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... hatte den Deckel jetzt noch mal runter, weil ich dachte, dass ich ja vielleicht die Schaltmuffe verdreht eingesetzt hätte. Die hat ja auf der einen Seite so Spitzen, damit sie leicht in den Synchronring gleitet und auf der anderen Seite nicht. War's aber auch nicht. Die Drehzahlen waren zumindest auf den ersten Blick auch immer da und sahen auch plausibel aus. Das mit dem VCDS-Scope-Plot ist noch 'ne Idee. Vielleicht sieht man da eher was.

denke das wird der unterschied bei allen 3 1,4er tdi sein...zumindest was den block und den kopf angeht.größere PD elemente und TL sind klar.

Die Brennraummulde macht den Unterschied bei der Verdichtung. Größere Mulde bedeutet geringeres Verdichtungsverhältnis. Bei höheren Leistungen muss die Verdichtung verringert werden, damit der Kolben noch kühl genug bleibt und nicht längs über dem Kolbenbolzen aufreißt.

ölwanne ok,aber ventildeckel nur an 4 stellen.und die unterschiede hab ich zum BHC schon fast herausgefunden falls es jemanden interessiert...der winkel der spritzdüse der kolbenbodenkühlung ist beim AMF/BHC anders wie beim ATL.daher auch der kolben welcher nen anderen ausschnitt hat.nur noch herrausfinden worin sich die verdichtung verändert...hab leider keinen AMF kolben da.

Kannst ja mit VCDS Scope den Graph plotten.

... hab gerade mal im Stand in der TT-Gasse alle Gänge rauf und runtergeschaltet. Überhaupt kein Problem. Dann muss es ja doch etwas mit den Drehzahlen zu tun haben, oder ? Ich mache gleich noch mal 'ne Fahrt und messe MWB7 2. und 3. Feld mit. Mal sehen was dabei rauskommt.

... gibt es einen MWB für die Abtriebswellendrehzahl, zum Testen, ob das Drehzahlsignal sauber ist und keine Aussetzer hat ? Habe ich im Wiki nicht gefunden.

@Mankmil: Das einzige was sich unter dem Deckel befunden hat was da nicht hingehörte waren zerriebene Kunsstoffteile vom aufgelösten Nadellagerkäfig.

... die Kontermutter auf der Einstellschraube hatte ich mit 'nem 13er Maulschlüssel gelöst. Beim Zusammenbau habe ich die Mutter dann beim Eindrehen der Schraube mit dem 6er Inbus ein wenig festgehalten, weil für meinen Geschmack die Muffe sonst ganz leicht zu weit außen saß. Hab's dann wieder zusammengeschraubt und mit dem 13er wieder festgezogen. Läßt sich ja auch alles ganz wunderbar an der Schaltwelle durchschalten.

Das Signal für die Getriebedrehzahl wird am 4. Gang abgenommen und es kann sein, dass dieses Gangrad durch den Ökmangel einen weg hat, aber dann läge reichlich magnetisches Material unter dem Seitendeckel. Ich vermute eher eine ungünstige Position im Langloch am Gangsteller oder eine falsche Einstellung der Schaltgabel des 5. Gangs.

Hast du die Einstellschraube der Schaltmuffe zum 5. Gang verstellt? Müsstest du ja vermutlich wenn du den 5. Gang ausgebaut hast. Wenn die Abtriebswelle ordentlich spiel hat, wird meist der 5. Gang zwar ohne Probleme eingelegt, geht aber nach kurzer Zeit in den Notlauf.

