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Hallo Leute, bin gerade am Verzweifeln. Audi a2 1.6 fsi mit dem bekannten BAD Motor von einem Bekannten. AU nicht bestanden und Motor Ruckelt wie verrückt im Stand und nimmt schlecht Gas an. Letzte Woche, neue Zündkerzen und Nox sensor (weil er im Fehlerspeicher angezeigt wurde) getauscht worden. Zweite AU nachuntersuchung wurde storniert, weil auch wieder nicht bestanden CO wert zu hoch. Aber weiter unrunder/unruhiger Lauf und kurz Fehlermeldung Kat Bank 1. Jetzt habe ich die Fehlersuche übernommen. - Zündaussetzer zylinder 1 und 4 zählt hoch (1 geht auf 130 und 4 auf 30) aber keine Fehlermedung im Steuergerät - 2 Zündspulen ausgetauscht (1 und 3 defekt) und Kabelbaum Kabel und Stecker von Zündspulen Repariert (isolierung war gebrochen und neu Isoliert). Zündfunke von Spule ist da auf allen 4) - Kompression im Kalten Zustand inkl. Einspritzventile, Zylinder 1 6 Bar und zylinder 2-4 15 bar - Kompression im Kalten Zustand mit gezogener Sicherung für Einspritzventile, Zylinder 1 0 Bar und zylinder 2-4 13 bar - Zwei verschiedene Kompressionsmessgeräte probiert. Bei beiden gleich - Druckverlust zylinder durchgeführt (nur mit Druckluft) Festgestellt, das es zum Auspuff auf Zylinder 1 ausbläst (somit wären Auslassventile defekt oder verkokt) und es bläst auch aus anderen Zylinder 2 oder 3 raus. - Auto warm laufen lassen 90grad - Kompression Zylinder 1 13 Bar und Zylinder 2-4 16- 18 bar - Druckverlust war i.o und bläst auch aus keinen anderen Zylinder - Weiterhin Ruckelnder Motor und Zündausetzer auf Zylinder 1 (80) und 4 (40) aber ohne Fehlermeldung im Steuergerät Einspritzventile habe ich noch nicht getauscht bzw. Vertauscht da ich erst die gesamte ansaugbrücke demontieren müsste und beim A2 so gut wie kein Platz ist und es etwas Zeit kostet. Kamera müsste ich leider erst bei bekannten besorgen Hätte jemand noch einen Tipp was es sein könnte bzw. Was ich noch überprüfen könnte? Wäre über jeden Tipp dankbar oder vielleicht hatte jemand das schonmal. Das komische sind die 0bar im Kalten Zustand und dann 13 bar im warmen. Ich danke euch schonmal

Lieber A2-Freund, hier findest du eine Liste der wichtigsten Themen im Bereich Technik zum 1.4 Benziner und 1.6 FSi. Gerne kannst du uns unterstützen, indem du interessante Themen im A2-Forum vorschlägst. Die Moderatoren werden dies dann entsprechend in die Linkliste einpflegen. Hinweis vom Moderator Antworten/Beiträge zum Thema werden regelmäßig eingepflegt und danach gelöscht 1. Allgemein Welche Motorkennbuchstaben (MKB) gibt es? AUA/55kW, BBY/55kW, BAD/81kW (FSI) Motorkennbuchstabe - A2 Wiki Wo finde ich den MKB? Auf dem Aufkleber erste Seite im Service Heft und an der Zahnriemenabdeckung im Motorraum. Es gibt auch einen Aufkleber im Kofferraum. Motorkennbuchstabe - A2 Wiki Wie komme ich an den Fehlerspeicher? Bei jeder vernünftigen Werkstatt auslesbar, egal ob Freie oder Audi/VW. Was steht im Fehlerspeicher? Wenn die Motorelektronikleuchte leuchtet steht zu 99,9% ein Fehler im Fehlerspeicher. Die Nummer hat den Aufbau "xxxxx Pxxxx" die x'e stehen für die Nummern des Fehlers. Motorlampe Es gilt als erstes den Fehlerspeicher auslesen, da die Gründe hierfür vielfältiger Natur sind. Meist ist es so das mehrere Fehler vorhanden sind die man auf ein defektes Bauteil zurückführen kann. Bei der Diagnose kann das Forum nur Helfen wenn die Fehlercodes ausgelesen wurden. motorelektronik leuchtet - gestern Waschstrasse Kampf der Motorkontrollleuchte Kontrollleuchte Motorelektronik Was bringt ein Update des Motorsteuergeräts? Es beseitigt unter Umständen Probleme mit der Lambdasonde . Deutlich stärkeren Durchzug/Antritt beim Anfahren! Motorsteuergerät Updatethread Welches Öl muss ich verwenden? LL II war 0W-30 VW-Norm 50.601 LL III ist 5W-30 VW-Norm 50.700 für Festintervall 15000km 10W-40 Informationen zur geforderten Qualität Hoher Ölverbrauch allgemein Zu hoher Ölverbrauch? BBY in Einzelteilen Uebersicht Motorschaeden A2 - Seite 3 A2 1,4 Benziner Ölverbrauch wegen undichtem Deckel oder Ölabscheider Maßnahmen gegen Ölverbrauch Umstellung auf Festintervall https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=776940#post776940 Tausch der Abstreifringe -> s. 6. Gibt es noch mehr im Forum zu lesen? Na klar! Der Benzinerthread: Verbrauch/Motoröl/Probleme/Zahnriemen etc. Das subjektiv häufigste Problem der Benziner (1.4&1.6) kann damit behoben werden Anleitung: 1.4 16V Drosselklappe reinigen - A2 Forum 2. 