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Hallo,

 

die Ventile meines A2 1,4L (Benziner), Bj. 04/2004, ca. 84.000 km, ticken und klappern deutlich hörbar, insbesondere bei kaltem Motor.

Ist das ein Grund zur Sorge um einen bevorstehenden Motorschaden oder kann ich das als gegeben hinnehmen?

Kann das etwas mit dem hohen Ölverbrauch zu tun haben, der bei 0,5 bis 1,0 L auf 1.000 km (je nach Fahrstrecke) liegt?

 

Für Aufklärung und Ratschläge wäre ich dankbar.

 

Alwe

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Klingt nach Problemen mit den Hydrostößeln (oder wie auch immer diese mit Öldruck betriebenen Ausgleichelemente fürs Ventilspiel heißen...) Aber da warten wir besser auf die Fachleute...

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Darf ich dann überhaupt noch was schreiben? ;):D

 

--> Also wegen dem Klappern: Das sind, wie schon gesagt, die Hydrostößel, die aufgrund von Ablagerungen die Position der Ventile nicht mehr richtig positionieren. Folge ist ein Schlagen der Ventile auf den Zylinderkopf. Einfach die Hydrostößel tauschen (pro Stück etwa 10 Euro).

 

Das mit dem hohen Ölverbrauch kommt nicht von den Stößeln. Dessen Ursache liegt bei den Kolbenabstreifringen, die verhindern sollten, das Öl in die Brennkammer kommt und mitverbrannt wird. Gerade die älteren Motor der ersten Baureihen neigen zu diesem Problem, wobei meiner (Bj 2000) gar kein Öl braucht (muss zwischen zwei Ölwechseln nach 15.000 km nichts nachkippen). Das Problem zu beheben ist in der Regel kosten- und zeitaufwändig und rentiert sich nur, wenn der Verbrauch utopisch wird.

 

 

Edit: Nein, Motorschaden hast Du deswegen nicht zu befürchten. Höchstens schlechte Abgaswerte wegen dem verbrannten Öl. 0,5 bis 1 Liter je 1000km ist durchaus gängig..

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Klar immer reinschreiben, solange es kein Spam ist... :rolleyes:

 

Den Thread habe ich gesucht und endlich gefunden. BBY in Einzelteilen - A2 Forum

 

und den: A2 1,4 Benziner Ölverbrauch wegen undichtem Deckel oder Ölabscheider - A2 Forum

 

doch irgendwie steht mir noch im Hinterkopf, Ventilschaftdichtungen oder so was. :confused:

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Hallo,

 

 

es muß nicht unbedingt Ablagerungsgründe haben wenn ein Stößel nach dem Abstellen leer läuft oder nicht. Wenn das Kugelventil geschlossen ist (was immer dann der Fall ist, wenn der Nocken grad drauf drückt), kann da weder Öl rein noch raus (würde sonst ja auch nicht funktionieren). Und je nachdem wie genau der Motor stehen bleibt, kann es eben sein, dass bei einem oder zwei Hydros das Kugelventil geöffnet ist (bei dem Zylinder oder Zylindern, wo der Nocken dann grad nicht drauf drückt, der Stößel also entlastet ist, die kleine Feder den etwas auseinander drückt u. das Kugelventil öffnet).

 

Da kann dann das Öl raus und muß sich der Stößel erst nach dem Starten wieder mit Öl füllen. Die einzige Frage die sich bei alwe stellt ist deshalb die: Warum dauert es so lange, bis sich der eine oder die zwei Stößel beim Kaltstart wieder mit Öl gefüllt haben?

 

Hier kommt dann die dynamische Visko zum Tragen (0W, 5W, usw.). Und hier gilt: Je niedriger die dyn. Visko, desto schneller werden ALLE Schmierstellen mit Öl versorgt und desto schneller füllen sich auch die Stößel wieder mit Öl.

 

Mit einem guten 0W-40 geht das aber selbst bei Minusgraden "ruckzuck" und sollte selbst dann nicht länger als 1 - 2 Sekunden (nicht Minuten) dauern.

 

 

Also ist die Frage: Warum dauert das bei seinem beim Kaltstart mit dem ?W-40 so lange, bis sich die Stößel mit Öl gefüllt haben? Das kann mehrere Gründe haben. Am wahrscheinlichsten ist entweder, dass der Ölfilter bereits so voll ist, dass der kaum bis gar nichts mehr durchläßt und der über das Überdruckventil umgangen werden muß.

