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Hallo habe das problem das mein Zylinder 3 Zündaussetzer hat und wollte da mal nach langem hin und her 2 Ventile vertauschen um das zu prüfen. (hab auch schon ein neues Ventil bestellt) Wie geh ich am besten vor wenn ich das Ventil ausbauen möchte. Hab im internet mal geschaut und folgendes gefunden: Habe bei einigen gelesen sie haben 4 std gebraucht bei anderen ging das in 20 minuten. Ist mir aber eig. auch egal wie lang das dauert weil ich dran "muss" Luftansaugrohr mit Drosselklappe demontieren und dann müsste man schon dran kommen... Kann ich die dann einfach rausziehen? Ist es selbsterklärend wenn ich das sehe? Oder muss ich noch eine Schraube lösen um die Einspritzventile raus zu bekommen? Vielen dank für eure konstruktiven weiterhelfenden Hinweise / Beschreibungen. ps im Anhang ist mein Fahrzeugbrief

Hallo liebe Forumsmitglieder, ich weiß, schon wieder eine Frage zum Thema Zündaussetzer Zylinder 2, aber ich brauche trotzdem Unterstützung. Ich habe einen A2, 1.6 FSI mit jetzt ca. 180.000km auf der Uhr. Das Fahrzeug ist in einem recht guten Zustand, und es wurde in den letzten Jahren schon eine Menge Geld investiert. Komplett neue Auspuffanlage, neuer Klimaverdampfer, neue Ventildeckeldichtung, neue Bremsen, neue Sommerreifen, neue Winterreifen usw. Jetzt will mein A2 aber nicht mehr. Seit 2-3 Monaten ist das Problem schon. Ich will es kurz erklären. Ich will früh losfahren, von den Außentemperaturen ist es kühl (15 Grad). Der Motor springt sofort an. Ich hatte damit noch nie Probleme. Die Drehzahl geht auf ca. 1100 U/min. Er fängt an zu stottern. Nach ca. 30sek geht die Drehzahl auf ca. 900U/min zurück. Das Stottern hört auf und ich kann losfahren. Solange der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, läuft das Auto super. Nach ein paar Kilometern, wenn ich beispielsweise an einer Ampel anhalten muss, und will wieder los, nimmt er kein Gas an und bockt wie ein kleiner Esel. Man muss behutsam mit dem Gas umgehen, damit man losfahren kann. Ich stelle das Auto ganz ab, um beispielsweise zu Tanken. Der Motor springt sofort an, läuft im Stand auch problemlos. Will ich losfahren, stottert er genauso. Vor kurzem stand ich bei 36 Grad 1,5 Stunden im Stau auf der Autobahn. Um bei der Hitze nicht umzukommen, habe ich es im Stand laufengelassen, damit die Klimaanlage funktioniert. Als ich dann wieder losfahren wollte, ging fast gar nichts mehr. Ich war froh, von der Autobahn runter zu sein. Ich stand dann wieder an der Ampel, und der Motor lief gefühlt nur auf einen Zylinder. Ich saß im Auto und wurde richtig durchgeschüttelt. So macht das Fahren keinen Spaß mehr. Ich war in meiner Werkstatt. Dort wurden alle Zündkerzen und alle Zündspulen getauscht. - Ohne Erfolg. Dann war das AGR-Ventil dran. Es wurde stillgelegt. - Ohne Erfolg. Ich habe 3 Dosen von dem Lambda-Tank-Otto verbraucht. - Ohne Erfolg. Sie haben an der Zündspule 2 und 4 ein Oszilloskop rangehängt, um zu schauen, ob die Verbindung abbricht. War aber nicht so. Nur zwischen den einzelnen Zündimpulsen war ein kleiner zusätzlicher Impuls vorhanden. Hat das eine Aussage? Ich habe mir auch selbst einen OBD2-Stecker mit der Software CarPort gekauft. Doch welche Werte soll ich auslesen? Im Fehlerprotokoll steht immer nur: 16684 - P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt - 35-00 16686 - P0302 - Zylinder 2 - Verbrennungsaussetzer erkannt, 35-00 Dann habe ich hier im Forum gestöbert und gelesen, es könnten die Nockenwellen sein, oder die Einspritzventile. Meine Werkstatt sagt auch, Nockenwellen und Einspritzventile tauschen. Es könnte auch am Motorsteuergerät liegen. Kosten: über 2000,- Euro. Leider muss ich sagen, dass ich diese Summe nicht in das Auto stecken will. Ich hatte gelesen, dass bei manchen der Fehler immer noch da war. Dann habe ich viel Geld für Nichts ausgegeben. Wenn man sagt, es liegt an den Einspritzventilen, Kosten 1000,- Euro und das Auto läuft wieder, würde ich sagen, ok. Kann mir jemand sagen, was ich noch tun könnte? Wie kann man untermauern, dass es wirklich die Einspritzventile sind? Kann ich mit meiner Diagnosesoftware noch irgendwelche Daten auslesen, die wichtig wären? Ich hoffe, ihr könnt mich unterstützen. Vielen Dank!!! Viele Grüße Kleiner_Elch

Freunde des guten Geschmacks. Gerade komme ich aus der Werkstatt, weil man beim Motortest sporadische Zündaussetzer auf dem 2. Zylinder festgestellt hat. Zündkabel & Verteiler wurden getauscht. Fehler besteht weiter. Kompression ist vorhanden. Fällt die Drehzahl unter 900 Touren schreit der Öldruckalarm und geht dann auch ziemlich schnell wieder aus. Ab und zu verschluckt sich der Motor aber und dann leuchtet die Motorkontrollleuchte, verliert massiv Leistung. Einen Tag später läuft er wieder normal. ??? Was zur Hölle ist los? Kann mir jemand einen Tip geben, bevor der gesamte Motor in seinen Einzelteilen getauscht wird. (Standardvorgehensweise der Audiwerkstatt)

Hallo in die Runde, mein AUA hat im Leerlauf auch Zündaussetzer an Zylinder 2 . Hat sich vielleicht schon jemand, außer @Räubermutti , ein neues MSG gegönnt, und konnte so auch den Fehler beheben?

Habe seit heute Fehler P0302 Zündaussetzer auf Zylinder 2. Löschen mit VCDS bringt keinen Erfolg. Wollte morgen mal die Zündspulen tauschen und schauen, ob der Fehler mitwandert. Falls ich eine Neue brauche, welche haben sich bewehrt? Kann ich Beru oder NGK nehmen? Zündkerzen sind wohl auch mal wieder fällig. Kann ich da auch welche von NGK nehmen oder lieber etwas Anderes? Gruß Dirk

Also, Sicherung Nr. 20 für Motorelektronik Zündspulen war durchgebrannt. Die Zündspule vom 2. Zylinder hat den stärksten Schmorgeruch. Die Zündkerzen haben alle das gleiche Kerzenbild. Im Fehlerspeicher war sporadischer Fehler Zündaussetzer 4. Zylinder eingetragen (äh). Werde am Montag 4 Zündkerzen und 4 Zündspulen beim ordern. Danke für Eure Hilfe und schönes Wochenende.

