Mankmil

... weil ich gedanklich den AUA immer fest mit der MK20 Bremse assoziiere. Kann natürlich falsch sein, sorry. Ich habe jetzt vermutet, dass 8Z-2, also 2. Modelljahr schon die MK60 Bremse hat. Im Zweifelsfall nach TN vom Altteil kaufen.

Zunächst, der BKV aus dem Angebot ist der Falsche. Steht auch in der Angabe zur Fahrgestellnummer. Der AUA benötigt einen anderen BKV der (natürlich) auch deutlich teuerer ist. Dieser hat noch einen zusätzlichen Stecker/Sensor/Irgendwas. Der Tausch ist nicht wirklich schön, weil man sowohl im Innenraum als auch im Motorraum ordentlich zu tun hat. Erfahrungsgemäß verschiebt sich meist nur eine Dichtung und wäre u.U. reparabel, wenn man sich bis zu der Dichtung vorgearbeitet hat. Wenn aber der A2 sowieso schon angezählt ist, dann wird das wohl sein Aus bedeuten. Wobei man natürlich nicht wirklich etwas spart, wenn man den Wagen jetzt gegen etwas Jüngeres/Neueres tauscht. Natürlich braucht auch der treueste Begleiter von Zeit zu Zeit etwas Zuwendung.

Ich hatte es mal halbherzig versucht und tendiere zu der Aussage, dass es nur schwer möglich ist, sie zerstörungsfrei auszubauen. Schließlich kann man problemlos das Auto hinten an der Batteriewanne aufbocken, sogar soweit, dass die gesamte Achse frei hängt. Will man es dennoch versuchen würde ich so vorgehen: Ein ordentliches Brett unter die Wanne legen und mit einem Rangierwagenheber das Auto hinten anheben. Nun hast Du massiven Zug auf der Klebekante der Wanne. Jetzt mit einem Heißluftföhn die Klebekante ringsum ordentlich erwärmen/erhitzen und schauen, ob sich der Kleber so zur Aufgabe bewegen lässt. Werkzeuge wie die Multitools scheitern leider an der nicht wirklich vorhandenen Fuge in die sie eintauchen könnten. Man könnte noch mit einem scharfen Spachtel und Hämmerchen versuchen den Kleber gefügig zu machen. Eine andere Idee hätte ich nicht.

Eine normale 1/2 Zoll Stecknuss tut es (zur Not) auch. Einfach eine passende Größe wählen die mit dem dünneren Ende in die Kupplungsscheibe passt. An die 1/2" Seite kann man dann eine Verlängerung stecken und das dickere Ende der Stecknuss an der Druckplatte ausmitteln. Das klappt eigentlich hervorragend - jedenfalls bekommt man so das Getriebe ohne Probleme an den Motor.

Korrekt!

Stimmt. Ich habe bestimmt 10 Minuten gebraucht, um zu kapieren, wie man das Werkzeug überhaupt ansetzen muss. Den Spaß hast Du uns jetzt mit Deinen Bildern genommen.

Nur mal so als Randnotiz, dass der Gangsteller undicht wird ist die große Ausnahme! Kommt vor, aber auch mit hohen Laufleistungen ist der Gangsteller eher das robusteste Teil an der Hydraulik.

Ich denke auch, die ~150 Euro alle 200tkm kann man verschmerzen.

Wie kommst Du zu der Annahme? In den 1.2tdi passt überraschender Weise die Kupplungsscheibe für den 1.2 tdi. Das stammt zwar letztlich alles aus dem VW Regal und sie wird nicht viel anders sein als die 200mm Kupplungen aus Polo 86c/6N und ähnlichen mit dem 084/085er Getriebe aber ich bin sicher, sie ist im Aufbau verstärkt, um der zusätzlichen Belastung durch Start-Stopp sowie dem Segeln standzuhalten. Es soll schon vorgekommen sein, dass einer der "3L Profis" genau das versucht hat. Es musste nur der Ausdrückhebel etwas nachgebogen werden, damit die falsche Kupplung im 1.2tdi funktioniert. Bitte nicht nachmachen!