 

Oder die kleinen Bohrungen im Kopf, über die das Öl zu den Hydros gelangt sind mit Ablagerungen verlegt, so dass da kaum noch Öl hindurch kommt. Und weil ja selbst ein 0W-40er bei plus 20 Grad noch eine sehr viel höhere Visko hat als bei Betriebstemp., dauert das dann selbst mit dem 0W-40er eine ganze Weile, bis sich die leer gelaufenen Stößel wieder mit Öl gefüllt haben.

 

Oder die Stößel selbst sind innen noch stark verschmutzt, so dass die kleine Feder diese im kalten Zustand kaum auseinander drücken kann (immer dann wenn der Nocken grad nicht drauf drückt, der Stößel also entlastet ist) und das erst dann wenn der Stößel warm ist und das leichter geht dann funktioniert.

 

Wie waren den bis jetzt deine Ölintervall in KM und Jahren

und welches Öl hast du genau verwendet?

Weil du ja fleisig am nachschüten bist, hast du wahrscheinlich

 

ein Qualitativ günstiges Öl verwendet, welches den Ablagerungen

 

begünstigte.

 

 

 

 

 

 

Was den Ölverbrauch oder Ölverlust betrifft, so müßte man schon wissen, ob er das Öl jetzt nach außen verliert oder verbrennt. Das kann man doch sehen, ob und wo er Öl verliert. Das bitte erst noch nachsehen und nicht nur vermuten!

 

Ein gutes Dichtungspflegemittel kann man aber immer mal dazu geben. Kostet nicht die Welt und kann eine harte Dichtung wieder etwas aufpäpeln.

 

Wenn er das Öl verbrennt, dann gelangt das entweder über die Ventilführungen in den Brennraum oder über die Kolbenringe. Bei den Ventilführungen kann das Dichtungspflegemittel helfen - wenn die Führungen noch nicht allzu sehr verschlissen sind, also noch kein zu großes Spiel haben und die Schaftdichtungen nicht mech. beschädigt (eingerissen) sind.

 

 

Wahrscheinlich gibt es hartnäckigen Ablagerungen am Ringfeld und der Abstreifring innen ist ziemlich mit Ablagerungen verlegt, so dass der das zuviele Öl an der Zylinder-Wand nicht aufnehmen kann, weil das nicht innerhalb des Kolbens ablaufen kann (im Nutengrund des Abtreifrings befinden sich kleine Schlitze oder Bohrungen, durch welche das vom Ring abgestreifte u. aufgenommene Öl ablaufen soll. Sind im Abstreifring selber oder in dessen Nutengrund starke Ablagerungen, dann funktioniert der Abstreifring nicht).

 

Hoher Ölverbrauch bleibt nur dann, oder kann mit sauberem Ringfeld sogar höher als vorher sein, wenn die Ringe (besonders der Abstreif-Ring) schon ein zu großes Höhenspiel haben, weil die Ringnuten "ausgeleiert" sind und durch das abwechselnde Anliegen der Ringe (mal oben u. mal unten in den Nuten) das Öl regelrecht in den Brennraum gepumpt wird (durch die Nuten hindurch, HINTER den Ringen vorbei).

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--> Also wegen dem Klappern: Das sind, wie schon gesagt, die Hydrostößel, die aufgrund von Ablagerungen die Position der Ventile nicht mehr richtig positionieren. Folge ist ein Schlagen der Ventile auf den Zylinderkopf. Einfach die Hydrostößel tauschen (pro Stück etwa 10 Euro).

 

Materialkosten vielleicht, Arbeitsaufwand mehrere hundert Euro.

 

 

famore: Ventilschaftdichtungen sind aus Gummi? :huh:

 

Das bitte erst noch nachsehen und nicht nur vermuten!

 

Wie soll ein Laie denn prüfen was du da vorschlägst?

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Die Metallbuchse dient als Führung und die Dichtung

verhindert das hinnenlaufen von Öl in den Brennraum.

Ist die Buchse ausgeschlagen hilft die Dichtung auch nicht

mehr wirklich.

Ein gutes Öl besitzt Addetive die die Dichtungen geschmeitig

halten.

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Bezüglich Ölverbrauch: Wechsle auf den festen Wartungsintervall und lasse einen Wechsel mit 10W40 oder 5W40 machen. Bei mir hat 5W40 dazu geführt, dass der Ölverbrauch massiv gesunken ist (ca. alle 3k km 0,5 Liter bis jetzt) beim nächsten Mal wechsle ich auf 10W40 (schütte ich jetzt schon nach) und schaue dann mal. Ich führe derzeit Buch über die km-Abstände zwischen dem Aufleuchten der Ölwarnleuchte...

