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[1.2 TDI ANY] Während der Fahrt abgewürgt - springt nicht an


1.2_forever
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vor 9 Minuten schrieb JasTech:

 Es gibt ein typisches Klicken, wenn der Gangsteller angesteuert wird - Scheinbar gibt es aber kein Geräusch?

 

Mh ich bin mir nicht 100% sicher welches klicken gemeint ist, aber das was da aus der Mitte kommt ist da. 

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vor 4 Minuten schrieb Mankmil:

Da stimmt doch was nicht, die werden doch von der Platte gehalten und bleiben dann an Ort und Stelle. Aber klar, wenn die Leitungen rausrutschen hat der GS keinen Öldruck.

 

ja, das Einstecken in die Hydraulik war komisch, die Platte ließ sich zwar relativ leicht bewegen, wollte nie so richtig in Position bleiben. Es hatte sich aber nachträglich herausgestellt, dass die O-Ringe von den Leitungen 0.4mm im Durchmesser zu groß waren und somit hatte ich erwartet, dass das Problem jetzt mit den richtigen O-Ringen nicht mehr auftritt...

Die Tatsache, dass man die notdürftig ersetzte Arretierungsschaube nicht vernüftig festdrehen konnte, könnte auch eine Rolle gespielt haben.

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Gerade eben schrieb JasTech:

 

ja, das Einstecken in die Hydraulik war komisch, die Platte ließ sich zwar relativ leicht bewegen, wollte nie so richtig in Position bleiben. Es hatte sich aber nachträglich herausgestellt, dass die O-Ringe von den Leitungen 0.4mm im Durchmesser zu groß waren und somit hatte ich erwartet, dass das Problem jetzt mit den richtigen O-Ringen nicht mehr auftritt...

Die Tatsache, dass man die notdürftig ersetzte Arretierungsschaube nicht vernüftig festdrehen konnte, könnte auch eine Rolle gespielt haben.

Ist Alles neu ;)

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Wenn der KNZ auf 4V geht, dann muss genügend Druck vorhanden sein.

Mit Beginn der GGE wird der Gangsteller angesteuert, und ich denke, dass er in "Grundstellung" geht. (Ich habe mich noch nie unter das Auto gelegt und dann die GGE gestartet, aber das Klicken und Klacken lässt mich das vermuten, dass es so ist.)

Die Hallgeber geben dem GSG die Rückmeldung und die GGE startet. (So meine Vermutung)

 

Daher ist der Hinweis von @Mankmil gut, die Hallgeber zu kontrollieren.

Ich würde mal schauen, was in den MWBs (Poti G239, G240) steht, wenn von Hand geschaltet wird.

 

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vor 50 Minuten schrieb JasTech:

Es gibt ein typisches Klicken, wenn der Gangsteller angesteuert wird - Scheinbar gibt es aber kein Geräusch?

 

Streich das, die Aussage war unüberlegt - schau lieber, wie Mankmil es vorgeschlagen hat, ob der GS sich per Hand bewegen lässt.

Das Geräusch gab es nämlich auch manchmal, als wir die GGE versucht hatten (hast du vermutlich nicht drauf geachtet).

 

Problem war bei uns zumindest am Anfang bloß, dass die vorderste Leitung nicht richtig in die Hydraulik eingesteckt war.

KNZ (mittlerer Stecker) hat ja funktioniert...

Edited by JasTech
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Mach doch auch bitte mal ein Foto der drei Hydraulikschläuche, eines Hydraulik-Einheit-seitig und eines von den beiden Anschlüssen am Gangsteller. Sag uns dann auch bitte welcher Schlauch wohin führt - an der HE mittig ist der für den KNZ, dann gibt's in Fahrtrichtung noch den vorderen (Scheinwerfer) und den hinteren (Spritzwand). 

 

Wäre ja denkbar, dass im Zuge der KNZ Diagnose die Schläuche vertauscht montiert wurden und nun Druck ist, wo keiner sein sollte und umgekehrt. 

 

Ganz oben schriebst Du ja auch was von LecWec in der Hydraulik... vielleicht stört auch das jetzt... 