1.4 Benziner (AUA) Produktionszeitraum (Hat nichts mit dem Datum der Erstzulassung zu tun!) 06/2000-04/2002 3. 1.4 Benziner (BBY) Produktionszeitraum (Hat nichts mit dem Datum der Erstzulassung zu tun!) 05/2002-08/2005 Zündspulen-/Zündkerzenwechsel Anleitung: Zündkerzen und Zündspulenwechsel für 1,4 und 1.6 FSI - A2 Forum Welche Motoren haben verbesserte Ölabstreifringe? A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Welcher A2 beste Alternative zu A2 3L 1,2tdi 4. 1.6 FSi (BAD) Produktionszeitraum (Hat nichts mit dem Datum der Erstzulassung zu tun!) 05/2002-08/2005 Häufige Fehler 16523 P0139 Bank1-Sonde2, Signal zu langsam 17440 P1032 Geber für NOx-G295 Signal zu groß 17446 P1038 Ansteuerung Heizung Geber für NOx Unterbrechung 17439 Fehlercode 17439 - A2 Forum; Marderspuren+17439 Fehlercode - A2 Forum; Fehlercode 17439 P1031 035 - A2 Forum Anleitung: 1.4 16V Drosselklappe reinigen - A2 Forum 17559 P1151 Bank 1, Gemischadaption Bereich 1 Magergrenze unterschritten Kampf der Motorkontrollleuchte - A2 Forum 17584 P1176 Bank1, Lambdakorrektur hinter Kat, Regelgrenze erreicht 17912 Luftansaugsystem Leck erkannt Kampf der Motorkontrollleuchte - A2 Forum 16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt P0300 16685 - Zylinder 1 Verbrennungsaussetzer erkannt P0301 FSI Fehler 16685 Motorkontrollleuchte - A2 Forum FSI 1.6 Zündaussetzer Zylinder 4 - A2 Forum Lambdasonde tauschen Teilenummer Lambdasonde NOX Sensor - A2 Forum Welche Lambdasonde für den 1,6 FSI? - A2 Forum Keine Leistung und kein Fehler im Speicher Rohr für Abgasrückführung beim FSI tauschen? - A2 Forum 2 Lamdasensoren 1.6 FSI Motorleuchte brennt - A2 Forum Zündspulen-/Zündkerzenwechsel Anleitung: Zündkerzen und Zündspulenwechsel für 1,4 und 1.6 FSI - A2 Forum Gründe für die Anfahrschwäche beim FSi Keinerlei Anfahrschwäche mehr - völlig neues Fahrgefühl - A2 Forum 5. Sonstiges Sensoren 17746 - Camshaft Position Sensor (G40)/Hallgeber G40 Motorprobleme, Ruckeln, zu mager?, Steuergerät? - Seite 2 Position Nockenwellen und Kurbelwellensensor Standheizung beim Benziner nachrüsten Standheizung Kosten??? - A2 Forum Standheizung selber nachrüsten - A2 Forum Wieder Hoffnung: Standheizung im 1.4i (Benziner) ... hat jemand die drin ?? - A2 Forum Tuning/Diverses Unterschied zwischen 1,4 75PS und 1,4 100PS Benziner? A2 1.4 Benziner fehlercode 17768 A2 1.4 - Keine Schubabschaltung im GRA-Betrieb auch bei GRA ab Werk? Temperaturanzeige spinnt Audi A2 Motor zu heiss, Thermostat für 444,25 € Polo Ölmessstab am AUA / BBY nachrüsten Batteriesymbol leuchtet/blinkt Batterie leuchtet meist beim Start - A2 Forum Batterieleuchte blinkt beim fahren - A2 Forum Ruckeln HILFE! Ruckeln im Untertourigem bereich nach Zünspulwechsel - A2 Forum 6. DIY-Anleitungen Ölabstreifringe Audi A2 1,4l Benziner Kolbenringe tauschen Zündspulen-/Zündkerzenwechsel Anleitung: Zündkerzen und Zündspulenwechsel für 1,4 und 1.6 FSI - A2 Forum Thermostat BBY wird nicht so recht warm - Thermostat wechseln - A2 Forum

Hallo habe das problem das mein Zylinder 3 Zündaussetzer hat und wollte da mal nach langem hin und her 2 Ventile vertauschen um das zu prüfen. (hab auch schon ein neues Ventil bestellt) Wie geh ich am besten vor wenn ich das Ventil ausbauen möchte. Hab im internet mal geschaut und folgendes gefunden: Habe bei einigen gelesen sie haben 4 std gebraucht bei anderen ging das in 20 minuten. Ist mir aber eig. auch egal wie lang das dauert weil ich dran "muss" Luftansaugrohr mit Drosselklappe demontieren und dann müsste man schon dran kommen... Kann ich die dann einfach rausziehen? Ist es selbsterklärend wenn ich das sehe? Oder muss ich noch eine Schraube lösen um die Einspritzventile raus zu bekommen? Vielen dank für eure konstruktiven weiterhelfenden Hinweise / Beschreibungen. ps im Anhang ist mein Fahrzeugbrief

Mich hats wohl jetzt auch erwischt: Zündaussetzer Zylinder 2 erkannt. Werde Morgen zur Werkstatt fahren - Garantiepass liegt schon bereit. Ach ja, km-Stand, knapp 30.000 Heiko

Meiner Erfahrung nach war es genau umgekehrt. Zunächst nur ein Dauerleuchten, kein Leistungsverlust o.ä. spürbar. Zum , der den Speicher gelesen (sporadische Zündaussetzer, weiß aber nicht mehr, ob er den Zylinder erkennen konnte) und gelöscht hat - kostenlos. Als dann nix mehr ging ("Traktor", ...), blinkte die Kontrollleuchte. Ausfallreihenfolge: 3, 2 (+ 2000 km), 1/4 (+200 km), wobei beim letzten mal auch die letzte verbliebene getauscht wurde. Der Beginn ist also wie bei RoughRider. Bei gleichem Verlauf, kann es sich ausrechnen, wann die nächste dran ist.