Interessant wäre von welchem Scheibenhersteller die Scheibe stammt. Es gibt einige Berichte, wonach Carglass minderwertige Chinakracher verbaut hat... Für Selbstzahler ist Carglass eher nicht zu empfehlen. Für eine A2-Scheibe hätte Carglass fast 800 Euro haben wollen. Der nette selbstständige Scheibenmann kam für weniger als 1/3 davon vorbei und hat eine "Guardian" Scheibe dagelassen.

Der KNZ sitzt aber ordentlich in der Aufnahme oben auf dem Getriebe? Für die Schleifpunktsuche kann es sein, dass man beim 1. Mal etwas Gas geben muss und sobald er losrollt auf die Bremse und dann das Ganze 4-5x. Am Ende sollte er beim Loslassen der Bremse loskriechen.

Hast Du die Schleifpunktsuche gemacht? Einfach in D schalten, Bremse halten, lösen, halten, lösen (das ganze 5x). Abgesehen davon passt das zu dem A2 ohne Selbstheilung. Der hat auch einen irrsinnig hohen Schleif und Kriechpunkt und fährt mit relativ viel Drehzahl an. Mit dem Auto war alles in Ordnung, bis eine Werkstatt wegen defektem KNZ das Getriebe aus- und wieder eingebaut hat. Dabei wurde die Ausdrückgabel getauscht und die Karre läuft seit dem komisch. Zu RTMF12: Du hast die 13'er Mutter am Gestänge des Gangstellers aber schon gelöst und in Nullstellung des Getriebes wieder festgezogen? Spiel haben die Kugelköpfe und der Schaltfinger auch nicht?

Wenn der Wert die Position des Wählhebelpotis angeben soll, dann muss der sich natürlich entsprechend der Soll-Ist-Werte ändern. Aber: Wenn das Auto korrekt auf S/R/N/D reagiert, dann muss das Poti funktionieren. Lediglich die Gassenerkennung ist über Mikroschalter gelöst. Ich habe aber auch schon einen Kabelbruch am Wählhebelpoti-Stecker gesehen und repariert. Wäre also nicht auszuschließen.

Was spricht gegen einen Klimaservice? Wenn man es bei den betagten Anlagen richtig machen möchte, dann mindestens: -> Klimakühler checken - insbesondere im unteren Teil, dort wo Steinchen und Salz dem Teil zusetzen. Wenn er dort schon bröselig und zerfressen ist: 1x Klimakühler neu -> Wenn die Anlage schonmal leer ist, einmal O-Ringe neu. Sind nur 8 Stück für in Summe unter 20 Euro -> Trocknerflasche neu - hat man eh ab, wenn die Dichtungen getauscht werden Optional: -> Kompressor neu (ca. 270 Euro) Dann hat man gute Chancen, dass sie die nächsten 15 Jahre treu ihren Dienst verrichtet.

Ja so ähnlich ist es bei den beiden Kandidaten auch. Bei dem mit Selbstheilung brach die GGE auch mit never ending "Searching" ab. Wagen ließ sich dennoch starten und die Schleifpunktsuche machte ihn fahrbar. Hast Du die Schleifpunktsuche gemacht? Einfach in D schalten, Bremse halten, lösen, halten, lösen (das ganze 5x). Er sollte nach dem Lösen der Bremse zuehmend stärker loskriechen. Dann sollte er auch wieder vernünftig anfahren. Natürlich ist das kein optimaler Zustand, da die GGE nicht erfolgreich war, aber vielleicht hilft es bei der weiteren Fehlersuche.

Ich vermisse sie ja schmerzlich, seit der A6 samt MAL verkauft ist....