Hallo, habe in einem anderen Thread schon angefangen das Problem behandeln, da ich aber denke, dass es in einem eigenem Thread besser aufgehoben ist eröffne ich hier einen neuen. Und zwar hatte ich immer wieder Zündaussetzer bei meinem A2 nach dem die Gasfilter gewechselt wurden. Der Umrüster meinte, dass es wahrscheinlich an der Zündanlage liegt um aber genaueres zu sagen müsse er das Auto da behalten. Da ich ja von den Problemen der Zündanlage weiß und leider mein Auto brauche, habe ich das Problem selber angegangen. Als erstes habe ich die Kerzen gewechselt, was scheinbar Besserung brachte, jetzt habe ich nur noch Zündausetzer auf dem 4 Zylinder und nicht auf 2 und 4. Diese Zündaussetzer sind aber eigentlich nur eine Zeit lang nach dem Umschalten auf Gas da und wenn der Wagen warm ist nicht mehr. Jetzt frage ich mich ob es vielleicht am Gas Rail liegt oder an der Zündspule. Will nicht auf verdacht die Zündspulen wechseln um dann zu merken, dass es nichts gebracht hat und ich doch das Auto beim Umrüster stehen lassen muss. Ist es den üblich, das die Zündspule auch mal rumzickt bevor sie ausfällt, oder fallen sie immer sofort aus? Konnte dazu nichts finden. Irgendwie kann ich mir gut vorstellen, das das Rail verklebt ist und wenn der Motor dann wärmer wird wieder frei wird. Allerdings wäre das recht früh nach 25k km. Mit freundlichen Grüßen Sven

Hallo, will den Thread hier mal aufgreifen. Und zwar scheine ich jetzt auch Probleme mit der zündspule zu bekommen. Habe letzte Woche meine gasfilter tauschen lassen, nach Haus bin ich dann noch ohne Probleme gefahren, aber als der Wagen dann am nächsten Tag auf Gas umschaltete schien es als würde er nur noch auf 2 Zylindern laufen. Der Umrüster meinte das es sehr wahrscheinlich an der Zündung liegt da Zylinder 2 und 4 Zündaussetzer gehabt haben (fehler ausgelesen) er das jetzt aber nicht nachprüfen kann weil keine Störung vorliegt, was auch stimmte Wagen lief ganz normal wenn er heiß war und er nur genaueres sagen kann wenn ich den Wagen da lasse. Leider konnte ich den Wagen nicht da lassen weil ich ihn brauche. Ich denke natürlich jetzt das es entweder die Kerzen sind oder die Spulen. Was denkt ihr? Auf Benzin läuft er ganz normal. Was mich wundert, warum das alles nach dem Filter wechsel? Mit freundlichen Grüßen

Hallo A2-Freunde, ich muss das Thema (leider!!!) nochmal hochholen. Meinen 1.4er hat es nun auch erwischt. Angefangen hat alles im Herbst mit sporadischen Zündaussetzern am 1. Zylinder. Zündspule erneuert - dann war 5 Wochen Ruhe. Danach das selbe Spiel mit dem 2. Zylinder. Leider hat hier die Zündspule alleine das Problem nicht gelöst. Die sporadischen Zündaussetzer blieben. Mal konnte ich 150km fahren, ohne Probleme. Fuhr ich aber Stop-and-Go im Berufsverkehr wars besonders schlimm. Grad nach der Warmlaufphase, wo die Drehzahl im Stand auf ~800U/min abfiel, kam der Fehler, der Motor ging in Notlauf und lief nur noch auf 3 Zylinder. Für ca. 5 Min bzw. 5km und ging danach wieder "normal" (außer dem Motorsymbol im Tacho.) Meine Werkstatt (freie Werkstatt; ehemaliger Meister bei VW/Audi) wechselte daraufhin das Einspritzventil und die Ventile vom 2. Zylinder und der A2 lief so gut wie nie. Leider nur für knapp 300km und der Fehler kam genauso wieder wie oben beschrieben. Schöner Mist! Der Werkstattmeister sagte aber schon, dass an besagten Teilen keine sichtbaren Schäden gewesen wären und ich das mal beobachten soll. Wenn das Problem wieder auftritt, müsste man den Motor nochmals zerlegen... Nun habe ich durch die Suche diesen Thread gefunden und bin am überlegen, ob ich noch die Nockenwelle tauschen lassen soll und die das Problem wirklich verursacht?! :confused: @termite3000, wenn Du das hier liest: Was hast Du denn für die letzte Reparatur mit dem Nockenwellentausch hingelegt?

Kann ich so nicht unterschreiben. Haben 3x Lambda Otto und 1x etwas von Liqui Moly durchgejagt (dieses Jahr) und es hat nichts aber rein garnichts gebracht. Pauschalisieren kann man das also nicht. Klar ist aber, dass man es vorbeugend einmal im Jahr machen sollte. Ich lasse mir mal die Alten mitgeben samt Testergebnis. Mal gucken was man da sehen kann EDIT: Beim Freundlichen wurden auch mal mit dem Endoskop geschaut. Ablagerungen war Oben (soweit man schauen konnte) keine zu sehen. Ich tippe bei mir auf einen Defekt der Düse. Zumal nur Zylinder 4 am schwersten betroffen ist. Zyl 2 hat aber geringere Kompression. Beim 4 Zyl. zählt er die Zündaussetzer sogar im STand mit. Beim Fahren werden bis auf Zyl. 3 (glaub ich) alle etwas mitgezählt.

Hallo zusammen, ich bin neu im Forum und komme eigentlich eher aus der Dieselecke (Dieselschrauber-Forum) und habe mir wegen einem kürzeren Arbeitsweg einen A2 1,6 FSI zugelegt. Der FSI hat 160000 km gelaufen und zeigt einen schwankenden Leerlauf. Außerdem habe ich einen leichten Abgasgeruch im Innenraum und leichtes Rasseln beim Start. Mit VCDS MWB 15 habe ich Zündaussetzer auf Zylinder 2 festgestellt. Fehler sind aber nicht abgelegt. Klingt alles nach gerissenem AGR-Rohr oder? Ist stilllegen besser als ein neues Rohr? Bekomme ich die Zündaussetzer damit auch weg? So schlimm kann es ja damit nicht sein, da keine Fehler abgelegt werden. Grüße Paul

Quote : "In der Werkstatt wurde ausgelesen: Zündaussetzer Zylinder 2." Noch mal eine kurze Verständnisfrage, um sicher zu gehen (Geld zu sparen), damit ist aber gemeint, die Zündaussetzer waren klar als konkreter Fehler direkt im MSTG abgelegt ?

Benziner lief plötzlich auf drei Zylindern. Zündkerzen hatten 60.000 km runter, eine hatte eine runterbrannte Mittenelektrode (Platin-ZK). Also Zündkerzen gewechselt, Fehler immer noch da! Anschließend Zündspule gegengetauscht. Fehler immer noch vorhanden. Zündkabel inspiziert: Kein Biss, kein Knick, keine Korrosion und : alle hatten den vorgeschriebenen Durchgangswiderstand von 6,3 kOhm. Also daran sollte es auch nicht liegen. Fehler nach wie vor vorhanden. In der Werkstatt wurde ausgelesen: Zündaussetzer Zylinder 2. Jetzt Zündkabel getauscht und die Maschine lief wieder rund. Fazit: Ich glaube, so manches Mal bei unrundem Motorlauf von 10 Jahre und älteren Autos sind es wohl auch mal die Kabel, auch wenn sie äußerlich und messtechnisch o.B. erscheinen!

Naja etz hats uns auch erwischt: 17413 Momentendifferenz Zylinder 2 Grenzwert überschritten Aktuell noch keine weiteren Schritte eingeleited. Morgen kommt er am Abend zu und dann sollen die mal die Kompression messen und evtl. anhand der Messwertblöcke gucken ob es deutliche Zündaussetzer gibt (welcher MEsswertblock is das)

Hallo, ich habe einen FSI 06/2002, 156Tkm, und neben dem Saugrohrfehler (Sollwinkel nicht erreicht), denn ich schon lange problemlos gefahren bin, nun ein paar neue Probleme. Die Zündaussetzer auf dem 2. Zylinder habe ich mit Additiv (3x) wegbekommen. Nu ruckelt er wieder meisten bei 80km/h. Fehler 0404 und manchmal auch 0403 (Abgasrückführung). 1. Gibt es hier schon eine eindeutige Lösung? ;-) Hab schonmal ein gebrauchtes AGR-Ventil gekauft. 2. Könnte es schon durch ein vorgelagertes Probelm wie LMM kommen. Hab in der Bucht einen im Auge für 21 € für BAD Motoren, aber angeblich nicht für A2 (vgl. Teilenummern 62005/0 280 218 060/0280218060) Stimmt das oder passt der doch? 3. Wenn man sich dann auch ans Saugrohr macht, sollte man den Motor gleich komplett ausbauen und alles andere checken? Ich hab grad nen Ersatzmotor mit 5000km günstig bekommen, den könnte ich gleich im Tausch reinsetzen. Blöd nur, wenn irgendein Anbauteil, das ich dann nicht tausche, das Problem ist. 4. Ist jemand in Berlin mit nem Motortausch bewandert oder kennt jemanden? Mein freier Freundlicher will nicht. Und Audi ist evtl. etwas teuer...