Das Copyright liegt vermutlich bei http://www.http://www.kfztech.de/ und oder Partner Nur der Form halber Wenn ich mir das Bild so anschaue, könnte es doch die Hochdruckpumpe,Kraftstoffverteiler,Drucksteuerventil und und und sein?! Aber was bewirkt nur an einem Zylinder Zündausetzer? für mich entweder ne Zündspule (bin aber ein laie)oder das Motorsteuergerät bekommt für diesen Zylinder nicht die richtigen Werte hin?! Ich vermute einfach mal das die Hochdruckpumpe nicht die 100Bar in dem Zylinder 2 geschossen bekommt und dadurch es zu Vebrennungsaussetzern kommt!Vielleicht ein Marderschaden an einem Schlauch? sry bin leider noch nich so bewandert aber das wird sich noch ändern;) Ich sehe das auf dem oben gezeigten Bild keine Einspritzdüse, aber was ist wenn die Einspritzdüse am Zylinder 2 verkokst/verstopft ist ?Das würde auch Zündaussetzer an einem Zylinder erklären! ich versuche bissl laienhafte Fehleranalyse zu betreiben;) Einspritzventil=Einspritzdüse? also 2 Vermutungen (aber soll jemand untermauern der Ahnung hat;) ) Einspritzventil/Düse ist verstopft ... und oder im Ansaugtrakt von zylinder 2 ist ein kleiner Riss !Vielleicht Marder mal drin gewesen;) Auch wenn das nur Vermutungen sind Hast meine Anteilnahme:) Achja Nachtrag Wie wird das Ventil/Düse angesteuert vermute mal elektrisch über Leitungen oder?(Laie halt;) )Viellleicht besteht da auch ein Kabelbruch bzw Kontaktproblem wenn der KFZ Typ Zündaussetzer mit Verbrennungsaussetzern anders klassifiziert Vielleicht einfach mal die Kerze vom 2er ausbauen und anschaun Foto machen und hochladen!Nicht das ein Problem mit der Zylinderkopfdichtung besteht (glaube ich aber nich )

A2 1.4 Benziner EZ 5/2002 108.000 km angemeldet zu TÜV / AU und gleichzeitig 60er Inspektion. zu erneuern: Ölfilter Luftfilter Bremsflüssigkeit Ölwechsel Zündkerzen Inspektion + TÜV / AU incl. Material für 440€ ( ist ds OK? ) Probleme angemeldet: - sporadisch beschlagene Scheinwerfer - nachlaufender Anlasser - sporadisch (2x um genau zu sein) im Leerlauf aufgetretenes Schleif/kratzgeräusch aus Motorraum mit Vibrationen auf Kupplungspedal - Kofferraumbeleuchtung - Im Leerlauf "rumpelder" Motorlauf . Wagen vibriert unangenehm. LL-Drehzahl etwas gering. Im Vorgespräch das Meiste ausgeräumt. Scheinwerfer bleiben wie sie sind - be- / Entlüften sich selbst. Anlasser bleibt erst mal - Wenn er kaputt ist, wird er ausgetauscht (Fetten kann ich evtl selber - mal sehen) Kofferraumbeleuchtung hängt evtl am Heckklappenschloß - Angebot wird dann nachgereicht. Fehlersuche auf Verdacht vom Freundlichen nicht empfohlen weil zu kostenintensiv. Sehe ich auch so. Reproduzierbare und nachweisbare Probleme werden telefonisch gemeldet und die Reparatur gegebenenfalls beauftragt. Wagen am Mi um 7³° abgegeben - Abholung nach Plan am Do ab 16°° So weit so gut. Anruf Mittwoch Mittag: Wir haben ein paar kleinere Dinge gefunden - Sollen wir die erledigen? Wischwasser - Mach ich selbst Reifendichtmittel abgelaufen - kann bleiben Regenabweiser, Blende unter WSS ist eingerissen (nur optischer Mangel laut Meister Kosten 39€) - Die Alte bleibt. Jetzt etwas Gröberes: Ihr Wagen hat Zündaussetzer auf dem 2. Zylinder. - na toll. das hab ich gebraucht - Verdacht Zündsystem (Spule, Kabel etc.) Fehlersuche von maximal 2 Stunden vereinbart - zum Preis von 180 €. Schluck.... Auto kommt so natürlich nicht durch die AU - bin also quasi "verhaftet" (Wobei Verständnis signalisiert wurde, daß ich evtl wo anders reaprieren / suchen lasse wegen Stundensatz von 89€. - also schon ok vom Freundlichen) Anruf heute DO. Mittag: Fehler nicht gefunden. Auszuschließen sind Zündspule (darauf hatte ich eigentlich gehofft) und Kabel, sowie Ventile. Angebot: Es bleibt bei den vereinbarten 180€ - Die Werkstatt sucht trotzdem weiter bis der Fehler gefunden ist. Kann natürlich noch lange dauern. Evtl. wird er eingehender zerlegt... (super Lehrlingsaufgabe unter Anleitung denk ich mal) Dann gibts eine Angebot für die Reparatur. So weit.... ...Verbleiben wir ohne unsere Kugel ich bin gespannt was da kommt....