Hallo zusammen, ich habe bei meinem 1.2TDI jetzt auch Probleme mit dem 5. Gang, und zwar will das Steuergerät den einfach nicht einlegen. Ich hatte in dem Getriebe auch Ölmangel und aus dem Grunde wohl war das Nadellager des 5. in Fritten gegangen. Ich hatte den Deckel des 5. Gangs aufgemacht und Schaltmuffe und -Klaue abmontiert und die Räder der Abtriebswelle abgezogen. Da kamen mir schon die 20 Nadeln des Lagers entgegen. Der Kunststoffkäfig hatte sich komplett aufgelöst. Das Gangradpärchen sah aber noch einwandfrei aus und auch die Lagerlaufflächen innen wie außen waren noch tiptop. Ich habe den geschmolzenen Kunsstoff überall sorgfältig entfernt und alles mit neuem Lager wieder zusammengebaut. Alle Gänge ließen sich danach wunderbar leicht von Hand durchschalten. Die Getriebegrundeinstellung lief auch problemslos durch. Probefahrt gemacht -> 5. Gang will nicht rein. Nur wenn ich in der TipTronic-Gasse vom 4. in den 5. Gang hochschalte und dann in Schleppbetrieb gehe, dann wird der 5. meist nach einigen Sekunden eingelegt und dann bleibt er auch drin. Hab mehrmals nach Fahrten manuell des Getriebe durchgeschaltet. Schaltet absolut wunderbar. Das Getriebe macht auch keinerlei Geräusche oder so. Was könnte das Getriebe denn so irritieren ? Die Schaltstange am Gangsteller hat auch nur minimales Spiel. Könnte es sein, dass der Getriebedrehzahlgeber im 5. Gang keine sauberen Werte liefert, weil evtl. das Lager der Abtriebswelle auf der Seite des 5. Gangs zu viel Spiel hat und daher ein unsauberes Signal liefert ? Könnte man das mit einer Messfahrt verifizieren ? Hat jemand noch Ideen ? Danke und Gruß, Robert

Nein es kann auch der überholte Turbo sein. Messfahrten . Wenn er sanftes bei sanftem Beschleunigen den Druck hält, ist es eher Ansprechverhalten des Turbos und damit Druckdose und Wastegate

Weiss ich nicht... N75 Ventile sind recht Robust und man kann ja gut messen ob unterdruck an der VTG Druckdose anliegt. Aber bei nachbau Turbos gehört meistens die VTG Stange justiert im sinne von etwas mehr anziehen. Hatte auch einen Nachbau Turbo der erst ab 2000 umdrehungen Druck aufgebaut hat oder in den Notlauf ging. VTG Stange deutlich verkürzt und der Druck kam ab 1500 Umdrehungen.

Ladeluftstrecke hast abgedrückt?

Moderator: Frage zum Motorvorwärmer hat hier nichts verloren. Bitte hier weitermachen:

Moderator: Beitrag an passendes Thema angehängt. Achtet bitte mal selbst darauf, in den Threads nicht ständig neue Themen und Fragestellungen einzubringen, danke!

Es könnte auch vom Getriebe kommen. Zerlegtes Lager von der Abtriebswelle führt zu situativem Schlagen selbiger. Ich drück dir die Daumen dass es "nur" die Antriebswellen sind.

Tripod augseschlagen oder Ausgleichsgelenk Aussen hat spiel in der Verzahnung zum Radlager.

Wo hast du das versucht?

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Turbo ist erneuert gegen einen generalüberholten, der Fehler Ladedruck Regelgrenze unterschritten ist aber noch da. Jetzt kann es fast nur eine Undichtigkeit im Unterdruckventilbereich sein. Bekomme demnächst ein Teil aus einem verschrotteten Lupo. Berichte dann hier in diesem Thread gerne weiter.

Um nochmal auf das Geräusch zurückzukommen. Bei mir hört sich das so an: https://drive.google.com/file/d/1SU2gpwd1oL3CvisJgZG2RN2EFLbLdTrH/view?usp=sharing. Rein subjektiv ist es bei kaltem Motor und wenn ich zum Beispiel durch längeres Fahren auf der Autobahn lange nicht zum Stillstand gekommen und dann wieder angefahren bin (wo sich ja der Schleifpunkt neu anlernt) deutlich extremer ausgeprägt. Zum Video: Die Tonspur passt leider nicht zum Video. An dem Zeitpunkt wo ich aus dem Kreisel schon wieder herausfahre und beschleunige, kommt erst die Tonsequenz vom Klappern, was aber durchs bremsen vorm Kreisel entstanden ist.

Ölwanne und Kurbelwellendeckel sind original "Dichtmasse" gedichtet

Klar, wenn ich das richtig interpretiere: