hinterher hat man mehr Platz.

Die Unterschiede sind hier beschrieben: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Unterschiede_AUA_BBY Zu deiner Frage, ich habe einige Male einen Motor umgebaut und überholt. Jedoch noch nie bei einem A2. Aber ich hatte schon schlimmeres. Ich bin sozusagen Autoaffin und war noch nie in einer Werkstatt. Ich traue mir das zu.

So hab ich's gemacht, scheint dicht zu sein, war auch ein neuer. Beste Grüße. Nur eine der neu eingebauten überarbeiteten PD- Einheiten klickert noch manchmal. Aber ich denke da ist noch etwas Luft und das könnte auch das frische Magnetventil dann machen. Aber jetzt hab ich endlich keine Qualmkanone mehr. Auf zum Tüv! 🔱♻️⚜️

hilfe, bekomme den Simmering, Wellendichtring nicht raus. Brauche dringend ein Tipp, Kniff, Anleitung. Danke schon mal im Voraus und Gruß Audi A2 1,4 TDI

Das denke ich auch jedesmal, wenn ich in meinen Keller gehe ... die PDE Halter liegen da auch noch ...

Hallo Daniel, mein Wissen rund um den FSI Motor befindet sich noch im Aufbau. Mein Auto habe ich seit ca. 18 Monaten und in der Zeit habe ich zwar so einige Stunden mit der Beseitigung von Fehlern verbracht, welche im Motorsteuergerät abgelegt waren. Die Fehler, die Du beschreibst waren aber bisher nicht dabei. Ich wage trotzdem mal ein paar Hinweise. Über den Thermostat habe ich im Forum schon mehrfach gelesen. Es handelt sich offenbar nicht nur um einen klassischen Bimetall Thermostaten, sondern es ist auch ein Heizelement eingebaut. Aktuell gibt es scheinbar noch sowohl den Einsatz, aber auch das ganze Gehäuse samt Thermostat. Findest Du die kleinsten Spuren von Kühlmittelresten, würde ich zur Gehäuse-Variante raten und auch gleich das Kunststoff-Kühlrohr wechseln. Die verabschieden sich wohl ganz gern mal, da der Kunststoff irgendwann aufgrund der hohen Temperaturen beim FSI aufgibt. Dann ist die Fahrt erstmal zuende. Ein prophylaktischer Wechsel könnte also Sinn ergeben. Was den Fehler bezüglich des "Kraftstoffdampf-Auffangsystems" anbelangt, würde ich mir an Deiner Stelle mal das SSP253 anschauen. VW hat in der Vergangenheit sogenannte Selbststudienprogramme herausgebracht. Die Dokumente waren offenbar dazu gedacht, die jeweils aktuelle Technik im Konzern und in den Werkstätten zu verbreiten/ zu erklären. Die Technik des BAD-Motors ist im SSP253 erklärt und es gibt dort auch eine Seite zum "Kraftstoffdampf-Auffangsystem". So wie ich das System interpretiere, werden die Dämpfe aus dem Tank nicht nur durch einen Aktivkohle Behälter geleitet, sondern auch kontrolliert im Homogen-Betrieb dem Motor zur Verbrennung zugeführt. Es gibt ein Ventil (N80) welches über das Steuergerät angesteuert wird. Offenbar ist die Motorsteuerung/ Sensorik in der Lage eine Fehlfunktion des Systems zu erkennen. Daher würde ich die Komponenten des Systems und auch der dazugehörigen Sensorik kontrollieren. Zunächst mal die Rohre welche die Dämpfe zum Motor leiten. Dann die Funktion des Ventil und die elektrischen Leitungen dorthin testen. Normalerweise werden die ausgelesenen Fehler mit einem Fehlercode angezeigt. Vielleicht wäre es in der Zukunft hilfreich die Fehlercodes mit anzugeben ;-)

Guten Tag Petrolhead. Wenn möglich, würde ich gerne ein komplettes Set bestellen. Vielen Dank im Voraus. Gruss Erwin

Ich hatte das auch mal angefragt, haben sie aber nicht gemacht. Aber Fragen kostet nichts!

Das habe ich gesehen. Aktuell haben die ebenfalls wieder eine Aktion bei dem die Halter wie zu black friday 289€ kosten. Meine Hoffnung war, das wir bei ausreichender Stückzahl wieder das Paket mit Viton Dichtungen und Stützmaßen bekommen. Falls dies nicht klappt würde ich bis November warten.

Eher mit dem ZMS Für den Motor ist ein EMS besser, denn was an Drehschwingungen vom ZMS Richtung Getriebe geschluckt wird, muss der Motor mehr aushalten, denn oft ist die Restschwungradmasse kleiner als beim EMS

Lösung: Endlich Ich habe mittels VCDS alles nocmals Überprüfen wollen ec....... Dabei binn ich nach einiger Zeit im CanBus des Tachos gelandet und habe alle Parameder neu zugeordnet !( Zusammengezählt, und eingetragen ) Dabei ist mir aufgefallen, bei einer Zuordnung, wenn man alles zusammenzählt, was er hat, dass das ergebnis nicht stimmt ?? Allso ich fix den neuen wert eingegeben. Oh Wunder Oh Wunder alles wider Tacko ! Türen weden im Amaturenbrett ( Tacho ) wierer angezeigt ! Mann bin ich froh, dass das endlich funktioniert.

danke dir. kennt jemand den unterschied zwischen den PD elementen vom BHC und ATL? wenn ich sagen mal nen kompletten BHC motor einbaue/periferie vom ATL und mit softwarestand vom ATL betreibe...hat das jemand versucht?

Jupp, das Zweimassenschwungrad dient ausschließlich dem Komfort. Früher™ gab's ja auch nur Einmassenschwungräder und es hat niemanden gestört, dass das Getriebe etwas sirrt. Dieser Komportgewinn wird aber mit einer hohen Fehlerquote bei den ZMS erkauft. Zum Einen verschleißen sie und brummen dann unter Last dumpf vor dich hin und zum Anderen reißt die Schwungmasse beim Starten gerne mal ab. Das hatte ich beim Passat 3B mit 5-Gang Getriebe schon zweimal. Beim 6-Gang Getriebe ist der Lochkreis der Nieten, die das alles zusammenhalten größer, so dass hier Abrisse seltener sein dürften. Das Abreißen ist der Konstruktion inhärent weil die Resonanzfrequenz etwa bei 150 1/min liegt und ein gesunder Anlasser "nur" 180 1/min macht. In den Garantiebedingungen von LUK steht aber, dass der Anlasser mindestens 300 1/min schaffen muss, was dann eben keine Garantie von LUK bedeutet. Ich empfehle deshalb die Umrüstung auf ein Einmassenschwungrad, sobald man mal an die Kupplung muss.

Nein, ich kenne den nicht, wollte nur darauf hinweisen, dass es hier Motoren gibt.

keine ahnung ehrlich gesagt,er lief ja fast 6 jahre wunderbar oder vielleicht auf nur 5 mit dem EMS.komischerweise haben die 1,4er ja alle EMS und haben oder hatten nicht den schaden welchen ich jetzt habe,denke es hat mehr mit komfort zu tun daß das ZMs serie verbaut wurde.die fahrweise kanns nicht sein,frauchen heizt nicht...und wenn mal AB gefahren wurde dann so 120-130...auf jeden fall kann ich sagen daß der motor williger dreht mit EMS

ist das jemand ausm forum?hab gerade ne PN in kleinanzeigen verschickt..

Mein erster Gedanke war einen gebrauchten Motor einzubauen. So ab 300€ sind die mit etwas Geduld schon zu bekommen. Alleine die Dichtungen und das Material kommen vom Preis her schon nahe an den Gebrauchtmotor ran.

Die abgebrochene Schraube ist auf der Schwungradseite..... Da stellt sich die Frage, ob es einen Zusammenhang mit dem EMS gibt...

sag ich doch...aftermarket sagt was anderes wie ET.a werd den motor erstmal ausbauen,dann schauen wenn die KW draußen ist was mit dem block noch machbar ist.

Jetzt wird Einiges klar. Beide Kolben sind gleich und entsprechen mit 9,1 mm Feuersteghöhe auch den Kolben der 1,9 l Motoren bis 105 PS. Der AMF dürfte auch gleich sein. Fürs Tuning sind die Kolben aus dem AVF/ARL mit 12 mm Feuersteghöhe und dem verbesserten Ölkanal noch interessant. Damit sind dann etwa 140 PS bis 150 PS mit den entsprechenden PD Elementen aus frühen AVF und ARL möglich. Das ist jetzt mal ins Unreine geschrieben, ohne dass ich es im ETKA überprft habe. VW hat öfter neuere Kolben für alte Motoren als Ersatzteil im Programm weil das die Logistik vereinfacht. Wichtig ist noch das Kompressionsverhältnis, welches ausschließlich über das Volumen der Brennraumkammer im Kolben bestimmt wird. Diese Daten sind dann in Erwin zu finden.