Hallo, ich bin ziemlich genervt von meinem 1.4er Benziner (AUA). Das ist der Fehler: Fehlerspeicher 02.07.2009 16684 (P0300) Random Misfire Detected 16685 (P0301) Cylinder 1 Misfire Detected 16687 (P0303) Cylinder 3 Misfire Detected Ab und an weisst der Fehlerspeicher dann folgendes zusätzlich aus: 17621 (P1213) Cyl. 1 Fuel Injector Circuit Short to B+ INTERMITTENT 17622 (P1214) Cyl. 2 Fuel Injector Circuit Short to B+ INTERMITTENT Fehlerbeschreibung: Fahrzeug fängt bei niedrigen Drehzahlen plötzlich zu ruckeln an. Bei hohen Drehzahlen alles erst ganz normal. Nach etwa 2 KM Fahrt fängt die Motorleuchte zu blinken an und Fahrzeug hat keine Leistung mehr, ruckelt beim Gasgeben. Bei offener Motorhaube hörbare Verbrennungs- oder Zündaussetzer. Fahre seit August 2008 mit LPG, bisher ca. 60000 KM. Das Fehlerbild ist bei Gasbetrieb (LPG) und Benzinbetrieb das gleiche. * Zündspule wurde schon getauscht – ohne Erfolg – zurückgebaut * Drosselklappe wurde gereinigt und angelernt – ohne Erfolg * Zündkerzen wurden bei Inspektion im Juni erneuert Leider finde ich im Forum nicht wirklich was genaues. Wenn irgendein Sensor kaputt wäre, dann würde das im Fehlerspeicher doch angezeigt werden? Oder nicht? Folgende Ideen habe ich: * Fehlende Kompression/defekter Zylinderkopf? * Defekte Drosselklappe? * Zündkabel? Aber warum auf zwei Zylindern? * Motorsteuergerät? * Irgendein Sensor? Lambdasonde, ... ? Aber warum dann kein Fehlereintrag? Habt ihr einen Tipp für mich? Wie schätzt ihr meine Ideen ein? Ich denke, es bleibt mir nichts anderes übrig, als in die Audi-Werkstatt zu fahren. Danke für Eure Hilfe. Gruß Andreas

Die Verbesserungen sind für mich jetzt nicht gerade berauschend. Allein das Klima Problem würde mich reitzen, aber ansonsten unter 2800Touren nichts feststellbar, hmm gut dann ist das Tuning für mich ungeeignet. Das Messergebnis würde mich aber schon interessieren. Siehe den Artikel den ich dir rein kopiert habe (ist nicht von mir aber sehr schön zusammengefasst) und hier wird noch von Autos ausgegangen die auf Super Plus ausgelegt sind was ja beim 1,4er nicht mal der Fall ist. Oktanzahl-Bedarf eines Motors In den Unterforen wird regelmäßig gefragt, welche Bezinsorte ein bestimmter Motor benötigt. Dachte, dass es deshalb nichts schaden könnte, das mal in einem übergreifenden Thread zu erklären - den man dann bei Bedarf in den entsprechenden verlinken kann (um das nicht immer wieder für jeden Motor erklären zu müssen). Versuche das nachfolgend mal so zu erklären, dass man das auch ohne Kenntnisse auf diesem Gebiet verstehen kann: Der Verbrennungsdruck verläuft logischerweise nicht linear, sondern in einer Kurve. Oder anders gesagt: Nach dem Zündungspeak (direkt nach der Entzündung durch die Kerze kommt es kurz zu einem steilen Druck- und Temperaturanstieg, der jedoch genauso schnell und steil wieder abfällt) steigt der Verbrennungsdruck gleichmäßig an, erreicht seinen Höhepunkt und fällt dann wieder gleichmäßig ab. Würde dieser maximale Verbrennungsdruck relativ spät anliegen, würde die Energie nicht effektiv in Vortrieb umgesetzt. Würde dieser zu früh anliegen, wäre das ebenfalls kontraproduktiv und nur die Mechanik unnötig belasten. Optimal wird der Verbrennungsdruck genutzt, wenn der Höhepunkt (also das Maximum) bei 8° nach OT anliegt. Was den optimalen Zündzeitpunkt betrifft, so geht es hier also nur darum, bei jeder Drehzahl-/Last-Situation immer genau dann zu zünden, so dass der MAX Verbrennungsdruck bei der optimalen Kurbelwellen-Stellung anliegt (also weder zu früh noch zu spät). Wann dazu jeweils gezündet werden muss, ist logischerweise auch nicht fix, sondern hängt das von der konkreten Drehzahl-/Last-Situation ab. Dieser für JEDE Situation optimale Zeitpunkt ist im Zündkennfeld hinterlegt. Betr. die Spritsorte bzw. den Oktanzahl-Bedarf ("Oktan" schreibt man eigentlich mit "c", also "Octan"): Die "Oktanzahl" beschreibt nur die Klopffestigkeit des Sprits und keine anderen Qualitäten - hat also nichts mit der generellen Sprit-Qualität zu tun (da sind auch noch etliche andere Dinge wichtig). Die "Research-Oktanzahl" (ROZ) und die "Motor-Oktanzahl" (MOZ) sind reine Laborwerte, welche eben in diesem kleinen Einzylinder-Prüfmotor unter Laborbedingungen ermittelt werden - indem man die Klopffestigkeit des richtigen Sprit mit Gemischen aus Iso-Octan und n-Heptan vergleicht. ROZ von z. B. 95 bedeutet, dass sich der echte Sprit hier wie ein Gemisch aus 95% Iso-Octan u. 5% n-Heptan verhält. MOZ fällt immer etliche Punke niedriger aus, da einmal mit etwas höherer Drehzahl (mit 900 statt 600 /min) und hoher Gemisch-Vorwärmung verglichen wird. Im echten Sprit ist weder Iso-Octan noch