Richtig ist, dass "Searching" nur wenige Sekunden dauert und den letzten Schritt der Grundeinstellung darstellt. Bezüglich deines Problems würde ich sagen rund um den Gangsteller ist alles i.O,sonst wärst du in den RTMF12 Fehler gelaufen. Dein Problem hat allein mit der Kupplung und deren Betätigung zu tun. Ganz grundsätzlich hält der KNZ nicht wesentlich länger als die Führungshülse (bzw. andersrum). Wenn du während der GGE das Diagramm für den KNZ Wert mitlaufen lässt, solltest du 2 saubere Endwerte bei 1,9 und 3,96V sehen und keine Ausreißer in dem Bereich. Auch die Übergänge sollten relativ linear sein. Wenn das i.O. ist, dann wäre Deins das 3. Auto das ich mit dem Problem sehe. Einer hat sich nach ein paar 1000km selbst geheilt und Nr. 2 fährt weiter mit dem Problem. Dort vermute ich entweder einen verbogenen Ausdrückhebel oder ein falsches (zu dickes) Ausdrücklager.

Wenn der Wählhebel konstant in D ist, werden sich diese Werte auch nicht ändern. Welche Ist-Werte soll der Poti in D haben? Ich habe leider gerade keine Doku da.

Lass das bloß. Ein 50bar Ölstrahl ist nicht zu unterschätzen und es bringt keinerlei Vorteil. Der KNZ entlüftet sich während der GGE im Allgemeinen selbst. Wer ganz sicher gehen möchte, macht eine 2. GGE hinterher oder nach ein paar gefahrenen Kilometern.

In meiner Signatur ist ein Link zu dem KNZ-Umbau. Ausgedacht habe ich mir das Ganze und bin sehr zufrieden damit.

Dann ist der Prüfer hoffentlich so clever und vergleicht die Achslasten des Skoda mit denen des A2....

Ja richtig, da muss nichts entlüftet werden. Einen KNZ als 100% i.O. zu diagnostizieren ist wirklich schwierig, da die Probleme tatsächlich erst mit warmwerden oder in Verbindung mit den Vibrationen auftreten (können). Als Daumenwert schafft ein KNZ etwa 180-220tkm, dann ist er meist elektrisch hinüber (Widerstandsschleifbahn durch). Vielleicht ist der Hall-KNZ für Dich/Euch eine Option - der hält dann 2 Mio. Kilometer (theoretisch).

Mir wurde gesagt, dass ein neuer Kompressor mit der korrekten Ölmenge kommt. Bei zuviel Öl im System bestünde die Gefahr eines Ölschlags?!?!

Mit VCDS den Kältemitteldruck auslesen. Entweder ist der Sensor vorn am Klimakühler defekt (passiert öfter mal) oder die Anlage ist leer. Zudem kann man auch die Kompressor Abschaltbedingungen auslesen. Ja richtig. Entweder keine Klima oder Climatronic.

Nein, beim 3L kann das Federbein nicht demontiert werden ohne dass nachher der Sturz wieder eingestellt werden muss. An der Spur hat sich im Grunde ja nichts verändert, aber beruhigender ist es das gesamte Programm durchzuziehen. Zunächst würde ich mir mal die Frage stellen, in welchen Zustand die Dämpfer sind. Wenn das noch die ersten sind, dann wirst Du über deren Zustand wohl eher erschrocken sein. Das fällt bei montiertem Fahrwerk gar nicht so auf, aber wenn die Dämpfer dann mal vor einem stehen, sind die meist ziemlich platt. Damit stellt sich dann sofort die Frage: Original oder bspw. Bilstein B4. Original kommt ein Dämpfer um die 300 Euro, was völlig überzogen ist. Zudem dann natürlich noch neue Federn und ein Domlager. Alles andere wäre am flaschen Ende gespart, wenn man ohnehin schonmal alles auseinander hat. Bei mir im Keller stehen schon 2 komplette Bilstein Federbeine die bei nächster Gelegeneheit in den 3L wandern. Inspiriert durch diesen Thread hier: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/35646-12-tdi-bilstein-b4-fahrwerk/ Dort findest Du auch eine Teileliste. In Summe kommst Du so mit etwa 150 Euro (Stand 02/2018) für 2 komplett neue Federbeine weg. Jeder der umgebaut hat, ist vom Fahrverhalten der B4 begeistert, aber das kann auch der Investition geschuldet sein oder den fertigen Dämpfern vorher (meine haben jetzt bspw. 320tkm weg). Man müsste die Bilstein halt mal mit werksneuen Dämpfern von Audi vergleichen.