 

Viel Erfolg 

 

Trizz 

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Was mir noch gerade so in den Kopf kommt: Ich halte es nicht für sonderlich wahrscheinlich, aber ein evtl. nicht richtig aufgesteckter Stecker bei einem der elektrischen Anschlüsse der Ventile des Gangstellers dürfte auch verhindern, dass der Gangsteller seine Neutralposition erreicht.

 

Aber wie auch immer - ich glaube es führt kein Weg drum herum, dass du das Auto vorne mal auf Böcke stellst, gegen wegrollen sicherst und dir den Gangsteller von unten mal anschaust und testet ob er sich bewegen lässt. Musst für die GGE ja dann eh unters Auto um die Schraube bei Adjust zu lösen und wieder festschrauben. :)

Edited by JasTech
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  • 8 months later...

So - keine neuigkeiten, aber mal ein Lebenszeichen! Hatte meine Kugel jetzt die ganze Zeit in der Scheune und keine Zeit. Jetzt fang ich wieder an und schaue mal wie weit ich komme. 

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  • 8 months later...
Am 28.12.2019 um 00:44 schrieb 1.2_forever:

 

 

Moin, 

 

also ich habe jetzt die Pumpe repariert, die geht wieder (summt beim tür öffnen, hört dann bald wieder auf) . Allerdings Summt der N255 dauerhaft, war früher meine ich nicht. 

Die einzigen Fehlercodes sind: 

01612 36-00 Ventil für Kupplungssteller (N255) Unterbrechung

00841 35-10  Getriebeöldruck-Sensor/Schalter A Schaltkreis Bereich/Betriebsverhalten

01604  16-10   Potentiometer 1 für Gangerkennung (G239)

 

Mein Ansatz wäre jetzt als erstes den N255 Fehler zu beheben, die Frage ist nur wie? 

 

Hab deswegen mal die MSB ausgelesen ( stand woanders das man das tun könne ^^)

Folgende Werte sind vermutlich relevant: 

MWB 2 Feld 2  - Geber für Kupplung: 2.01V (weder im geschlossenen noch offenen Bereich)

MWB 3 Feld 3 Kupplung ist mit 3,5% Offen

MWB 5 Feld 4: Ventil für Kupplung, N255 = 1.034A (also über sollwert)

MWB 15 Feld 1: Wählhebel geht.

 

Jemand Vorschläge? 

 

Weihnachtliche Grüße

 

Zu MWB 5 Feld 4: Ventil für Kupplung, N 255 = 1,034 A

Dieser Wert ist auf jeden Fall zu hoch.

 

img084a.thumb.jpg.7c97fc11ae3cddc3f3121edc34fbe9a7.jpg

 

Laut dieser Tabelle ist dann keine Funktion möglich.

 

Am 26.Januar 2020 hast Du ein Foto eingestellt, das N 255 von vorne zeigt.

Das sah in etwa so aus.  N 255 ist hier nicht komplett!

 

_4256380a.thumb.jpg.d38a69dc3a5cdcd226a95471a4d1ca7b.jpg

 

Es fehlen die Feder, die Einstellschraube und der Sicherungsdraht, wie auf dem folgenden Foto zu sehen ist.

 

_4256379a.thumb.jpg.297f96c44da8648d0ee7299536f08d53.jpg

 

Fertig zusammengebaut sieht N 255 so aus:

 

_4256378a.thumb.jpg.65f4d63b55dca5f655df3b3bee277f17.jpg

 

Mit der Einstellschraube wird über die Feder der Druck auf den Kolben von N 255 erhöht. Dreht man die Einstellschraube rein, erhöht sich der Druck und damit auch der Stromfluß durch  N 255 .

Dreht man die Einstellschraube weiter heraus, wird der Druck auf den Kolben und damit der Strom, der zum Betätigen von N 255 notwendig ist, nierdriger.

 

Deine Fotos von N 255 zeigen, dass die Einstellschraube sowie die Feder fehlen. Andererseits ist der Strom durch N 255 bei Deinem A2 zu hoch.

Entweder sitzt der Kolben von N 255 fest. Das lässt sich mit einer Spitzzange einfach überprüfen. Dazu greift man den Teil des Kolbens, der über die Sicherungsscheibe heraussteht und zieht daran. Der Kolben sollte unter leichtem Ziehen folgen. Lässt man den Kolben los, geht er in die Ausgangsposition zurück.