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bevor du von dem besseren Öl 5W-40 auf das schlechtere

10W-40 wechselst solltest du und alle anderen die

mehr über Öle wissen wollen

hier mal die Beiträge von "Sterndocktor" durchlesen

Welches Öl ist das Richtige? : Seite 2 : Audi 80, 90, 100, 200 V8

Hier geht es um die Erklärung, warum dieser Wechsel

total :crazy::omg:

 

 

Es wäre so ähnlich wie zu behaupten: Winterreifen brauche

ich nicht, weil die Ganzjahresreifen erfüllen auch den Zweck:rolleyes:

und brauch dann nicht mehr umzuwechseln.;)

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Danke für den Link, das ist recht aufschlussreich. Ist vielleicht aber auch immer eine Frage, wo man lebt und was man macht. Das gilt für die Ganzjahresreifen genauso wie fürs Motorenöl ;)

 

Ich lebe in Köln, das Auto steht in einer Tiefgarage, ich fahre zu 90% nur Strecken über 200 km am Stück. Was mit meinem Öl bei unter 0 Grad passiert, interessiert mich nur am Rande. Es soll funktionieren, wenn es bei Betriebstemperatur lange zeit Drehzahlen zwischen 3,5k und 4,5k versorgen muss.

 

Ich kann die Ausführungen nachvollziehen, halte sie aber primär für von theoretischem Wert. Ich bin selbst Benzinmotoren gefahren, die (bestenfalls mit 10W-40) Ölwechseln alle 10k Kilometer über 250k Kilometer gelaufen sind, ohne das der Motor Probleme machte. So z.B. mein alter Opel Astra, der Twingo hat es auch auf 220k gebracht. Damals lebte ich noch in S-H, wo die Maschine dann öfter mal bei <0 anlief. Ich vermeide hohe Drehzahlen beim kalten Motor, fahre insgesamt eher schonend - ich denke, das nützt mehr, als 5 oder 10 weniger vor dem W.

 

Vorstellen kann ich mir allerdings, dass die von Dir/dem Sterndoktor betonten Effekte bei Laufleistungen fernab der 300k oder 400k sich eher bemerkbar machen. Allerdings kenne ich auch hier Beispiele von insgesamt immer "möglichst billig" versorgten KFZ, die diese Laufleistungen trotzdem erreichten.

 

Was das Öl angeht, halte ich mich deswegen eher an folgende Regeln: lieber häufiger als teurer, preiswertes Markenöl verwenden, den kalten Motor sanft behandeln. So lasse ich dann alle 10k z.B. bei Euromaster für 29 € + Ölfilter einen Blutaustausch machen und bin damit gut gefahren - direkt und übertragen.

 

Insgesamt habe ich hier nur die Sicht eines Laien, aber meine Erfahrung hat mich bis jetzt nicht widerlegt, somit fühle ich mich eher :) als :crazy:. Über die Neigung, zuviel Geld für's Öl auszugeben, bilde ich mir aber kein Gegenurteil :jaa:

 

Aber abgesehen davon: Das Schöne ist - wir können es ja am Ende halten, wie wir wollen. Allerdings muss ich zugeben: Winterreifen habe ich. Die waren aber beim Kauf schon dabei ;)

 

Und um das wieder näher ans Thema zu bringen: Der Komfort-Faktor, evtl. einen normalen Umgang mit der Ölstandswarnung pflegen zu können, ist mir wichtiger als das sehr sehr gering empfundene Risiko, meinem Motor evtl. langfristig zu schaden.

bearbeitet von sebmue
Topic-Bezug wiederhergestellt ;)

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Der erhöhte Ölverbrauch liegt bei diesen Motortyp

sicher nicht an den Ventilschaftdichtung.

Die oben genannten Hinweise deuten eher Richtung

ungünstige Kolbenölabstreifringe, die Anpresskraft der

Federn vom Kolbenring zu gering, Höhenspiel der Nut

in den Ölabstreifkolbenring zu groß etc.

 

z.T.offtopik

@sebmue

anscheinend solltest du mehr über die verschiedenen

Eigenschaften durchlesen, um wirklich zu begreifen;)

 

Der Euromaster bietet (für 29.90 EURO) das 10W-40 nur als Teilsynt.Öl an.