Hey Leute, hab gerade ein ziemliches Problem mit meinem A2 1.4 Benziner (AUA - Baujahr 10/2001). Hab hier im Forum schon viel gelesen und auch schon einiges versucht - bisher leider ohne Erfolg. Wäre schön, wenn von euch noch jemand 'ne Idee hätte... Also, begonnen hat alles mit einer blinkenden (nicht leuchtenden) Motorkontroll-Leuchte. Ich fuhr auf der Autobahn, als plötzlich die Anzeige zu blinken anfing und danach nur noch ganz wenig Leistung vom Motor kam (auf der Autobahn max. 80km/h) und er sich wie ein Traktor anhörte. Zum Glück hab ich es noch nach Hause geschafft und dort erstmal den Fehlerspeicher ausgelesen: Fehlzündung(en) an verschiedenen Zylindern. Meine Vorgehensweise war: 1. Zündkerzen erneuert --> Problem blieb bestehen 2. Zündspule (beim AUA gibt's nur eine zentrale Spule) erneuert --> Problem blieb bestehen 3. geprüft ob der Motor Verbindung zur Fahrzeugmasse hat --> ja, das hat er Ich konnte danach noch einige Kurzstrecken fahren, teilweise lief der Motor für kurze Zeit wieder ganz normal - meistens aber wieder wie ein Traktor mit extrem reduzierter Leistung. Letzte Woche fuhr ich dann ein kurzes Stück Autobahn und der Motor ging während der Fahrt einfach aus. Ich bin auf den Seitenstreifen gerollt, habe versucht zu starten --> NIX! Motor sprang auch noch mehreren Versuchen nicht mehr an --> ADAC abgeschleppt worden --> der hat auch noch mal Fehlerspeicher ausgelesen --> Dabei kam so ziemlich jede Fehlermeldung von Zündaussetzer, Drosselklappe, Zündspule, ... Danach hab ich nochmal lange hier im Forum recherchiert und bin auf die Idee gekommen, es könnte ja der "Hallgeber Sensor Nockenwellen" (oben am Motor rechts) sein --> diesen bestellt und eingebaut --> Motor springt immer noch nicht an. So langsam gehen mir die Ideen aus - wäre super wenn von euch noch jemand was weiß... Gruss Torsten

Guten Morgen zusammen, mein FSI hat aktuell Verbrennungsaussetzer auf 3 Zylindern. Die Motorkontrollleuchte blinkt im Stand - manchmal leuchtet sie auch dauerhaft. Sobald man wieder losfährt, erlischt die Kontrollleuchte wieder. Folgende Fehler sind im Motorsteuergerät abgelegt: .... 4 Fehler gefunden: 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35-00 - - 16685 - Zylinder 1 Verbrennungssaussetzer erkannt P0301 - 35-00 - - 16688 - Zylinder 4 Verbrennungssaussetzer erkannt P0304 - 35-00 - - 16686 - Zylinder 2 Verbrennungssaussetzer erkannt P0302 - 35-00 - - Beim Anfahren ist er noch schwachbrüstiger als gewohnt und bei etwa 2000U/min schiesst er bei gleichbleibendem Gaspedaldruck plötzlich los. Meines Erachtens liegt eine Undichtigkeit im Abgasstrang vor, zumindest klingt es etwas zischelnd und ich bin der Meinung, dass es auch leicht nach Abgas riecht. Die Messwertblöcke 015 und 016 zählen beim Stand über 300 Verbrennungsaussetzter, jedoch NUR bei den Zylinder 1, 2 und 4 Zylinder 3 bleibt davon unbeeindruckt und bleibt auf 0. Eine Ersatzzündspule habe ich testweise an Zylinder 2 eingebaut -> keine Veränderung. Vor etwa 4 Wochen hatte ich dieses Phänomen schon einmal. Hier hat ein 3-4 stündiges Abklemmen der Batterie und ein Anlernen der Fahrparameter geholfen. Bis gestern lief der FSI fehlerfrei und zeigte nur das gewohnte Magerruckeln zwischen 2000 und 3000 U/min. Der Readinesscode ist aufgrund der Verbrennungsaussetzer fast vollständig zurückgesetzt worden. Abgas, Lambda und Co = alles auf unvollständig. Die Einspritzventile sind bereits vor etwa 5000 km vom Vorbesitzer ausgetauscht worden, daran sollte es also nicht liegen. Das Abgasrohr wurde vor etwa 5 Wochen aufgrund einer Undichtigkeit schon einmal geschweisst. Ich tippe aktuell auf Undichtigkeit / AGR-Ventil / Lambdasonde. Jedoch verstehe ich nicht den Zusammenhang zwischen Undichtigkeit und Zündaussetzern im Stand - vor allem, warum Zylinder 3 davon unberührt bleibt? Hat jemand hierzu eine Idee oder einen Lösungsansatz? Gerade in Bezug auf irgendwelche Parameter, Messwertblöcke oder eine Stellglieddiagnose, die zur Lösung/Eingrenzung des Problems führen, wäre ich dankbar. Grüße und ein schönes Wochenende

Hallo, mein 1.6 FSI (aktuell 140tkm) bot dieses Bild: Letztes Schraubertreffen: - Kompression i.O. - Zündkerzen i.O (letzter Wechsel vor 20tkm) Daneben hat der Wagen vom Vorbesitzer ebenfalls vor 20tkm neu bekommen: - Hochdruckpumpe - Schlingertopf - Luftfilter Gestern bekam ich blinkende MKL, dann dauerhafte MKL, ruckeln, keine Leistung. Zähes Hochdrehen, bei normalem Leerlauf. Bei Drehzahlen über 3000upm hörte im Teillastbereich das blinken der MKL aber wieder auf. Heute das gleiche Spiel. Der Fehlerspeicher zeigte: 684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 - 35-00 - 16686 - Zylinder 2 P0302 - 35-10 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch 17428 - Kraftstoffdruckregelung P1020 - 35-10 - Regelgrenze überschritten - Sporadisch 16688 - Zylinder 4 P0304 - 35-00 - Verbrennungsaussetzer erkannt Im VCDS hab ich die Messwerte 140, 141 mitlaufen lassen beim Fahren, der Raildruck passte. So erneuerte ich Zündspule Zylinder 4 und machte eine Probefahrt. Siehe da, einwandfreies Beschleunigen ab 900upm im 5. Gang bei durchgetretenem Gaspedal. Cruisen mit Tempomat im 5. bei 40km/h ohne Ruckeln nun möglich, Verbrauchswert gesunken. Also werde ich mal weitere 3 Zündspulen wechseln, die sind alle gleich alt. M.E. nach ist das Thema "Zündenergie" aufgrund der hohen Verdichtung nicht zu unterschätzen. Je höher der Druck, je mehr Dampf muss für das Erzeugen des Zündfunken da sein. Die Zündspulen liegen nicht wie früher fern des Motors sondern altern durch warm-kalt-Prozesse mit höherem delta schneller als früher. Die Zündspulen sind definitiv ein Verschleissteil in dieser Konstruktion und es bahnt sich mit den Aussetzern an. Ich hab früher auch Probleme mit der Zündung so geprüft, bzw. auch mir erklärt: - bei tiefen Drehzahlen und hohen Gängen Vollgas (Motor warm!) und schauen, ob es zu Schluckauf kommt - Motor ausdrehen um zu prüfen, wie die Ladung der Zündspulen aussieht. Keine Ausreichende Ladung, keine Zündfunken mit hoher "Energie". (An der 2V BMW mit Kennfeld-DZ wurde dieses Laden der Zündspulen durch die Leitungsführung via Killschalter behindert, ein schnelles Hochdrehen war behindert. Ein vom Killschalter angesteuertes Relais und bessere Querschnitte brachten Abhilfe.) Vielleicht hilft es anderen. Für mich ist die Kette so: - Zündkerzen ok - Benzindruck ok - ruckeln, MKL blinkt, Zündaussetzer etc. Zuerst die Zündspulen wechseln, wenn diese älter sind oder deren Alter unbekannt ist :-) Die übrigen Themen "Bremslichtschalter", Sensoren, etc. , sprich, alles was schlechter erreichbar und/oder teuer ist, kann immer noch gemacht werden.