Die zweite Möglichkeit ist, dass die Teile (Feder, Einstellschraube und Sicherungsdraht) nach der Strommessung verloren gegangen sind. 

Das lässt sich aber mit einer erneuten Strommessung gut überprüfen. Liegt der Strom weiterhin über einem Ampere ist der Kolben fest. Liegt der Strom jetzt bei knapp 0,7 A liegt Möglichkeit zwei vor.

   In jedem Fall müssen die fehlenden Teile montiert werden und (evtl. nach Gangbar machen des Kolbens) der Strom korrekt eingestellt werden. Dazu gibt obige Tabelle Anhaltspunkte.

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Erst möchte ich für die Arbeit von Hans-Gunther Riedel sehr bedanken. Das hat mich ermutigt, ebenfalls Versuche in dieser Richtung zu unternehmen bzw. noch zu machen.

 

Hier meine bisherige Erfahrung:

Ein bekannter von mir hat kürzlich einen 1.2er erworben, welcher des öfteren liegen blieb, in dem der Kupplungsschleifpunkt immer härter wurde, bis zum Abwürgen. Nach einer Getriebegrundeinstellung läuft es erst mal einwandfrei. Nun habe ich habe den Stromwert des N255 wie beschrieben ausgelesen. Der höchste Wert lag bei 0,846A. Allerdings ist der obere Wert sehr volatil und wird nur ab und an von den normalen Schwankungen aus erreicht. Dann wurde der N255 ausgebaut und zuerst mal gereinigt. Um N255 betätigen zu können habe ich erst mal dessen Widerstand gemessen. Die Spule hat 5 Ω, was bedeutet, dass dieser kleiner 5 Volt angesteuert wird, da 5 Volt bereits eine Stromaufnahme von 1 Ampere bedeuten würde. Ich habe also 5 Volt Gleichspannung drauf gegeben, um den N255 zu takten, während dieser in Reinigungsflüssigkeit steckt. Außer einem leichten Schleier kam kein Dreck zum Vorschein. Der Schleier ist eigentlich den Ölresten zu zu schreiben. Ich habe letztlich keinen Dreck gesehen. Aber kann ja nichts schaden.

 

Beim Takten kann man die Bewegung des Kolbens durch die Bohrungen beobachten. Es macht mich stutzig, dass die Bewegung aus der Stromlos-Stellung leicht verzögert einsetzt. Dann wurde die Einstellschraube um 1/8 Umdrehung nach links gedreht, mit dem Wunsch, den Strom damit auf einen 0,025 Ampere kleineren Wert von etwa 0,82 Ampere ein zu stellen. Die Ursprüngliche Stellung der Einstellschraube wurde am Korpus der Spule im Vorfeld markiert. Ich kann durch mehrere andere Messungen bestätigen, dass die Autos, bei denen der Wert in diesem Bereich liegt, einwandfrei laufen.

 

Nach dem Einbau wurde die Stromaufnahme gemessen. Diese lag nun bei max. 0,796 Ampere. Wieder ausgebaut, und wieder auf die alte Stellung gebracht. Nach erneutem Einbau lag der Wert nun bei 0,815 Ampere. Da das alles nicht ganz logisch ist, sollte doch eine Änderung von 90° die Stromaufnahme um 0,050 Ampere ändern, war ich nicht ganz zufrieden mit dem Ergebnis. Aber so wurde es erst einmal gelassen. Das Auto wurde allerdings noch nicht bewegt. Erst nach ein paar Tagen habe ich mich wieder dem Auto zugewandt. Ohne eine Veränderung gemacht zu haben, zunächst noch mal VCDS dran und die Stromaufnahme gemessen. Nun lag sie überraschenderweise wieder höher, bei 0,836 Ampere.

Zwischenzeitlich habe ich an einem anderen Auto prophylaktisch die Stromaufnahme gemessen. An diesem lag sie auch bei 0,846 Ampere. Aber dieses Auto läuft seit gedenken einwandfrei.

 

Das lässt mich vorläufig auf folgende Umstände (Annahmen) schließen:

 

1. Nach Änderung an der Federvorspannung muss eine Getriebegrundeinstellung gefahren werden. Während die Effekte, wie von Hans-Gunther beschrieben, nach der Änderung auftreten (Wert höher stellen, härterer Schleifpunkt, Wert niedriger einstellen, Wagen springt aus Start-Stopp nicht mehr an), verschwinden diese Effekte nach einer Getriebegrundeinstellung, egal, ob die Stromaufnahme in diesen vermeintlich problematischen Bereichen liegen.