n-Heptan enthalten, sondern sind das nur die Refernz-Substanzen, mit denen man den richtigen Sprit vergleicht (eine Zahl von über 100 kann man gar nicht direkt messen). Sowohl die ROZ wie auch die MOZ haben für die Praxis nur eine sehr begrenzte Aussagekraft. Wirklich interessant ist nur die Strassen-Oktanzahl (SOZ), welche in reellen Fahrzeugen auf der Strasse ermittelt wird. Bei der Konstruktion eines Otto-Motors will man einerseits, dass dieser die Energie, welche im Sprit steckt, möglichst effizient nutzt und andererseits keine hohe Klopfneigung hat. Die empfohlene Spritsorte ist immer die, wo es auch bei sehr ungünstigen Bedingungen zu keiner klopfenden Verbrennung kommt. Sehr ungünstige Bedingungen sind lang anhaltende hohe Last u. Drehzahl bei gleichzeitig hoher Umgebungstemperatur und auch noch etwas mehr Ablagerungen auf den Kolbenböden und in den Brennräumen generell (welche einerseits das geometrische Verdichtungsverhältnis etwas erhöhen und gleichzeitig die Wärmeableitung behindern). Kommt es hier mit handelsüblichem "Super" (ROZ min. 95 u. MOZ min. 85) zu einer klopfenden Verbrennung, so dass die Klopfregelung eingreifen muss, lautet die Empfehlung "SuperPlus" bzw. min. ROZ 98 u. MOZ 88. Wird immer qualitativ guter Sprit getankt (wie in D üblich), hochwertiges Motorenöl verwendet und das Auto nicht andauerd auf extremen Kurzstrecken bewegt, dann können sich aber schon mal keine übermäßigen Ablagerungen in den Brennräumen bilden. Dann würde ich sogar einen hohen Betrag wetten, dass die Klopfregelung auch schon bei "Super" selbst dann nicht eingreifen muss, wenn man im Hochsommer 2 Stunden lang mit Dauervollgas fährt (gilt für alle Sauger von BMW, mit Ausnahme der M-Modelle). Solange es zu keiner klopfenden Verbrennung kommt (die Klopfregelung nicht eingreifen muss), gibts weder Leistungsverlust noch Mehrverbrauch. Nur "Normalbenzin" (ROZ min 91; MOZ min. 82,5) würde ich nicht tanken, weil das gegenüber "Super" u. "SuperPlus" i. d. R. eine niedrigere Energie-Dichte hat (= weniger Energie pro Volumeneinheit). Und "anders herum", also ein Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit als der Motor tatsächlich benötigt, bringt überhaupt nichts - ausser halt einer nochmal höheren Tankrechnung. Um einen Sprit mit noch höherer Klopffestigkeit (wie der Motor so wie er ist benötigt) wirklich zu nutzen, müßte man das Gemisch noch höher verdichten. Entweder dadurch, dass man bei gleichem geometrischem Verdichtungs-Verh. MEHR Gemisch verdichtet - entweder dadurch, dass man einen Sauger noch mehr entdrosselt oder durch Aufladung. Oder eben daurch, dass man die gleiche Menge mit einem höheren geometrischen Verhältnis verdichtet - also durch einen anderen Zylinderkopf mit entsprechend kleineren Brennräumen oder durch entsprechendes Abplanen des vorhandenen (falls beim betr. mgl.). Oder anders gesagt: Ohne Änderungen am Motor kein höherer "Oktanzahl-Bedarf" (eine "normale" Ablagerungsbildung in den Brennräumen ist bei der Werks-Vorgabe auch schon berücksichtigt). Laßt euch also von den Marketing-Abteilungen der Mineralöl-Konzerne nicht veralbern - mit immer höheren Angaben was die "Oktanzahl" betrifft. Nach dem Motto: "Wer bietet am meisten". Diese Werbezahlen beziehen sich einmal eh nur auf die ROZ, welche die allergeringste Aussagekraft hat. Und selbst wenn ein Sprit in der Praxis tatsächlich eine nochmals höhere Klopffestigkeit hat, bewirkt das im Motor nichts (sofern dieser nicht verändert wurde)! Was dagegen tatsächlich etwas bewirken würde, wäre eine höhere Energiedichte des Sprits. Der zulässige Dichte-Bereich ist aber in der DIN EN 228 festgelegt - und dieser darf weder unter- noch überschritten werden. Dabei hatte ich noch gar nicht erklärt, was eigentlich eine klopfende Verbrennung ist - hatte ich weggelassen, damit der erste Beitrag nicht noch länger wird. Erst aber noch kurz zu "Brennwert", "Heizwert" u. Energiedichte: Unter Brennwert oder "oberem" Heizwert versteht man die Wärmemenge, welche beim vollständigen Verbrennen freigesetzt wird (liegt bei handelsüblichem "Super" um gut 43 MJ/kg). Davon muss man aber noch die Wärmemenge abziehen, welche zum Verdampfen des im Sprit vorhandenen Wassers nötig ist. Die tatsächlich (bereinigte) nutzbare Wärmemenge nennt sich dann "unterer" Heizwert (liegt beim "Super" bei knapp 42 MJ/kg). Der Energie-Gehalt pro Liter ergibt sich aus dem "unteren" Heizwert und der Dichte, bzw. ist das dann genauer gesagt die Energie-Dichte - also die Energie, welche pro Volumeneinheit im Sprit steckt. Liegt bei "Normalbenzin" um die 8,2 und bei "Super" u. "SuperPlus" um 8,5 kWh pro Liter (beim "SuperPlus" meistens einen "Tick" niedriger