Mankmil

Da war etwas mit dem Bose-Pin, da liegt wahrscheinlich ein Signal drauf. Das muss man auspinnen und isoliert wegbinden. Das Radio wurde nachgerüstet, richtig? Vermutlich in einen frühen A2 ohne CAN am Radio? Falls ja muss der CAN Bus vom KI zum Radio gezogen werden.

Ganz ehrlich, ich respektiere deinen Entschluss und finde es stark, dass du es konsequent durchziehst. Eine Meinung erlaube ich mir nicht, da ich es nicht ausprobiert habe. Aber eine Frage/Anregung: Willst du dir den Stabi nicht aufheben für einen möglichen Verkauf oder bei Problemen mit dem TÜV?

Nein, die hängen nicht zusammen. EFH hängen an den Türsteuergeräten (jeweils in der Tür verbaut). Komfortfunktionen wie öffnen/schließen der Fenster über die ZV werden vom Komfortsteuergerät im Fahrergeheimfach gesteuert. Klima und Lüfter sind eine eigene Welt. Das Steuergerät für Lüfterdrehzahl sitzt im Klimablock unterhalb des Gebläses und wird vom Klimabedienteil angesteuert (Anzahl Balken im Display).

Vorab eine Gegenfrage: Soll ein Nachrüstradio eingebaut werden? Originale Radios kommen ohne Zündungsplus aus. Ziehen kann man das Zündungsplus (S Kontakt) nur von Zündschloss. Der Vorteil ist, dass der S-Kontakt das Radio laufen lässt bis man den Schlüssel abzieht. Die normale Klemme 15 liegt hingegen an vielen Stellen an. Bspw. Klimasteuergerät (sw/bl) S-Kontakt kann man am Kombiinstrument abgreifen. Die Leitung ist gelb/rot und nicht abgesichert. Das kann gefährlich werden, wenn man das Kabel versehentlich beim Radio einquetscht und durch den Kabelstrang zum glühen bringt (schon gesehen). Da der Lüfter bereits erneuert wurde bleibt ja nur das Lüfter-Steuergerät. Ist gar nicht so unwahrscheinlich, dass es durch das zuvor defekte Gebläse überhitzt ist und daher nun ebenfalls kaputt ist. Das Klimabedienteil ist robust und geht kaum kaputt. Fährt es hoch und sofort wieder runter? Dazu gab es kürzlich einen Thread. Bin mir nicht mehr sicher ob es der Einklemmschutz war und es hilft die Führung der Scheibe sauber zu machen und zu 'fetten'. Ja klar, macht nicht wirklich Spaß. Es liegen keinerlei Kabel. Die müssen bis zum Radio gelegt werden. Im Türrahmen ist ein Stecker in den man Auto- und Türseitig die Kabel einpinnen kann. In der Tür dann noch zum Lautsprecher und Hochtöner legen.

Ich habe schon von Autos gehört die noch liefen obwohl sich die Antriebswelle in die Kupplungsglocke gearbeitet hat und Getrieböl in Richtung Kupplung lief. Bemängelt wurde nur dass das Öl gestunken hat, nicht aber dass der Wagen nicht mehr lief. So recht kann ich mir daher das Fett als Ursache nicht vorstellen. Man wird dort ja auch keine Unmengen einbringen. Die Kupplungscheibe ist übrigens von oben durch die Getrieböffnung zugänglich. Dort kann man natürlich auch großzügig mit Bremsenreiniger die Scheibe spülen. Die Sache mit verzogener Schwungscheibe und härtenden WeDi möchte ich auch in Frage stellen. Niemand spricht davon die Kupplung zur Rotglut zu bringen und über längere Zeit glühen zu lassen. Sobald sie heiß ist und das Fett wegbrennt greift sie ja wieder und dann ist es auch vorbei mit der Hitze.

Wenn es tatsächlich am Fett liegen soll und die Kupplung damit ohnehin hinüber ist, würde ich noch versuchen es wegbrennen zu lassen.... Also die Kupplung ordentlich heiß fahren (rutschen lassen) und schauen ob es weniger (besser) wird. Wenn nicht, stehst Du auch vor der Aufgabe alles nochmal rauszureißen.