(ShellÖle=Markenöle) und ich glaube das hat nicht mal die Mindestanforderungen

von VW Norm 50200/ 50400.

lwechsel, Autoservice: Euromaster

 

Die schnellstmögliche Versorgung aller Mechanisch bewegten

Teile ist das 5W-X besser als das 10W-X

Dabei wird das Öl bei der maximalen Temp 5W-40 genauso

sich verhalten wie ein 10W-40.

In der Praxis, sowie in der Theorie.

 

Deshalb macht deine Aussage

Es soll funktionieren, wenn es bei Betriebstemperatur lange zeit Drehzahlen zwischen 3,5k und 4,5k versorgen muss.
keinen Sinn und bist vom verstehen des gazen noch weit weg.

 

Ein "günstiges" wird deutlich schneller altern und schneller

am Ende sein, wie ein von der Basis her besseres Öl, daß

dir mehr Reserven und Sicherheit bietet.

 

Ein gutes 5W-40 Öl für Benziner ist z.B

Schmierstoffe online kaufen natürlich bei MEGUIN-Shop.de - megol Motorenoel Super Leichtlauf vollsynthetisch 5W-40, 4x 5 Liter

 

und kostet weniger als 5,- der Liter.

bearbeitet von famore

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Mir ist schon klar, was Du meinst :jaa: Mir geht es aber nicht um "besser", sondern um "gut genug". Mehr nicht. Ob gut genug oder nicht, darüber können wir gerne diskutieren, müssen wir aber nicht. Da fragt man 3 Leute und kriegt 5 Meinungen. Das hat nicht unbedingt etwas mit "weit weg sein vom verstehen" zu tun - Du wärest zwar nicht der erste, der da den Anspruch auf die letzte Weisheit erhebt, aber der erste, dem dieser Anspruch auch zusteht ;)

 

Die Empirie scheint zu zeigen, dass ein Wechsel weg von 5W30, 0W30... den Ölverbrauch stark senken kann, steht hier ja auch in entsprechenden Threads. Was bei diesen ganzen Annahmen noch nicht ganz herauskam ist, ob dafür auch die Kaltviskosität oder nur die Heißviskosität verantwortlich sein können. Ich probiere das jetzt einfach aus. 5W40 hat schonmal eine Besserung gebracht. Vorher war m.W. 5W30 drin - also würde ich sagen, der nächste Versuch wäre 10W40, um zu prüfen, ob die Kaltviskosität auch noch einen Einfluss hat.

 

Sicher ist Dein Einwand wichtig, dass ich auf die Freigaben achten sollte.

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Hallo Sebmue,

 

Ganz kurz zum leidigen Ölthema:

 

"Gut genug" sind Öle, die vom Hersteller freigegeben sind. Andere sollte man nicht verwenden (und erst recht nicht Dritten empfehlen und schon gar nicht aufgrund eigener Erfahrungen bei sehr ungewöhnlichen Betriebsbedingungen).

 

Was bei diesen ganzen Annahmen noch nicht ganz herauskam ist, ob dafür auch die Kaltviskosität oder nur die Heißviskosität verantwortlich sein können.
Für den ölbedingten Ölverbrauch ist dessen Dampfdruck (wird als Verdampfungsverlust angegeben) bestimmend. Nur Öl, was im Zylinder verdampft, verbrennt auch. Die Viskosität hat keinen Einfluß auf den Ölverbrauch. Öle, die vergleichsweise große Kohlenwasserstoffmoleküle enthalten, haben aber eine höhere Viskosität und diese Moleküle verdampfen auch schwerer. So leicht wird eine falsche Kausalität in die Welt gesetzt.

 

Denn: Höher viskose Öle, die durch Rektifikation/Destillation von Rohöl gewonnen werden, enthalten langkettigere und kurzkettigere Kohlenwasserstoffe. Die kurzkettigen verdampfen leicht. Eine direkte Kausalität zwischen Verdampfungsverlust und Viskosität muß also nicht vorhanden sein.

 

Öle mit einer schmalen Verteilung der Molmasse der Kohlenwasserstoffe (typisch für vollsynthetische) haben einen geringeren Verdampfungsverlust als Destillate, die aus unterschiedlich großen Kohlenwasserstoffen bestehen (da sind auch kleinere Moleküle drin, die leichter verdampfen).

 

Wer also ölseitig den Ölverbrauch verringern will, sollte von den vom Hersteller freigegebenen Ölen jenes heraussuchen, was den geringsten Verdampfungsverlust hat. Ein vollsynthetisches 5W-40 kann dabei einem 15W-40 Destillat deutlich überlegen sein. Das von famore genannte meguin hat anscheinend einen Verdampfungsverlust von 7%, was sehr gering ist:

 

http://internetprodukte.de/meguin/2081009-PI.pdf

 

Gruß

 

Andreas

bearbeitet von AH.