als beim "Super"). Dieselsprit hat übrigens knapp 10 kWh/l. Noch kurz was eigentlich eine klopfende Verbrennung ist: Sein sollte es so, dass die Verbrennung, ausgehend von der Kerze, in einer Flammfront durch den Brennräum verläuft. Bei sehr ungünstigen Bedingungen, oder wenn der Sprit keine ausreichende Klopffestigkeit hat, kann es aber sein, dass der Zündungspeak (= unmittelbar auf die Zündung durch die Kerze erfolgende steile Druck- u. Temperaturanstieg im Brennraum) ausreicht, dass sich der Sprit auch noch zusätzlich an anderer Stelle (oder Stellen) im Brennraum entzündet (in den Ecken). Dann kommt es zu mehreren (min. zwei) gegenläufigen Flammfronten, welche irgendwo aufeinander treffen. Dadurch verläuft die Verbrennung dann insgesamt schneller, fällt der MAX Verbrennungsdruck höher aus und liegt der dann auch noch früher (zu früh) an = klopfende Verbrennung. Typische Schäden einer starken und länger anhaltenden, klopfenden Verbr. sind An- u. Abschmelzungen an den Kolbenböden und/oder Kolben- u. Kolbenbolzen-Brüche. Damit es erst gar nicht so weit kommt, haben neuere Motoren alle einen oder mehrere Klopfsensor (en). Einem 4-Zyl. reicht ein Klopfsensor der außen am Kopf oder Block sitzt. Das ist nichts anderes als eine Art "Ohr" aussen am Motor, welches diesen auf verdächtige Verbrennungsgeräusche "abhört". Stellt der etwas fest, teilt der das sozusagen dem Steuergerät mit, welches daraufhin den Zündwinkel etwas zurück nimmt und ggf. zusätzl. auch noch das Gemisch etwas anfettet. Und obwohl nur ein Sensor, ist dank der Elektronik trotzdem eine sog. zylinderselektive Regelung möglich. Also dass es dem Steuergerät möglich ist, festzustellen, welcher oder welche der Zylinder klopfen und dann (selektiv) auch nur bei denen einzugreifen - statt pauschal immer bei allen. Am besten läst sich der Verbrennungsablauf jedoch per Ionenstrom-Messung durch die Zündkerzen überwachen. Da ist dann kein extra Sensor nötig, sind die Kerzen gleichzeitig die Klopfsensoren, hat jeder Zylinder seinen eigenen und "höre" ich nicht nur aussen den Motor ab, sondern messe ich das direkt in jedem Brennraum. Ausserdem lassen sich dadurch auch noch sehr zuverläßig Zündaussetzer feststellen (da findet überhaupt keine Ionisation der Verbrennungsgase statt). Wird bisher aber nur für "besondere" Motoren verwendet, welche auch noch viele Zylinder haben (der V10 hat das und der V8 für den neuen M3, welcher ja vom V10 abgeleitet ist, hat das auch). Nur wenn es wirklich zu einer klopfenden Verbrennung kommt und dann auch noch so, dass das einen Schaden verursachen würde, muss die Klopfregelung eingreifen. Dann arbeitet der Motor nicht mehr ganz so effizient, wodurch er etwas Leistung verliert. Diesen Leistungsverlust gleicht der Fahrer dann durch entsprechend mehr "Gas" aus, was einen entsprechenden Mehrverbrauch zur Folge hat. Um das auf der Strasse auch mit dem eigenen Auto zu bemerken (statt mit einem entsprechend ausgerüsteten Testfahrzeug), muss man aber einmal seinen Motor wirklich ganz genau kennen und dann auch noch sehr sensibel sein, da sich der Leistungsverlust nur in einer Größenordnung von rund 2 - max. 5% bewegt - und das natürlich auch nur dann und nur solange, wie die Klopfregelung eingreifen muss. Bei einer Witterung wie z. B. heute, dürfte aber selbst den M-Modellen schon die Klopffestigkeit von "Super" gut ausreichen. Sind beim betr. zudem die Brennräume gut sauber, dürfte man es selbst bei etlichen Runden auf der Rennstrecke nicht schaffen, dass die Klopfregelung mit einem guten "Super" etwas zu tun bekommt. Zitat:Original geschrieben von Lucky-Luke`//== Alle diejenigen, die S+ benötigen und in deren Nähe nur noch Shell und Aral-Tankstellen sind, die eben kein S+ mehr haben, sondern eben nur noch Optipowerultimatemax. + all diejenigen, welche meinen, dass "SuperPlus" irgendwie generell noch besser wäre - was aber nicht so ist (und bei einem Motor dem schon "Super" locker reicht, eher kontraproduktiv, da i. d. R. eher eine etwa niedrigere Energiedichte als "Super")! Gruß PS: Beim aktuellen deutschen Wetter und "normaler" Motorbeanspruchung fällt mir überhaupt kein Motor ein, dem nicht schon die Klopffestigkeit von "Super" locker reichen würde - auch nicht unter denen, welche wirklich eine höhere Klopfneigung haben. Ihr solltet euch auch mal folgendes fragen: Wenn der Motor "da" schon klopfen würde, was wäre dann wohl, wenn man bei einer Außentemperatur von knapp 40°C (wie das z. B. im Sommer 2003 sehr oft der Fall war) längere Zeit mit "Vollgas" über die Bahn "brettert"? Dann müßte sich der Motor "da" dann selbst mit "SuperPlus" zu Tode klopfen - oder? Tut er aber selbst dann nicht.