Hallo Spezialisten, die Zündaussetzer sind so weit lokalisiert, dass es sich eigentlich nur noch um ein Leitungsproblem in der Zuleitung zum Zündspulenstecker handeln kann. Meine Frage lautet deswegen , woher kommen die 4 Kabel =braun, schwarz, rot ,gelb, die im Kablestecker zur Zündspule des 3. Zylinders münden , von denen das schwarze und /oder braune neu werden sollte.. Symptome: Die gelbe Motorleuchte meldet Unstimmigkeiten. Wiederholte Meldung: der OBD2: Zündaussetzer im 3. Zylinder. Der Fehler ist problemlos zu löschen-- mit dem inzwischen für 60 € angeschafften Lesegerät ( cReader V+ von Launch Tech Co. Ltd). Aber nur für diese Fahrt , die kann auch ruhig über hunderte von km gehen Bei einem Neustart erscheint die Fehlermeldung wieder, nicht unbedingt bei jedem Neustart aber zuverlässig nach mehreren. Erneuert wurden die Zündspulen ( untereinander getauscht , auch eine neu eingesetzt, die Zündkerze- nur die vom 3. Zylinder, denn die alte war durch Zündaussetzer etwas stärker verrusst ( áus Testgründen wurde die anderen gelassen.) Werkstatthilfen - bis jetzt erfolglos, weil einfach zu teuer für den Zeitwert. --bei Audi wurde der Fehler nicht gefunden- nur Zündspule ausgeschlossen. --Audi Vorschlag Einspritzventile zu tauschen wurde von mir als viel zu teuer ( 1000 bis 1500€)abgelehnt . Habe auf Verdacht erst mal ein Liqui Moly Additiv reingekippt. -- dafür in Auftrag gegeben LMM und AGR-Ventil zu prüfen ( 150 €) -- dabei verschwand der Fehler, weil man durch Zufall ans Zuleitungskabel gestoßen war, so hieß es! Aber nach dem 2. Start ( wie oben beschrieben) war die gelbe Motorlampe wieder da, Besonderheiten der Werkstätten in der Region Waldshut .. Diese Gegend ist gekennzeichnet durch die Nähe zur Schweiz. Dort sind erfahrungsgemäß alle Reparaturen 50 .-150% teurer, Durch die Abwertung ist eine Reparatur in D nochmals 20 % billiger geworden Zusätzlich spart man die 19% MWst.. Folglich ist diese Gegend ein Eldorado für Werkstätten mit teurem Preisniveau und Unmengen von zahlungsfreudigen schweizer Kunden: Für uns ergibt sich die folgende Situation: • Audi ist sehr freundlich und auch bereit, zu helfen, jedoch nur für carte blanche zum evtl. Tausch aller Teile • ATU ist wochenlang ausgebucht und übernimmt primär simple Standard-Reparaturaufträge. der Rest wird abgeschreckt. • Bosch klang zuerst toll: . OBD 2 Auslesen= 27 € und Sie erhalten einen exakten KV. so hieß es. Deswegen ihn hoffnungsfroh hingebracht. Die 27 € erhöhten sich um 80 € für Fehlerinterpretation- ok , akzeptiert!... den Wagen für die 1Woche Wartezeit dagelassen. Nach einer Woche Anruf, den Wagen sofort abholen, wie brauchen Platz- Repariert wird er nicht, denn vorerst sollte der Motor überholt werden- er hätte einen Motorschaden- die Hydrostössel waren beim Start zu hören: Motor = okin reality Der Wagen hat die Leistung , die man mit 233 .800 km ( Bj. 2003)noch erhoffen kann. Er fährt einwandfrei - Kompression gleichbleibend auf allen 4 Zylindern über 14. Einziges Motormanko: Hydrostössel beim Start deutlich für 5Sekunden zu hören Dauer des Ungemachs Der Fehler tritt seit Februar 15 auf!. Seitdem wird der Wagen nur noch sporadisch eingesetzt, wenn es unbedingt notwendig ist ( oder zum Hoffnungstest nach erfolgloser Reparatur) Meinem Schwiegersohn gehört der Wagen , ihm behagt es nicht, mit gelber Kontrolleuchte zu fahren. Er nimmt die Bahn zur Arbeit ( 30km dauern halt eben doppelt so lang), und kümmert sich inzwischen auch nur mit Widerwillen noch um dies Auto. Der Standort ist in der Schweiz 8km von der Grenze entfernt., Deswegen komme ich als Schwiegervater mit Autoerfahrung ( Auto Fan mit technischem Verständnis) ins Spiel, nachdem die Werkstätten teure Vorschläge machten und er fragte mich um Rat. - ( er vertraut mir , nachdem ich vor einem Jahr den Wagen nach einem KV von Audi in Bülach in der Schweiz für den TÜV in Höhe von 3486 SFR zu mir nach Minden holte ( 700km) und ihn dort für 358 € TÜV vorbereitet habe (Bremsen, 2 Stoßdämpfer, 1Auspuffschelle-- statt dem ganzem, Abgasstrang) Er bestand den Tüv in Ch problemlos , sogar mit wohlwollende Anerkennung für den Zustand des 12 Jahre alten Autos.) Nachdem ich dann anlässlich eines Besuchs im Mai vor Ort die allgemein möglichen Fehlerquellen wie Luftfilter , Drosselklappen, prüfte , war ich ( fast) sicher den Fehler , in der schwarzen Zuleitung zum Zündspulenstecker gefunden zu haben. Diese Zuleitung war vor gut 100.000 km unterm Vorbesitzer mal aufgetrennt worden mit einer Verbindungs-Klemme zusammengefügt und es gab dort eine Scheuerstelle mit abgenutzter Isolierung. Die wurde mit selbstklebendem Isolierband abgedichtet, aber auch danach war nach dem 3. Start die gelbe Kontrolleuchte wieder da. .Dies Kabel möchte ich im nächsten Schritt komplett erneuern lassen. Deswegen steht seit gestern der Wagen nach problemloser Überführung in Minden. ( es war ein Spass, wie er die Mittelgebirgsteigungen mit 180 hochflitzte) Jetzt wird halt hoffentlich erfolgreich der Fehler hier beseitigt. Aber da ich hier auch keinen Elektrospezialisten kenne, möchte ich schon schlauer werden und frage , ob jemand schon den ganzen Kabelstrang gewechselt hat oder wie die einzelnen Kabel zur Zündspule zu erneuern sind und hoffe auf Hilfe und Ratschläge