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Danke für die Aufklärung zum Verbrauch! Ich ging bisher davon aus, dass es etwas mit der Zähigkeit des Öls zu tun hat - also "je flüssiger, desto eher kommt etwas an den schlechten Abstreifringen vorbei". Vielleicht zu bildlich gedacht. Den Verdampfungsfaktor probiere ich einmal aus.

 

Zum Rest habe ich bereits alles gesagt und muss mich wohl nicht wiederholen. Ich weiß, dass das wirklich sensible Themen sind ;)

 

PS: Im Übrigen habe ich hier kein Öl ohne Freigabe für den Einsatz im A2 empfohlen. Es gibt doch 10W40 mit der 502er Freigabe...

 

PPS: Da ich gerade geschaut habe: Shell Helix Super 10W-40 hat nur die Freigabe VW 505, das Euromaster-Angebot ist für den A2 nix, wenn man die Freigabe beachten will.

bearbeitet von sebmue

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"je flüssiger, desto eher kommt etwas an den schlechten Abstreifringen vorbei". Vielleicht zu bildlich gedacht.

 

Wenn meine rudimentären Tribologiekenntnisse mich nicht täuschen, ist die Schmierfilmdicke umso größer, je höher die Viskosität ist - also genau andersrum. Da bin ich aber nicht sicher.

 

Und ob die Ursache tatsächlich ein Abstreifring mit zu geringer Tangentialkraft oder ein falsch twistender oder feststeckender Kompressionsring oder gar der Zwischenring oder etwas ganz anderes ist - kann man nicht so genau wissen.

 

Gruß

 

Andreas

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Einer der 3 Ringe ists zumindest in den meisten Fällen schuld an erhöhtem Verbrauch beim A2 1.4. Welcher nun letztendlich Schuld ist, spielt doch, wenn es um die Problemminderung geht kaum eine Rolle. Dickeres Öl scheint den Ölverbrauch zumindest in einigen Fällen zu mindern.

 

Meine Vermutung:

Es kann sein, dass durch die minderwertigen Kolbenringe BlowBy-Gase in das Kurbelgehäuse gelangen, was einen höheren Druck im Kurbelgehäuse zur Folge hat. Der Grund, wieso die Ringe nichtmehr richtig arbeiten, ist erstmal sekundär, denn sie sind als Ursache der ganzen Ölverbrauchsthematik in nahezu alle Fällen schuld.

 

Im Kurbelgehäuse entsteht bei laufendem Motor ein Gemisch aus Gasen mit Ölnebel, welches über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt und durch den Ölabscheider in den Ansaugtrakt geschickt wird. Die Entlüftung ist notwendig, um Feuchtigkeit aus dem Kurbelgehäuse zu bekommen, die sich zwangsläuftig ansammelt und den ebenfalls kaum zu vermeidenden Überdruck im Kurbelgehäuse abzuführen.

 

Der Ölabscheider hat die Aufgabe, Ölnebel von Gasen und Luftfeuchtigkeit zu trennen. Steigt der Durchsatz wegen der BlowBy-Gase an, kann der Ölabscheider seine Funktion nichtmehr richtig ausführen. Folge: Wo nun eigentlich nur Gase aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtragt zugeführt werden sollten, wird nun auch Ölnebel mit in den Ansaugtrakt gebracht, welches dann verbrannt wird.

 

Ich nehme an, dass 5W40 nicht so viel Ölnebel wie 5W30 erzeugt und dieses dickere Öl ggf auch besser vom Ölabscheider abgefangen werden kann.

 

Warum ich das denke? Ich habe neue Kolbenringe drin. Vor dem Tausch war mein Ansaugtrakt, also die Drosselklappe sowie Drosselklappenflansch (in dem die Kurbelgehäuseentlüftung mündet) immer dreckig und verschmiert mit Öl. Nun, da ich neue Kolbenringe drin habe, ist die Klappe sogut wie sauber. Ich nutze schon immer das dünnere LongLife-Öl nach Herstellervorgabe.

bearbeitet von A2-D2

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Hallo A2-D2,

 

wenn Dein Ansatz stimmt, dürfte Öl mit höherer Viskosität nur kurzfristig die Symptome mindern und den Tausch der Ringe nur verzögern.