Hallo liebe Forumsmitglieder, ich weiß, schon wieder eine Frage zum Thema Zündaussetzer Zylinder 2, aber ich brauche trotzdem Unterstützung. Ich habe einen A2, 1.6 FSI mit jetzt ca. 180.000km auf der Uhr. Das Fahrzeug ist in einem recht guten Zustand, und es wurde in den letzten Jahren schon eine Menge Geld investiert. Komplett neue Auspuffanlage, neuer Klimaverdampfer, neue Ventildeckeldichtung, neue Bremsen, neue Sommerreifen, neue Winterreifen usw. Jetzt will mein A2 aber nicht mehr. Seit 2-3 Monaten ist das Problem schon. Ich will es kurz erklären. Ich will früh losfahren, von den Außentemperaturen ist es kühl (15 Grad). Der Motor springt sofort an. Ich hatte damit noch nie Probleme. Die Drehzahl geht auf ca. 1100 U/min. Er fängt an zu stottern. Nach ca. 30sek geht die Drehzahl auf ca. 900U/min zurück. Das Stottern hört auf und ich kann losfahren. Solange der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, läuft das Auto super. Nach ein paar Kilometern, wenn ich beispielsweise an einer Ampel anhalten muss, und will wieder los, nimmt er kein Gas an und bockt wie ein kleiner Esel. Man muss behutsam mit dem Gas umgehen, damit man losfahren kann. Ich stelle das Auto ganz ab, um beispielsweise zu Tanken. Der Motor springt sofort an, läuft im Stand auch problemlos. Will ich losfahren, stottert er genauso. Vor kurzem stand ich bei 36 Grad 1,5 Stunden im Stau auf der Autobahn. Um bei der Hitze nicht umzukommen, habe ich es im Stand laufengelassen, damit die Klimaanlage funktioniert. Als ich dann wieder losfahren wollte, ging fast gar nichts mehr. Ich war froh, von der Autobahn runter zu sein. Ich stand dann wieder an der Ampel, und der Motor lief gefühlt nur auf einen Zylinder. Ich saß im Auto und wurde richtig durchgeschüttelt. So macht das Fahren keinen Spaß mehr. Ich war in meiner Werkstatt. Dort wurden alle Zündkerzen und alle Zündspulen getauscht. - Ohne Erfolg. Dann war das AGR-Ventil dran. Es wurde stillgelegt. - Ohne Erfolg. Ich habe 3 Dosen von dem Lambda-Tank-Otto verbraucht. - Ohne Erfolg. Sie haben an der Zündspule 2 und 4 ein Oszilloskop rangehängt, um zu schauen, ob die Verbindung abbricht. War aber nicht so. Nur zwischen den einzelnen Zündimpulsen war ein kleiner zusätzlicher Impuls vorhanden. Hat das eine Aussage? Ich habe mir auch selbst einen OBD2-Stecker mit der Software CarPort gekauft. Doch welche Werte soll ich auslesen? Im Fehlerprotokoll steht immer nur: 16684 - P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt - 35-00 16686 - P0302 - Zylinder 2 - Verbrennungsaussetzer erkannt, 35-00 Dann habe ich hier im Forum gestöbert und gelesen, es könnten die Nockenwellen sein, oder die Einspritzventile. Meine Werkstatt sagt auch, Nockenwellen und Einspritzventile tauschen. Es könnte auch am Motorsteuergerät liegen. Kosten: über 2000,- Euro. Leider muss ich sagen, dass ich diese Summe nicht in das Auto stecken will. Ich hatte gelesen, dass bei manchen der Fehler immer noch da war. Dann habe ich viel Geld für Nichts ausgegeben. Wenn man sagt, es liegt an den Einspritzventilen, Kosten 1000,- Euro und das Auto läuft wieder, würde ich sagen, ok. Kann mir jemand sagen, was ich noch tun könnte? Wie kann man untermauern, dass es wirklich die Einspritzventile sind? Kann ich mit meiner Diagnosesoftware noch irgendwelche Daten auslesen, die wichtig wären? Ich hoffe, ihr könnt mich unterstützen. Vielen Dank!!! Viele Grüße Kleiner_Elch

ja, FSI, Benzindirekteinspritzung, hab ich auch. Vielleicht lecken auch deine Einspritzventile, dann muss erst der Druck aufgebaut werden und deshalb startet der erst beim zweiten Versuch. Also Raildruck messen mit VCDS vor dem Start. Btw. niemals E10, besser nicht einmal E5 tanken. Alkoholfreier Sprit ist hilfreich, ultimate 102 oder ÖMV 100 Oktan sowie SuperPlus98. Alkohol mag die mehr als 500EUR teure HD-Pumpe nicht. Ohne VCDS mitlaufend während der Fahrt von "kalt" nach "warm" mit Beobachtung dieser Werte (gibt am Schluss ne Wertetabelle für Excel etc), kommst du m.E. nach nicht näher an die Lösung - Zündaussetzer Zyl1, 2, 3, 4 - Einspritzzeit Zyl 1,2,3,4 - Kraftstoffdruck auf der Hochdruckseite (Raildruck) - Kühlmitteltemp. Ich hab mal die Datei angehängt, die bei mir den Fehler zeigt. Je wärmer, je mehr Zündaussetzer. Am Anfang alle Zylinder ohne Aussetzer. VOR_Reparatur.xlsx

Der schaut gut aus. Hab mal in der Reparaturanleitung nach 16687 gesucht, und folgendes gefunden: Einspritzventile prüfen Zündleitungen und Zündkerzen prüfen Zündtrafo prüfen Aussetzerkennung prüfen Ansteuerung der Einspritzventile prüfen (Glaube nicht, das hier das Problem liegt) Stecker vom Zündtrafo abziehen Stecker von den Einspritzventilen abziehen Diodenprüflampe an die Kontakte vom Einspritzventil anschließen Anlasser betätigen Die Leuchtdiode muss aufleuchten Messung für die Einspritzventile 2,3,4 wiederholen Widerstände der Einspritzventile prüfen: (Glaube nicht, das hier das Problem liegt) Sollwert bei 20°C: 14 - 17 Ohm Bei betriebswarmen Motor erhöht sich der Widerstand um ca. 4 - 6 Ohm Ausssetzerkennung prüfen: (Die wird funktionieren, da im Fehlerspeicher der Fehler 16687 abgelegt wurde) Diagnosekabel anschließen Motor