Hallo zusammen hoffe ihr könnt mir weiterhelfen. Kurzer abriss meiner Leidensgeschichte: Fahrzeug A2 1.6 FSI, gekauft mit 115 tKm. Voll Scheckheft gepflegt durch Audi Vertragswerkstatt, leider Zahnriemen noch nicht getauscht. Laufverhalten des Motors wenn er auf Drehzahlen gehalten wird sehr zufrieden stellend. Gelegentliches Ruckeln bei konstanter Drehzahl ( bei ca. 2000-3000U/min). Km Stand. 120.000Km nach einer Autobahnfahrt und kurzem pitstop um meinen Menschlichen Bedürfnissen nach zu gehen, Auto gestartet und losgefahren 1, 2 Gang alles gut beim Hochschalten in den 3. Gang fällt die Drehzahl ab und Motor aus, direkt ausgekuppelt und auf dem Beschleunigungsstreifen rechts ran. Weil ich ein Geräusch aus Richtung Motorraum wahrgenommen habe, erster Gedanke Zahnriemen gerissen. Haube runter Zahnriemenabdeckung entfernt alles gut! Versuch den Motor zu Starten natürlich misslungen. Bin dann durch den ADAC abgeschleppt worden und da ich noch einen Termin hatte mit einem Leihwagen weiter gefahren. Da wir Zwei tage später in Urlaub gefahren sind, wurde das Auto mit einem Sammeltransporter in unserer Abwesenheit zu uns nach Hause gebracht. Das ärgerliche ist ich wollte den Zahnriemen nach dem Urlaub Tauschen!!! Nach dem Urlaub dann direkt den kleinen Flitzer auseinander genommen. Und es kam gleich die große Ernüchterung. Kunststoffhülse der Umlenkrolle nicht auffindbar, Riemenspanner fest und Kunststoff einseitig weg, Zahnriemen nicht Gerissen aber sehr in Mitleidenschaft gezogen. Steuerzeiten geprüft, OT Stellung an der KW zu Nockenwellen passt gar nicht (ca. 3-4 Zähne). Um ausschließen zu können das die Ventile auf die Kolben aufgeschlagen haben, Endoskop organisiert und mal durch die Zündkerzen Bohrung reingeschaut, das kann man ja getrost den Hasen füttern nichts gesehen. Habe dann eine Zahnriemen-Kit geordert und Montiert, Steuerzeiten passen Motor lässt sich ohne Auffälligkeiten und Geräusche durchdrehen. Also alles zusammen gebaut und Versucht den Motor zu Starten ohne Erfolg. Kompression geprüft Zylinder 1 - 12.9 Bar, Zylinder 2-3-4 Tod. Daraufhin mit der Demontage des Zylinderkopfs begonnen. Nach guten 1 ½ Std. lag das Ding auf der Werkbank. Was soll ich sagen Einlass Ventile Krumm alles klar. Nach langem Überlegen was ich machen soll (Austauschmotor, Zylinderkopf selber Überholen, Austauschkopf), habe ich einen Frisch revidierten Kopf bei e—y entdeckt nach einem kurzen Telefonat habe ich das Ding geholt. Kolben haben minimale Abdrücke der Ventile (ca.1-2mm von der Kante der Ventile). Alle Verunreinigungen (Verkokung durch das AGR) beseitigt. Alle Dichtungen sind in dem Zug auch neu Reingekommen, abends um 19Uhr mit der Montage begonnen um 22Uhr erneute Kompressionsprüfung alle Zylinder haben Druck (zwischen 11,5-11,9 Bar) warum der 1-Zylinder jetzt weniger Kompression hat hatte mich gewundert. Naja nicht desto trotz Erster Start Versuch Motor läuft haben ihn nur kurz laufen lassen da der Wasserkreislauf noch offen wahr. Nächsten Tag die Kiste ganz zusammen gebaut Wasser rein glücklich wie Hund das er fertig wird. Motor gestartet erste 5sec. läuft er wie er soll, dann geht es los Drehzahl Schwankt - Zündaussetzer. VCDS angeschlossen Zündaussetz Überwachung angesehen Zündaussetzer Zylinder 1 & 2. Zündspulen durchgetauscht Fehler Wandert nicht mit, Neue Zündkerzen Eingesetzt Fehler immer noch vorhanden. Kabelstrang zu den Zündspulen geprüft, Jakpot an zwei Kabel vom 2-Zylinder ist die Isolierung offen. Sofort nach Hause Lötkolben geholt, Stecker am Auto ausgepint alles Nachgebessert. Dann die Ernüchterung Fehler ist immer noch am 2-Zylinder. Zu diesem Zeitpunkt wollt ich die Alu Kugel anbrennen, von der Bühne werfen oder ohne Öl laufen lassen. Nach kurzem stöbern hier im Forum das Thema Einspritzdüse, diese hatte ich vor der Montage in den „neuen Kopf“ geprüft/gereinigt. Also nach dem Motto, „beißt die Maus kein faden ab“ Motor wieder abgesenkt Ansaugbrücke usw. Demontiert (hat nur 30min. gedauert Übung macht halt doch den Meister). Endlich die Einspritzdüse in der Hand. Dank meines Teiledealers gegen 16Uhr am nächsten Tag eine neue in der Hand gehalten sofort in die Halle an das Auto. Nach einer guten Std. der erste Start Versuch. Auto Springt nicht an nach längerem Leiern ist er für 2 sec. angesprungen und gleich wieder ausgegangen. Warum stinkt es hier nach Sprit?!? Einspritzleiste alles Feucht, also selbe spiel wie den Tag zuvor Ansaugbrücke etc. entfernt super beim Montieren an der Einspritzdüse vom 3 Zylinder den O-Ring beschädigt. Zum Glück liegen in der Halle noch ein paar Einspritzdüsen alle O-Ringe getauscht. Alles wieder zusammen gebaut. Was soll ich sagen Auto läuft, glaub mir sind so riesen große Steine von der Selle gefallen das hat in Japan ein Erdbeben ausgelöst. Fehler Speicher ist leer. Jetzt habe ich aber das Problem das die Leistung nicht mehr anliegt beim Beschleunigen hat man das Gefühl das er will aber nicht kann! Im Fehler Speicher ist aber nichts hinterlegt. Wenn ich Voll auf dem Gas stehe geht nichts steht das Gaspedal auf ca. halbgas beschleunigt er so komme ich auch auf ca. 180km/h. Wie gesagt vom Gefühl her dreht er nur sehr wieder willig hoch das kenne ich so nicht von dem Motor. Aktuell will ich noch die Drosselklappe Reinigen, und habe eventuell die Einspritzdüse des 1-Zylinders im Verdacht, da es nach dem 1-Start Versuch auch als Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war. Oder kann das mit dem E-Gas zusammen hängen da bei Vollgas keine Veränderung der Drehzahl stattfindet. Vielen dank schon mal Andy