2. Ich gehe davon aus, dass der N255 an dem Wagen, der da öfters liegen blieb, klemmt. Wie gesagt, machte mich das verzögerte Ansprechen stutzig. Wenn irgend etwas anderes den Kolbenweg belastet, wirkt sich das auch auf die Stromaufnahme aus. Wie kann es anders sein, dass bei dem besagten N255 der Stromwert nicht exakt eingestellt werden kann und dass dieser sich ohne erkennbaren Grund verändert.

Fragen an Hans-Gunther:

Habe dieses Foto von Dir hier hin kopiert. Mich würde sehr interessieren, ob der kleine Stößel in einem O-Ring rutschen muss, welcher evtl. gequollen ist und für Reibung sorgt. Was bedeutet das kleine Loch neben dem Stößel? Wo könnte hier etwas klemmen? Glaube kaum, dass die komplette Spule im Ölbad befindet. Ist der N255 vom Klemmen zu befreien oder muss er ausgetauscht werden?

3. Ich nehme an, dass sich zu plötzlich ändernde Stromaufnahmewerte des N255 für Probleme wie Veränderungen des Kupplungsschleifverhaltens und auf der anderen Seite Probleme mit nicht anspringen nach Stopp an der Ampel verantwortlich sind. Für Schwergängigkeit spricht auch die auffällige Volatilität des oberen Stromwertes.

P5236322.thumb.JPG.4bc67aec22864c139a3ea63162262d77.JPG

 

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Vielen dank für die ausführliche Antwort ich bin am Freitag oder Samstag am Auto und dann werde ich das alles mal überprüfen und berichten.

vor 21 Stunden schrieb Hans-Gunther Riedel:

[...]

Deine Fotos von N 255 zeigen, dass die Einstellschraube sowie die Feder fehlen. Andererseits ist der Strom durch N 255 bei Deinem A2 zu hoch.

Entweder sitzt der Kolben von N 255 fest. Das lässt sich mit einer Spitzzange einfach überprüfen. Dazu greift man den Teil des Kolbens, der über die Sicherungsscheibe heraussteht und zieht daran. Der Kolben sollte unter leichtem Ziehen folgen. Lässt man den Kolben los, geht er in die Ausgangsposition zurück.

Die zweite Möglichkeit ist, dass die Teile (Feder, Einstellschraube und Sicherungsdraht) nach der Strommessung verloren gegangen sind. 

Das lässt sich aber mit einer erneuten Strommessung gut überprüfen. Liegt der Strom weiterhin über einem Ampere ist der Kolben fest. Liegt der Strom jetzt bei knapp 0,7 A liegt Möglichkeit zwei vor.

   In jedem Fall müssen die fehlenden Teile montiert werden und (evtl. nach Gangbar machen des Kolbens) der Strom korrekt eingestellt werden. Dazu gibt obige Tabelle Anhaltspunkte.

 

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Hallo,

 

ich hatte mal einen 3L Lupo, der auch sporadisch nicht anprang.

 

Am Ende hat sich gezeigt, das in den Elektromagnet Wasser eingedrungen war und die Isolation der Spule beschädigt hatte. Das hat zu sporadischem, teilweisem Wicklungsschluß geführt. Nachdem ich die Spule neu gewickelt habe, ist das Auto einwandfrei gelaufen.

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vor 18 Stunden schrieb 3LFan:

Fragen an Hans-Gunther:

Habe dieses Foto von Dir hier hin kopiert. Mich würde sehr interessieren, ob der kleine Stößel in einem O-Ring rutschen muss, welcher evtl. gequollen ist und für Reibung sorgt. Was bedeutet das kleine Loch neben dem Stößel? Wo könnte hier etwas klemmen? Glaube kaum, dass die komplette Spule im Ölbad befindet. Ist der N255 vom Klemmen zu befreien oder muss er ausgetauscht werden?