Fehlerspeicher auslesen hilft. Wenn der Kompressor nicht anspringt, dann liefert möglicherweise der Hochdruckgeber kein Signal (defekt) oder die Anlage hat zu wenig Druck. Das würde dann natürlich eher zufällig mit dem Blinkerhebel zusammenfallen. Wäre die Sicherung durch, läuft auch die Servo nicht mehr und da mault das KI rum.

Frage: Kann hier Backofenreiniger auch helfen? Habe das bei einer hängenden VTG-Verstellung am Turbo ausprobiert (Youtube Tipp) und war extrem positiv überrascht.

Du hast zwei Beispiele für 190 tkm, aber das ist keine Regel. Selbst 500 tkm sind mit dem ersten Getriebe drin und ich kenne mehrere die im Bereich > 300 tkm munter ihren Dienst tun. In den Tiefen des Forums finden sich die Hauptursachen für Getriebedefekte, die Top 3 führt das Lager der Abtriebswelle an. Ist das (ab Werk) zu stark vorgespannt, dann zerlegt es sich und die Welle arbeitet sich in das Getriebegehäuse. Nr. 2 ist eine brechende Schaltgabel und Problem Nr. 3 ist ein sterbender 5. Gang auf Grund von zu wenig Öl im Getriebe. Zum Getriebe habe ich hier ein wenig was zusammengetragen: Instandsetzen kann so ein Getriebe jeder Fachbetrieb. Es sollten dann nur mindestens alle 6 Kegelrollenlager und die 3 gut zugänglichen Nadellager sowie alle Simmerringe gemacht werden. Mit korrekt eingestellter Vorspannung sollte ein revidiertes Getriebe eigentlich locker >300tkm schaffen. Konkrete Empfehlungen werde ich nicht geben, da ich bisher noch von keinem herausragenden Betrieb gehört habe. Es ist am Ende sehr viel Arbeit und kostet daher einfach ein gewisses Geld.

Wobei die beschriebenen Probleme für jede halbwegs vernünftige Werkstatt zu meistern sein sollten!

Vielleicht wollten sie dem Kunden dafür einen anderen A2 mit frischem TÜV hinstellen und sich die Arbeit sparen...

Etwas schockiert mich, wie schnell sich das auf 3000 Euro summiert oder wurde die Summe nochmal relativiert?

Exakt das Gleiche hatte ich letztens beim Zahnriemenwechsel. Es lag an dem Synchronisationswinkel, der dem Steuergerät offensichtlich zu groß war. Um den Motor wieder zur Mitarbeit zu bewegen, habe ich Kurbel- und Nockenwelle abgesteckt und dabei schon gemerkt, dass die Nockenwelle mit den Langlöchern etwas verstellt werden muss. Gefühlte Bruchteile von mm Verstellung führen schon zu 1-2 Grad Verstellung des Synchronisationswinkels und es scheint einen Schwellwert zu geben, ab dem der Motor nicht mehr startet (Sperrung der PD-Elemente).

Lass das mal weg, das verwirrt auch mich völlig und hilft nicht wirklich weiter.

Ganz grundsätzlich: Es ist sehr sehr mutig, Gangsteller etc. zu demontieren, wieder anzubauen und alles ohne GGE in Betrieb zu nehmen. Sinn der GGE ist ja gerade, dass der Gangsteller lernt wo die Gänge liegen und da geht es wirklich filigran zu. Übernimmt man alte/falsche/veränderte Werte, dann versucht der Gangsteller den Gang dort reinzuballern - egal ob er dort ist oder nicht. Bei deinem '72er Fiat würdest Du ja auch nicht mit aller Kraft einen Gang dort reinkloppen wo du ihn vermutest, wo er aber nicht zwingend ist, weil Du ja am Schaltgestänge gearbeitet hast. Aber genau das macht der Gangsteller - ohne Gnade. Gebrochene Schaltfinger, krachende Schaltvorgänge oder eine springende Kupplung können das Ergebnis sein. Eine GGE ist dringend angeraten - hier kann Dir evtl. @streifi in München helfen.