Im Forum gibts bereits einige Themen die das Thema Reinigung der FSI-Motoren mit dem BEDI-Gerät behandeln, aber ich glaube kein Thema, wie man diese Reinigung selbst durchführen kann. Hinweis vom Moderator in kursiver Schrift eine Ergänzung, folgend einem nachträglichem Hinweis eines RuF-Mitarbeiters an A2-D2: BEDI ist ein geschützter Begriff, der eine ganz bestimmte Anwendungsmethode mit dem BEDI-Gerät und entsprechenden Reinigungsmitteln beschreibt. Eine BEDI-Reinigung findet ausschließlich mit dem BEDI-Reinigungsgerät und den entsprechenden Reinigungsmitteln statt. Die in der nachfolgend beschriebene Anleitung lehnt sich lediglich an die Methode der BEDI-Reinigung an, sie entspricht jedoch nicht den technischen Vorgaben / Richtlinien der BEDI-Reinigung. Die beschriebene Methode kann Folgeschäden mit sich ziehen. In keinem Fall sollte die dargestellte Methode bei Turbomotoren verwendet werden. Weder der Ersteller/Einsteller des Videos und/oder der Anleitung in diesem Thread haften bei einer Nachahmung für Schäden. Gleiches gilt für Hersteller von verwendeten Reinigungsmitteln. Die Nachahmung erfolgt auf eigene Gefahr. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte einen BEDI-Partner aufsuchen. Es geht um die Reinigung des Motors, genauer gesagt um folgende Teile des Motors: - Einlass- und Auslasskanäle des Zylinderkopfs sowie Ansaugwege oder Ladeluftstrecken - Reinigung des Brennraums - Reinigung der Einlass- und Auslassventile - Einspritzdüsen - Drosselklappe, Drosselklappenflansch - Abgasrückführung - Reinigung der Kolbenringe Grundsätzlich kann diese Reinigung bei Benzinern, wie auch bei Dieseln, Saugern wie auch Turbomotoren, Saugrohr oder Direkteinspritzern durchgeführt werden. Am meisten von dieser Reinigung profitieren Direkteinspritzermotoren. Der 1.6 FSI hat bedingt durch sein Schichtladeprinzip eine hohe Abgasrückführrate, die stark zu Verschmutzung der Ansaugwege beiträgt (siehe Bilder im Anhang). Zudem kommt es häufig vor, dass die Einspritzdüsen verkoken, da sie direkt im Brennraum einspritzen und somit den Abgasen direkt bei der Verbrennung ausgesetzt sind. Diese Verschmutzungen verursachen Leistungsverlust, Mehrverbrauch und im schlimmsten Fall auch Zündaussetzer auf einem oder mehreren Zylindern. Diese Problematik betrifft alle Direkteinspritzermotoren bei VW, BMW, Mercedes oder anderen Herstellern. Beispielbilder finden sich im Internet, ggf. hier im Forum oder explizit hier, hier2, hier3 und hier4 (Bilder von den Einlass(!)-Kanälen eines A2 1.6FSI aus 2002 mit etwa 120.000km). Der 1.4 TDI ist nicht so anfällig wie der FSI, obwohl auch er direkt im Brennraum einspritzt. Es kommt seltener vor, dass hier etwas derart verdreckt, dass es Probleme verursacht. Um dem vorzubeugen, schütten einige Leute etwas 2T-Öl zusätzlich in den Dieseltank. Eine Suche führt zu mehr Input. Meist verschmutzt der TDI nur dann so stark, wenn man kein Dinodiesel, sondern Biodiesel oder ggf. auch Pflanzenöl fährt/tankt. Da ich die Reinigung am TDI auch noch nicht durchgeführt habe, gehe ich nachfolgend nur auf den 1.6FSI ein. Die Reinigung mit dem BEDI-Gerät muss man nicht zwingend in der Werkstatt machen lassen. Das kostet unnötige Geld, die man lieber in ein paar Dosen mehr vom Reiniger investieren kann. Genau genommen handelt es sich bei diesen Reinigern um die Produkte der Lambda Tank Otto (für Benzinmotoren) und Lambda Tank Diesel (für Dieselmotoren). Hergestellt wird das Zeug von der Firma Lambda UK , vertrieben wird es in Deutschland aber von der Firma Ruf auf der folgenden Website: lambda-motor.de Die Reinigung mit diesen Produkten wird sogar von VW empfohlen und ist auch von VW freigegeben. Irgendwo im Forum gibts auch den entsprechenden Text von VW zu diesem Thema. Die Werkstattlösung sieht am Beispiel des 1.6 FSI so aus: Schritt 1: Die Ansaugwege werden zuerst behandelt, indem alles bis zur Drosselklappe demontiert wird. Nun wird der Motor angschmeißen (läuft dann halt ohne Luftmassenmesser) und während Gasstöße gegeben werden wird die Reinigung in die Drosselklappe gespritzt. Bei ganz harten Fällen oder wenn man sicher gehen will, muss man das Saugrohr demontieren und die Teile direkt reinigen. Schritt 2. Die Brennräume werden mit dem BEDI-Gerät gereinigt. Alles was das BEDI-Gerät ausmacht, ist ein Druckbehälter in den das Reinigungsmittel pur oder als Gemisch mit Benzin eingefüllt wird. Der Behälter wird an Druckluft angeschlossen und über einen dazwischengeschalteten Druckminderer wird wird der richtige Benzindruck eingestellt. Nun wird noch die Spritleitung die zum Motor führt im Motorraum vom Motor abgesteckt und anstelle des Fahrzeugtanks der Druckbehälter angeschlossen. Idealerweise zieht man noch die Sicherung von der Spritpumpe und klemmt ggf. auch noch die Rücklaufleitung die zum Tank führt ab, sofern vorhanden als auch sonstige offene Spritzleitungen. Nun startet man den Motor, der über den Druckbehälter versorgt wird und lässt ihn etwa ne halbe Stunde im Leerlauf laufen bis der Reiniger aufgebraucht ist. Da der Reiniger in diesem Szenario pur und somit konzentriert ist, reicht der Leerlauf. Alles wieder zusammenbauen und fertig. Das ganze geht auch zu Hause: Zunächst ein paar Sicherheitsmaßnahmen zum löschen ergreifen (Feuerlöscher oder Gießkanne mit Brauseaufsatz und ggf. noch nen Eimer Wasser zur Reserve bereit stellen). Idealerweise warmes/heißes Wasser nehmen und nicht Schockartig drüber schütten, sonst könnte ggf. der Motor zu schnell abkühlen und schaden nehmen. Reinigung wegen Erstickungs oder Brandgefahr auch nur im freien durchführen. Sollte es notwendig sein zu löschen, muss der zweite Mann am Gaspedal gleich den Motor abstellen bevor gelöscht wird, sonstn kanns sein dass der Motor Wasser oder Pulver ansaugt, dieses in den Brennraum kommt und den Motor bschädigt oder zerstört. Los gehts. Schritt 1: - Motor warm laufen lassen - Den Ansaugweg bis zur Drosselklappe demontieren - Pumpsprüher mit