3. Ich nehme an, dass sich zu plötzlich ändernde Stromaufnahmewerte des N255 für Probleme wie Veränderungen des Kupplungsschleifverhaltens und auf der anderen Seite Probleme mit nicht anspringen nach Stopp an der Ampel verantwortlich sind. Für Schwergängigkeit spricht auch die auffällige Volatilität des oberen Stromwertes.

Hallo 3L Fan,

der Stößel drückt direkt auf den Stufenkolben des Magnetventils. An dieser Stelle gibt es keinen 0-Ring.

Das kleine Loch, so denke ich, ist für den Druckausgleich wenn sich der Eisenkern bewegt.

Die oben im Foto gezeigte Magnetspule werde ich demnächt Zerlegen um weitere Erkenntnisse zu erlangen.

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Hallo Hans-Gunther,

 

ich habe soeben eine Magnetspule aufgemacht. Nun sind alle meine Fragen beantwortet. Mir ging es allerdings nicht darum heraus zu finden, wie der Druck möglichst lange zu erhalten ist, sondern die anderen Probleme zu lösen:

1. Springt beim Start-Stopp nicht mehr zuverlässig an

2. Kupplungskriechen wird unerklärlich immer härter

Beide Probleme habe ich derzeit an verschiedenen Fahrzeugen und werden vermutlich von einem hakelnden N255 verursacht.

Es ist tatsächlich so, dass der Eisenkern innerhalb der Spule hakelt, während der Stufenkolben butterweich flutscht. Die Spuren dazu sind eindeutig im Material zu sehen und werden per Foto dokumentiert werden.

 

Soviel kann ich schon mal sagen, der Grund des Hakelns liegt im Verschleiß der Führung des Eisenkerns auf den Seite des dünnen Stifts, welcher zu sehen ist, wenn der Magnet ab ist. Der Eisenkern hat im Inneren einen wesentlich größeren Durchmesser und wird in der Endkappe geführt. Hier sind die Toleranzen sehr gering, das geringste Kippeln führt zum besagten Hakeln.  Dabei läuft der Eisenkern im Öl, die Spule ist aber trocken, getrennt durch ein Plastikrohr.

 

Nun bin ich dabei, eine Reparaturanleitung zu erstellen, wie der N255 wieder fit zu bekommen ist. Das erspart die Suche nach einer anderen kompletten Hydraulikeinheit. Allerdings wird es nicht ganz banal werden, am Eisenkern muss gefräst werden. Aber dazu mehr, wenn die Anleitung hoch geladen wird. Wird ein paar Tage dauern. Das Innere des Magneten wird in Fotos schön zu sehen sein. Ohne Deine Vorarbeit mit dem Vermessen der Stromwerte und der damit verbundenen Grenzwertprobleme, wäre ich nie auf diese Reparaturmöglichkeit gekommen.

 

P.S.: Das mit dem Druckhalten habe ich indirekt mit den selbst aufgepumpten Druckspeichern gelöst. Bei 32 bar Vordruck läuft die Pumpe nur 5 Sekunden nach dem Türöffnen. Das stört dann nicht mehr.  Selbst nach Einbau des Druckspeichers läuft die Pumpe nur etwa 7 Sekunden.

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Ist ja lustig, gestern abend habe ich auch eine Magnetspule geöffnet. Bin mir aber nicht sicher, dass hier die Ursache für die von Dir gemessenen unterschiedlichen Stromwerte liegt.

Bist Du sicher, dass die Kupplungshülse in Ordnung ist. Der Strom durch N 255 wird doch so lange erhöht bis G 162 eine offene Kupplung meldet. Läuft das Ausrücklager auf der Führungshülse nicht sauber, fallen die Stromwerte unterschiedlich aus.

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Das Problem sind die unplausiblen Werte des G162, so zu sagen zum falschen Zeitpunkt. Es gibt 3 mögliche Ursachen, wie unplausible Werte entstehen können:

1. Führungshülse hakelt

2. Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) Potentiometer-Schleifbahn verschlissen

3. N255 klemmt

Bei meinem Auto ist letzteres der Fall. Feststellen konnte ich dies, nach dem der Magnet von dem Stufenkorpus getrennt war. Nun habe ich soviel Spannung drauf gegeben, bis der Stift heraus kam. Dann habe ich mit einem dünnen Holz gegen den Stift gedrückt. Nun war das Hakeln deutlich zu bemerken. Blieb schon mal auf halbem Weg hängen. War offensichtlich nicht freigängig. Durch reines Schütteln war der Eisenkern nicht zu bewegen.