 

Bei zuviel blowby-Gasen wird das Ringfeld zu heiß (Wärmeübergang auf den Kolben ist zu gering), daher verkokeln Kohlenwasserstoffe, besonders am Kompressionsring, was die Dichtigkeit des Kompressionsrings weiter beeinträchtigt....was wieder zu mehr Blowby führt....usw.

 

Du hattest mal geschrieben, daß 2005 irgendwas an den Ringen geändert wurde, aber was geändert wurde, ist Dir nicht bekannt?

 

Gruß

 

Andreas

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Ja, die verbesserten Kolbenringe wurden im Modelljahr 2005 eingeführt. Um genau zu sein ist das siebentausendste Fahrzeug aus MJ2005 der erste A2 gewesen, der mit den verbesserten Ringen vom Band gerollt ist.

 

Ich hab nur die offizielle Info von Audi dazu, die an die Werkstätten rausgegeben wird. In der T(echnischen)P(rodukt)I(nformation) steht als Grund:

 

"Aufgrund von unzureichenden Kraftstoffqualitäten können sich an den Ölabstreifringen Verbrennungsrückstände ablagern. Dadurch können diese ihre Funktion nur eingeschränkt erfüllen."

 

Da glaub ich aber nicht dran. Den wahren Grund kennt wohl nur VW/Audi.

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Einer der 3 Ringe ists zumindest in den meisten Fällen schuld an erhöhtem Verbrauch beim A2 1.4. Welcher nun letztendlich Schuld ist, spielt doch, wenn es um die Problemminderung geht kaum eine Rolle. Dickeres Öl scheint den Ölverbrauch zumindest in einigen Fällen zu mindern.

 

Meine Vermutung:

Es kann sein, dass durch die minderwertigen Kolbenringe BlowBy-Gase in das Kurbelgehäuse gelangen, was einen höheren Druck im Kurbelgehäuse zur Folge hat. Der Grund, wieso die Ringe nichtmehr richtig arbeiten, ist erstmal sekundär, denn sie sind als Ursache der ganzen Ölverbrauchsthematik in nahezu alle Fällen schuld.

 

Im Kurbelgehäuse entsteht bei laufendem Motor ein Gemisch aus Gasen mit Ölnebel, welches über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt und durch den Ölabscheider in den Ansaugtrakt geschickt wird. Die Entlüftung ist notwendig, um Feuchtigkeit aus dem Kurbelgehäuse zu bekommen, die sich zwangsläuftig ansammelt und den ebenfalls kaum zu vermeidenden Überdruck im Kurbelgehäuse abzuführen.

 

Der Ölabscheider hat die Aufgabe, Ölnebel von Gasen und Luftfeuchtigkeit zu trennen. Steigt der Durchsatz wegen der BlowBy-Gase an, kann der Ölabscheider seine Funktion nichtmehr richtig ausführen. Folge: Wo nun eigentlich nur Gase aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtragt zugeführt werden sollten, wird nun auch Ölnebel mit in den Ansaugtrakt gebracht, welches dann verbrannt wird.

 

Ich nehme an, dass 5W40 nicht so viel Ölnebel wie 5W30 erzeugt und dieses dickere Öl ggf auch besser vom Ölabscheider abgefangen werden kann.

 

Warum ich das denke? Ich habe neue Kolbenringe drin. Vor dem Tausch war mein Ansaugtrakt, also die Drosselklappe sowie Drosselklappenflansch (in dem die Kurbelgehäuseentlüftung mündet) immer dreckig und verschmiert mit Öl. Nun, da ich neue Kolbenringe drin habe, ist die Klappe sogut wie sauber. Ich nutze schon immer das dünnere LongLife-Öl nach Herstellervorgabe.

 

Ist das so auf den FSI übertragbar, oder nur beim 1.4er so? Auch bezogen auf die neuen Kolbenringe.

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Was wäre wenn man die Kurbelgehäuseentlüftung so verbessert,

das es keinen Überdruck mehr im Kurbelgehäuse gäbe ?

 

Sollte ein Gegendruck benötigt werden, müßte man mal einen

Motorbauer ansprechen welches da der ideale Druck wäre um

die Kolbenringe von zu hohem Druck zu entlasten und so den

Ölverbrauch wie auch den Verschleiß abzusenken.

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Beim 1.6FSI sind bisher keine Probleme bezüglich Kolbenringe oder Ölverbrauch bekannt. Wenn, dann sind es einzelfälle die nichts mit der recht weit verbreiteten 1.4er-Problematik zu tun haben.

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