Reinigungsmittel füllen und aufpumpen. Den Reiniger entweder pur oder maximal 1:1 mit SuperPlus verdünnt mischen um mehr Flüssigkeit zu haben. Verneblerdüse des Sprühers so einstellen, dass kein scharfer Strahl raus kommt, aber auch kein zu feiner Nebel, sondern so, dass die Flüssigkeit breit und nass versprüht wird. Es muss so gesprüht werden, dass Wassertropfen vom Luftstrom mitgetragen werden können. Der Ansaugtrakt muss innen schön nass werden. Am besten einfach mal anfangen und dann die Düse nachjustieren. - Eine Person sitzt am Gaspedal, eine zweite sprüht in die Drosselklappe. Es werden laufend Gasstöße gegeben und im Takt der Gasstöße wird per Pumpsprüher eingespritzt. Idealerweise ist die gesprühte Flüssigkeit genau zu dem Zeitpunkt an der Drosselklappe, wenn sie aufgeht und einsaugt. Die Gasstöße erfolgen ununterbrochen, idealerweise bis hoch zu 5000-6000U/min, dann die Drehzahl absacken lasen bis die Nadel kurz bei etwa 1000U/min ist, dann wieder bis 5000-6000U/min per Gasstoß hochdrehen, wieder die Drehzahl absacken lassen bis die Nadel kurz vor 1000 ist. Diese Prozedur oft wiederholen. Wenn man meint dass der Ansaugtrakt ausreichend nass ist am besten aufhören und ne Nacht einwirken lassen. Wichtig ist, den Motor dann gleich abzustellen und nicht weiter laufen zu lassen, sonst trocknet die durchströmende Ansaugluft ggf. die Feuchtigkeit ab. - Ein paar Stunden später oder am nächsten Tag wiederholt man die ganze Prozedur noch mal. Dann ist vom ersten Durchlauf der Dreck besser aufgeweicht und es geht evtl. noch mehr Schmutz weg. Tipps zu Schritt 1: -> Aufpassen dass man nicht bei ausgeschaltetem Motor zu viel Flüssigkeit in den Ansaugtrakt bringt, sonst besteht die Gefahr von Wasserschlag. -> Wenn man das schön Satt macht und die Drehzahl immer so weit abfallen lässt, bis der Motor kurz vorm absaufen ist, läuft der Motor schön fett fett und es wird nicht alles verbrannt, dann reinigt das Zeug auch noch die Auslasskanäle und ggf. auch den Kat und die AGR etwas -> Es kann sein dass der Motor ab und zu mal ausgeht und auch tatsächlich absäuft. Dann einfach den Motor wieder starten und falls es nicht gleich anspringen will beim starten Gas geben. -> Es werden ggf. Fehler im Speicher abgelegt. Diese müssen hinterher gelöscht werden -> Es ist ratsam, nach der Prozedur im Anpasskanal 00 einmal den Wert 00 zu speichern. Das setzt dann das Steuergerät zurück, denn durch die Anfettung ist die Trimmung der Einspritzdüsen verstellt. -> Mindestens eine Dose Reinigungsmittel mit 500ml sollten bei dieser Prozedur schon verwendet werden. Ggf. kann man die Prozedur nochmal mit ner zweiten oder dritten Dose wiederholen. -> Wer möchte, kann diese Prozedur auch teilweise mit Schritt 2 kombinieren und vor Schritt 1 den Tank leer fahren und auch gleich noch ne Dose in den Tank schütten. -> Aus dem Auspuff wird nicht nur Wasserdampf und Abgas kommen, sondern unter Umständen eine schwarze Brühe. Achtet darauf, dass ihr euch nicht die schön gepflasterte Einfahrt versaut. Legt eine große Kartonage unter das Auspuffrohr, ein Tuch drauf und beschwert beides, dass es nicht davon fliegt. Selbstverständlich kann man bei ganz harten Fällen auch den Ansaugtrakt demontieren und das Zeug direkt auf die Verkrustungen halten (löst diese wunderbar, braucht aber ggf. auch etwas Zeit bis es eingeweicht ist). In dem Fall auch darauf aufpassen, dass man die Brennräume nicht unter Wasser setzt, wenn man es in die Einlasskanäle sprüht. Am besten nach der Reinigung die Zündkerzen rausdrehen und den Motor durchdrehen lassen. überflüssiges Reinigungsmittel spritzt dann aus den Zündkerzenlöchern oder den Einlass-/Auslassventilen. Ein Video zu Schritt 1 gibts hier: Schritt 2: Nachdem der Ansaugtrakt gereinigt wurde, wird der Brennraum und besonders die Einspritzdüsen gereinigt. Dieser Schritt ist einfach und kann von jedem durchgeführt werden, auch wenn Schritt 1 nicht durchgeführt wurde. - Den Tank so weit leer fahren, dass die Tankwarnung im Tacho erscheint. Es sind beim FSI dann noch etwa 7L im Tank enthalten, wenn die Tankwarnung erscheint. - 500ml Reinigungsmittel in den Tank leeren. Der Reiniger sollte mit 5 bis maximal 10 Litern Treibstoff gemischt werden, wobei 5 Liter besser sind als 10Liter. - Nun den Motor im Volllastbereich bewegen, dass er schön heiß gefahren wird. Idealerweise auf der Autobahn, Steigungen hoch oder oft beschleunigen. Wenn der Motor richtig gefordert und heiß gefahren wird, scheint der Reiniger am besten zu wirken. - Wenn der Tank fast leer ist, die Prozedur wiederholen oder ganz normal SuperPlus tanken. Tipps zu Schritt 2: -> Benzinkanister mitführen um nicht liegen zu bleiben, falls man den Tank leer fährt -> Wenn man 500ml Reinigungsflüssigkeit in den Tank schüttet, sind idealerweise nur noch 5L Treibstoff drin -> Theoretisch läuft der Motor auch mit purem Reinigungsmittel, jedoch würde ich davon abraten, mit purem Reinigungsmittel oder mit zu wenig beigemischtem Benzin tatsächlich zu fahren. Ich kann nicht abschätzen ob zu hohe Konzentration des Reinigungsmittels dazu führt, dass bei Lastanforderungen ggf. der Schmierfilm an den Zylinderwänden abreißt und den Motor beschädigt. -> Der Reiniger löst vielleicht auch Ablagerungen im Tank, der Benzinpumpe, den Leitungen. Vielleicht macht es Sinn, auch den Spritfilter zu tauschen. Allgemeine Tipps: - Wer diese Reinigung in Verbindung mit einem Service machen will, der sollt den Service unbedingt danach machen. Die Zündkerzen werden nämlich schwarz dadurch, und der Ölfilter und ggf. auch der Spritfilter werden auch noch mal etwas mehr belastet. Ich würde aber meinen dass diese Reinigung kein Grund ist, extra deswegen neue Kerzen zu verbauen. - Nach Schritt 1 und/oder 2 empfiehlt sich ein Ölwechsel. Idealerweise vor dem Ölwechsel noch einen Motorreiniger in den Motor zum Motoröl rein schütten und nach Anleitung vorgehen (gibts ebenfalls von Lambda UK oder von Liqui Moly und anderen Herstellern).