Den nächsten Magneten werde ich allerdings nicht aufbördeln, sondern sofort mittels Winkelschleifer das Gehäuse in zwei etwas ungleiche Hälften teilen. So kann die Spule hereingeklippst werden, die Führungsnuten sorgen wieder für den erforderlichen Druck auf die O-Ringe. Dann wird das ganze mit Isolierband umwickelt. Bei dem ersten Magneten muss ich nun eine Stütze verbauen, welche leichten Druck auf die Endkappe ausübt, damit es dicht ist.

Die Freigängigkeit habe ich hergestellt, in dem ich den ausgebauten Eisenkern an dem kurzen Runden Teil in die Bohrmaschine eingespannt habe. Nun wurde mit dem Winkelschleifer am drehenden Teil eine 8mm breite Nut von ca. 1mm Tiefe eingefräst. Dabei wurde vom dicken Ende 3mm stehen gelassen. Der Eisenkern taucht genau 10mm in die Endkappe herein. So wird erreicht, dass der Eisenkern weniger empfindlich gegen Klemmen durch Kippeln wird. Die 3mm sollen in Zukunft als Führungsfläche ausreichen. Außerdem habe ich festgestellt, dass der Eisenkern am Anschlag durch das Öl sehr stark haftet. Um dies zu vermeiden, habe ich auf dem Kopf ein paar Schlitze, ausgehend von der Abflachung, eingefräst. So soll das Ansprechen verbessert werden. Halte es für möglich, dass die manchmal auftretenden Verzögerung beim Anlassen dort her rührt.

Momentan habe ich den Magneten wieder zusammengebaut. Der Eisenkern ist nun durch einfaches Schütteln mit Klack-Klack-Geräuschen von Anschlag zu Anschlag zu bewegen, obwohl ich diesen vor dem Zusammenbau geölt habe. Als nächstes wurde der Stufenkorpus, so gut es ging, wieder eingebördelt. Versuche zeigen nun, dass der Stufenkolben direkt ungehindert anlalog des Stroms reagiert.

Nun wird alles wieder verbaut. Ob es letztlich funktioniert, werde ich berichten. Bin selber gespannt.

 

 

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Wow, habe den revidierten N255 eingebaut, Getriebegrundeinstellung gefahren, die Stromaufnahme des N255 mittels VCDS gemessen, lag auf Anhieb bei 0,82 bis 0,83 mit 7/8 Umdrehungen der Einstellschraube. Und sofort eine längere Probefahrt gemacht.  Das Schalten geht schneller als vorher, und so sauber, als hätte das Auto Geburtstag! Auch das manchmal etwas problematische Hochschalten vom 2. in den 3. Gang geht so sanft, dass man es gar nicht merkt. Start-Stopp geht auch wieder einwandfrei.

Ich weiß, erst mal sehen, ob es so auf Dauer bleibt. Aber für das erste betrachte ich die Revision als gelungen. Es hängt wohl sehr viel davon ab, wie sauber und ungehemmt der N255 reagiert.

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 Moin Moin in die Runde! Gestern war ein toller Tag. Nach fast 2.5 Jahren erwacht meine Kugel aus dem Winterschlaf und wird jetzt erstmal mit TÜV, Ölwechsel, neue Batterie, Waschanlage usw. beglückt. Aber nochmal kurz zum Anfang: Gestern Abend hat @Hans-Gunther Riedel eine mitgebrachte Hydraulikeinheit eingebaut und eine Grundeinstellung gemacht - lief beim ersten mal bis 28 durch :bling: 

Da ist nur einmal kurz die Verbindung abgebrochen, aber der Waagen läuft wieder! Wir gehen davon aus, dass es die oben beschriebenen fehlenden Teile in der Hydraulikeinheit sind... es sind immer die kleinen Dinge im Leben ... das wird sich aber die Tage noch bestätigen müssen.  Ich bin jedenfalls super glücklich und bedanke mich bei allen die Ihren Beitrag dazu geleistet haben und natürlich auch besonders bei Hans-Gunther :D Freue mich schon auf ein Schraubertreffen FAHREN zu können :racer:

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