Hydraulik muss nicht entlüftet werden. Es hilft zwar die erste Grundeinstellung zu absolvieren, aber es ist kein Muss. Es wird schlichtweg an der fehlenden Grundeinstellung liegen. Ich nehme stark an, dass durch den Kupplungswechsel und die damit verbundene Demontage der Hydraulik schlichtweg die Werte aus dem vorherigen Toleranzbereich sind und neu angelernt werden müssen. Das sollte aber bekannt sein und dient allein dem Schutz der Komponenten - hätte Fiat 1972 wahrscheinlich auch so machen müssen... Ansonsten nochmal schauen, ob die Halteplatte unterhalb der Hydraulikeinheit richtig sitzt und alle 3 Schläuche ordentlich einrasten konnten. Gut möglich, dass eine der Leitungen keinen Öldruck bekommt.

Ich finde die Annahme von @DerWeißeA2 gar nicht so verkehrt. Meine Vermutung ist, dass Du die Dauerplusklemme an die falsche Schraube vom Zugmagneten geschraubt hast oder mit diesem komischen Blech etwas nicht stimmt oder der Kabelschuh am Pluskabel den Kontakt brückt. Damit brüllt der Anlasser los, ohne dass der Zugmagnet das Ritzel einspurt. Alles andere ist denke ich die falsche Spur - der Gangsteller macht keine Geräusche, auch nicht wenn man die Stecker vertauscht.

Ich habe mir dazu etwas selbst gebaut. Das Zahnrad sitzt nicht sehr fest.

Nicht starten kann aber auch heißen, dass der Anlasser orgelt, die Kiste aber nicht anspringt. Tut der Wagen gar nichts in P (???), was tut er in N??? Ein paar Randdaten wie Laufleistung und ob schonmal Kupplung/KNZ gemacht wurden, wären auch nicht verkehrt.

Das habe ich so noch nicht erlebt. Wenn der KNZ "durch" ist, dann springen die Werte und der Wagen geht direkt in Notlauf.

Der Gangsteller knallt nur die Gänge rein, wenn die Kupplung ihren Sollwert erreicht hat - folglich geöffnet ist. Zumindest aus Sicht des Steuergeräts. Das schließt für mich aus, dass die Kupplung nicht voll geöffnet ist - zumindest wenn hier nicht mechanisch irgendwas faul ist (Ausdrückhebel gebrochen/verbogen oder Seilzug gelängt, Kupplung defekt). Eine GGE schafft hier Klarheit. Es wird bestimmt gute Gründe geben, dass Du nach D zurück musst, aber ich bin skeptisch, dass das Auto jemals nach Hause kommen wird...

Ganz grundsätzlich prüfe bitte das Spiel an den Schaltfingern oder ist das bereits ausgeschlossen? Alu-Fingerchen sitzen auf verzahnten Stahlwellen die vom Gangsteller betättigt werden. Mit der Zeit arbeitet sich die Stahlverzahnung in das Alu und es entsteht Spiel. Jegliches Spiel insbesondere am kleinen Schaltfinger (Betätigungsstange, Kugelköpfe und Schaltfinger) sorgt dafür, dass die Schaltgasse nicht sauber getroffen werden kann und die Gänge recht hart reinfliegen. Wenn das ausgeschlossen werden kann und der Gangsteller (Dichtungen) in gutem Zustand sind, wäre der Synchronring des 2. Gangs mein nächster Verdächtiger.

Egal welches Poti gemeint ist, ich würde das jedenfalls ausschließen. Oder geht es um den KNZ? Auch das würde ich eher ausschließen. Wieviel ist die Führungshülse gelaufen, sicher dass die nicht mit der Kupplung mitgemacht wurde? Das wäre grob fahrlässig bei einem 8 Euro Teil! Meiner Meinung nach der beste Hinweis auf das Problem: Macht eine Grundeinstellung bei der ihr in "Adjust" die SW13 Mutter am Gangsteller löst und Gangsteller sowie Getriebe entkoppelt und in ihren Nullstellungen wieder verschraubt. Idealerweise noch das Spiel in den Schaltfingern prüften (und ggf. abstellen) sowie prüfen ob die Kugelköpfe ausgeschlagen sind. Das kostet wenig Zeit, es werden zunächst keine Ersatzteile benötigt und es besteht eine große Chance, dass es das bereits war.

AUA auch, wenn es noch das erste Radlager ist.