Hallo! Melde mich heute zurück! Düse ausgetauscht! MKL meldet weiter "Aussetzer Zylinder 2". Habe dem Meister gesagt, daß der Motor nicht richtig warm wird. Der Zündaussetzer kommt genau in dem Moment, wo der Motor vom Kaltstart in den Normalbetrieb gehen will!! Nachdem festgestellt wurde, daß das Thermostat hinüber ist und ausgetauscht wurde, läuft der Motor (mit Unterstützung von LiquiMolli-Injektion Cleaner) wieder wie ein Uhrwerk! Bin gespannt, wie lange!! Bis-die-Tage Helgard

Mein A2 1.4, MJ2003 hat nun knapp 250tkm auf dem Tacho. Bei km-Stand 58t wurde eine Gasanlage nachgerüstet. Bei km 80t wurden von Audi Kolbenringe getauscht (gegen zu hohen Ölverbrauch) und der Zahnriemen das erste mal gewechselt. Seitdem lief der Motor unauffällig, wenn man von Kleinigkeiten wie defekter Lambdasonde oder Zündspulen etc. absieht. Bei Kilometerstand ~235000 habe ich ihm den zweiten Zahnriemen spendiert. In diesem Zuge habe ich ihm auch gleich neue Hydrostößel und Rollenschlepphebel verbaut. Dazu gibt es diesen Thread: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich Seit dieser Aktion, die bereits Ende 2015 durchgeführt wurde, bockt der Motor im Gasbetrieb. Es gab im Leerlauf unter Gasbetrieb Zündaussetzer auf Zylinder 1. Die anderen Zylinder waren unauffällig. Die Aussetzer waren manchmal (komischerweise nicht immer) im Leerlauf unter Gasbetrieb so stark, dass der erste Zylinder wegen zu vielen Aussetzern abgeschaltet wurde und der Motor bis zum nächsten Neustart nur noch auf drei Zylindern lief. Seitdem bin ich nur auf Benzin gefahren. Auf Benzin lief der Motor zuverlässig, hatte Durchzug. Gelegentlich war mal ein geringes Tanzen der Drehzahlnadel im Leerlauf zu spüren als wäre die Drosselklappe dreckig. Das wars aber auch schon. Autogas ist bei der Zündung und Verbrennung anspruchsvoller als Benzin, darum machen sich Fehler (Schlechte Zündkerzen oder Zündspulen etc.) eher bemerkbar als im Benzinbetrieb. Vor wenigen Wochen habe ich dann mal mit dem Diagnosegerät genauer geforscht und konnte auch auf Benzin ganz selten Zündaussetzer auf Zyl. 1 sehen. Vornehmlich, wenn der Motor heiß gelaufen ist. Die Aussetzen waren aber so gering, dass man Glück haben musste, sie per Diagnose zu sehen und auch so gering, dass sie das Steuergerät von selbst im Zähler auf 0 zurück gesetzt hat. Es kam im Benzinbetrieb nicht zur Abschaltung von Zyl. 1. Ich habe viel herumprobiert und nach den Ursachen gesucht. Es müsste ja irgendwie im Zusammenhang mit dem ZR-Wechsel, dem Hydrowechsel oder den Rollenschlepphebeln liegen, denn unmittelbar vor dieser Aktion gab es überhaupt keine Anzeichen für Fehler. Teilweise habe ich im Thread bezüglich der Hydrostößel beschrieben, was ich gemacht/vermutet habe. Gleich Vorweg: Der Zahnriemen war perfekt aufgelegt. Die Nockenwellen und der Ventildeckel sind auch in Ordnung (s. Bild 1u2). Die Motoraussetzer während der Fahrt kamen von einer halblebigen Kraftstoffpumpe welche Ausfälle hatte, sobald der Tank fast leer war. Die Gasanlage ist auch in Ordnung, ich habe sogar den LPG-Injektoren Rep-Sätze spendiert und sie neu kalibrieren lassen. Der Nockenwellensensor und der Kurbelwellensensor sind auch i.O.. Vor ein paar Wochen hab ich dann mal Kompression gemessen. Laut Audi ist die Vorgabe, so lange den Motor drehen lassen bis kein Druckanstieg mehr festgestellt werden kann. Mit dieser Methode kam folgendes raus: Zyl.1: 12 Bar Zyl.2-4: 15Bar Verschleißgrenze: 7 Bar, max Differenz zwischen den Zylindern darf 3 Bar betragen, neu hat der Motor zwischen 10 und 15 Bar. Grundsätzlich wäre der Motor damit gerade so in den Vorgaben gelegen was die Differenz angeht. Für fast 250tkm war die Kompression sogar ziemlich gut. Da aber die Aussetzer eindeutig auf Zylinder 1 deuteten und dieser auch bei dem Kompressionstest auffällig war, bliebt nichts anderes übrig als den Fehler an der Hardware, sprich Nockenwellen, Ventildeckel, Kopf, Block, Kolben, etc. zu suchen. Es ging einfach nichts dran vorbei, den Motor zu zerlegen. Also hab ich zunächst nochmal den Zahnriemen angeschaut. Oben abgesteckt war unten die Markierung ideal auf der 4V-Markierung. Selbst wenn da ein Zahn daneben gewesen wäre, hätte es die Kompressionsabweichungen nicht erklärt, allenfalls die auftretenden Aussetzer. Also hab ich als nächstes den Nockenwellendeckel demontiert. Wie in dem Hydrostößelthread beschrieben, hatte ich die Befürchtung, dass die Nocken oder der Deckel Schaden genommen haben, weil ich beim Wechsel der Hydros möglicherweise zu sehr entfettet hatte und die Nocken ein paar Umdrehungen ohne Ölschmierung liefen. Es zeigte sich aber, dass die Nockenwellen kein bisschen eingelaufen waren oder axiales Spiel im Deckel hatten. Zu diesem Zeitpunkt war der Kopf noch auf dem Block montiert, die Ventile samt Ventilfedern noch im Kopf verbaut. Um den Deckel samt Nocken auch wirklich ausschließen zu können, habe ich in diesem Zustand einen Kompressionstest gemacht. Die Annahme war: Wenn es am Deckel oder den Nocken liegt (sprich an einer Fehlerhaften Ventilsteuerung), müsste die Kompression bei allen vier Zylindern nun gleichmäßig sein, da die Ventile nun durch die Ventilfedern geschlossen wurden und keine Nocke mehr auf das Ventil drückt. Die Testmethode ist in diesem Fall folgende: Alle Zündkerzen raus drehen. Den Kolben im zu messenden Zylinder auf den unteren Totpunkt drehen, indem man etwas Stabförmiges ins Zündkerzenloch rein stellt. Nun das Kompressionsmessgerät ansetzen und den Motor drehen lassen. Diese Methode wiederholt man bei jedem Zylinder. Ergebnis: Zylinder 1: 9 Bar Zylinder 2-4: 12 Bar Somit war klar, dass der Fehler auch nicht am Deckel oder den Nocken lag. Es rückten der Kopf, Ventile/Ventilsitze und die Kolben/Zylinder in den Fokus. Also hab ich den Zylinderkopf samt eingebauter Ventile und Ventilfedern demontiert. Den demontierten Zylinderkopf kann man nun gezielt untersuchen. Wenn es am Zylinderkopf oder den Ventilen liegt kommen folgende Fehlerbilder in Betracht: - Zylinderkopfdichtung defekt - Riss im Zylinderkopf - Ventile defekt - Ventilsitze defekt Die ersten Beiden Ursachen konnten ausgeschlossen werden. Die ZK-Dichtung sah sehr gut aus (sieh Bild 3 und 4). Einen Riss im Kopf konnte ich auch nicht finden (kann man ohne 90° Wasserbad und ggf. Drucktest aber auch nicht wirklich gut sehen; wäre aber für diese Köpfe auch ein untypisches Fehlerbild). Die Ventile und Ventilsitze prüft man am besten, indem man den Zylinderkopf auf die Seite der Ein-/Auslasskanäle stellt und Spiritus oder Bremsenreiniger in den Aus-/Einlasskanal füllt, der gerade oben ist. Dann bläst man mit Druckluft brennraumseitig die Ventile trocken und beobachtet, ob und wenn ja, wie schnell und wie stark sich die Flüssigkeit sich zwischen Ventil und Ventilsitz ausbreitet. Bei einem frisch und sauber eingeschliffenen Ventil in einem intakten Ventilsitz muss man einige Sekunden warten bis man Feuchtigkeit sieht, im Idealfall ist es sogar so dicht, dass gar keine Flüssigkeit durch kommt. Auch bei einem gebrauchten Kopf der demontiert wurde und in Ordnung ist, kann es so sein. Meist ist es aber so, dass sich Feuchtigkeit durch die Kapilarkraft zwischen Ventil und Ventilsitz zieht und diese minimal durch Spiegelung der Oberfläche zu sehen ist. Die Oberflächenspannung hält die Flüssigkeit zwischen Ventil und Ventilsitz gefangen, so dass es nicht anfängt zu laufen. In meinem Fall war es aber so, dass bei einem Ventil von Zylinder 1 regelrecht heraus lief. Bei Zylinder 2-4 waren auch undichte Ventile vorhanden, aber scheinbar waren sie noch so gut, dass es für ordentliche Kompression gereicht hat. Somit war eine Ursache gefunden. Bei Zylinder 1 ist an besagtem Ventil deutlich zu sehen, dass der Ventilsitz ziemlich eingearbeitet ist. Grundsätzlich ist das ein Prozess, der bei jedem Motor passiert. Hier ist zu sehen, wie unterschiedlich stark die Ventile in die Sitze gewandert sind: Es stehen für mich aktuell zwei Fragen im Raum: Wieso passiert dies unterschiedlich schnell? Wieso ist ein Einlassventil am meisten betroffen? Eine andere wäre: Wieso kam dieser Umstand erst nach dem Tausch der Hydros/Rollenschlepphebel zum tragen? Zuletzt musste ich noch ausschließen, dass der Kolben/die Zylinder einen Schaden haben. Optisch sehen die Kolben ganz gut aus, ich musste aber noch prüfen, ob sie auch noch ausreichend dicht sind. Hierfür habe ich in jeden Zylinder so viel Diesel gefüllt, dass der Kolben gerade so überall bedeckt war und beobachtet ob und wenn ja wie lange es dauert, bis der Diesel am Kolben vorbei gelaufen ist. Nach etwa 15 Minuten habe ich zwei Bilder geschossen (siehe ersten beiden Bilder in Beitrag #2). Man sieht, dass die Zylinder unterschiedlich viel Diesel verloren haben. Auch hier war Zylinder 1 am auffälligsten, hat also am meisten Diesel verloren. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass dies kein akuter Grund zur Beunruhigung ist. Leider fehlen mir die Erfahrungswerte für diesen Test. Die Zylinderwände sehen im großen und ganzen noch ganz gut aus, auch wenn sie ein paar leichte Laufspuren haben die ich aber nur sehen, nicht jedoch ertasten kann. Die Kolben wackeln kaum im Zylinder hin und sind . Außerdem kann durch die nicht ganz so saubere Verbrennung auf Zylinder 1 mehr Ruß entstanden sein. Dieser könnte die Kolbenringe leicht verdreckt haben und dafür sorgen, dass sie aktuell nicht mehr ganz dicht halten. Das könnte sich aber legen, wenn der Motor wieder im Gasbetrieb ohne Rußbildung läuft. Hier gibts noch ein paar Videos. Ablagerung auf den Ventilen. Jemand ne Ahnung, was das für ein Stoff ist der sich da abgelagert hat?: Nahaufnahme der Ventile und der Ventilsitze:

Klingt plausibel. Danke für den Hinweis. Aber wäre es wirklich denkbar, dass bei zu niedrigem Benzindruck Zündaussetzer AUSSCHLIESSLICH in Zylinder 2 auftreten?

Die Zündaussetzer in Zylinder 2 treten auf: Im Leerlauf Beim Gasgeben zwischen 2000 und 3000 rpm vermehrt So ab 4000 rpm unter Last blinkt dann die gelbe MKL. Ideen anyone?