anlassen Motorsteuergerät (01) auswählen Messwerteblock lesen (08) Anzeigengruppe 014 Feld 3: Summe der Zündaussetzer, Sollwert: 0 Feld 4: Status der Aussetzerkennung: Sollwert: Aktiviert Anzeigengruppe 015 Feld 1 - 3: Zylinder 1-3; Anzahl der Zündaussetzer, Sollwert: 0 Feld 4: Status der Aussetzerkennung, Sollwert: aktiviert Anzeigengruppe 016 Feld 1: Zylinder 4; Anzahl der Zündaussetzer, Sollwert: 0 Feld 4: Status der Aussetzerkennung, Sollwert: aktiviert Wenn in der Anzeigengruppe 015, 016 Zündaussetzer > 0, dann wird als mögliche Fehlerursache folgendes aufgelistet: Zündkerze defekt Zündkerzenstecker defekt Zündtrafo defekt Einspritzventil defekt Ventil für Abgasrückführung klemmt, verschmutzt -> Stellglieddiagnose durchführen Ventil für Abgasrückführung prüfen Bei der Stellglieddiagnose werden folgende Bauteile angesteuert: Drosselklappensteller Magnetventil für Aktivkohlebehälter Ventil für Abgasrückführung Signal für Motordrehzahl Kraftstoffpumpenrelais Motor/Klimakompressor Diagnosekabel anschließen Zündung einschalten Motor (01) auswählen Stellglieddiagnose (03) auswählen Das Magnetventil muss klicken bis durch Drücken der Taste das nächste Stellglied angesteuert wird. MWB 074: AGR Stelleroption Zündung an Motor steht Modus 04, Grundeinstellung Feld 1: 0-Position, Sollwert 0,3-1,3V Feld 2: 100%-Position, Sollwert 2,9-4,6V Feld 3: Aktueller Positionswert, Sollwert 0,3-4,6V Feld 4: Anpassungszustand, Sollwert: ADP i.O., mögliche Werte: ADP läuft, ADP i.O., ADP Error MWB 075: Abgasrückführung Motor läuft in Leerlauf Modus 04, Grundeinstellung Erzeugen Sie 5 kurze Gasstöße bis max. Drehzahl Feld 1: Motordrehzahl, Sollwert 1800-5600 Feld 2: Saugrohrdruck, Sollwert 240-420mbar Feld 3: Saugrohrdifferenz, Sollwert min. 45mbar Feld 4: Ergebnis Test, Sollwert: Sys. i.O., mögliche Werte Test ein, Test aus, Sys. i.O., Sys n. i.O. Na dann, auf gehts...

Der AUA hat eine Doppelzündspule. Heißt zwei Zündspulen in einem Gehäuse für 4 Zylinder. Zylinder 1 und 4 und Zylinder 2 und 3 teilen sich eine gemeinsame Zündspule. Wenn die Zündspule defekt wäre, und Zylinder 3 Zündaussetzer hat, dann müsste demnach auch Zylinder 2 Zündaussetzer haben. Da er dies nicht hat, kann es nicht an der Zündspule liegen. Bliebe noch das Kabel, aber auch eher unwahrscheinlich. Eine schnelle und kostenlose Prüfung ist, den Nockenwellensensor auszubauen. Der ist im Nockenwellendeckel, links neben der Zündspule. Schau mal nach, ob dort Späne vorhanden sind, siehe Bild. Wenn ja, dann lese mal meinen Beitrag P0304 - 35-10 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch. Du schlägst selbst einige Dinge vor: 1. Kompressionsmessung (wobei ich denke, er würde permanent scheiße laufen, wenn was wäre) 2. Endoskop aller Zylinder 3. und dann....? Die Kompressionsprüfung wird sehr wahrscheinlich Top-Werte liefern, denn wie du schon selbst schreibst, würde er dann permament schlecht laufen. Bei einer eingelaufenen Nocke wird das Ventil nicht richtig geöffnet, aber es schließt noch ordentlich. Ein nicht richtig öffnendes Einlassventil sorgt dafür, dass der Zylinder nicht richtig gefüllt werden kann, so dass zuwenig Zündfähiges Gemisch in den Zylinder gelangt. Ein nicht richtig öffnendes Auslassventil sorgt dafür, dass der Zylinder nicht richtig sein verbranntes Abgas los wird, und wenn nun neues Gemisch eingeleitet wird, die Mischung nicht stimmt, und daher nicht vernünftig zündet. Falls der Motor bisher kein Öl verbraucht hat, kann das ein guter Grund für die schwarze Zündkerze sein. Du schreibst, dass der Motor ansonsten ordentlich läuft, als wenn nichts gewesen wäre. Das spricht gegen einen defekten Zylinder, Kolbenringe, usw., so dass das Endoskopieren der Zylinder sehr wahrscheinlich auch nichts bringt. Also erstmal den Nockenwellensensor raus und schauen, ob Späne dran sind. Kostet nichts, und dauert keine 5 Minuten. PS: Einen Zahnriemenwechsel wie in diesem Beitrag hier hast du aber nicht gerade machen lassen, oder?

Hallo zusammen, geht leider weiter mit der gelben MKL und bevor ich einen anderen Thread zumülle mache ich einen neuen auf. Was hat er? Gelbe MKL und Zündaussetzer, Wagen ging an der Ampel aus. Nun fährt er wieder, nachdem die Zündkerze mit Bremsenreiniger gereinigt worden ist. Gleich kommt ADAC, wurde noch nie in Anspruch genommen, ICH MUSS morgen dringend weg!!! Deshalb sollen sie mir mitteilen, ob es harmlos ist oder nicht,. Auswertung Diagnosegerät kommt gleich.... Aktuell fährt er wieder hervorragend, als ob nichts wäre. Zieht sauber durch, in jeglicher Drehzahllage perfekt, keine Standruckler, nichts!!! Was für eine Diva....! Von außen: alle Zündkabel sind trocken. Zündkerze 300km alt sieht ein wenig "schwarz" aus, ungewöhnlich finde ich (Bild hochladen?!) Ist eine NGK von Audi wie die anderen auch. Nun die Sache. Wir mögen die Kiste. Er ist spaßig, sparsam und haben auch ehrlich gesagt NULL Lust in ein neues Auto zu investieren. Einen anderen A2 würden wir auch kaufen, aber der müsste wenig gelaufen sein (Benziner und bessere Ausstattung wie Popowärmer, Tempomat besitzen) Deshalb müssen wir da mal ran. Lieber in unseren anstatt in einen fremden. Wir wollen das Auto wieder 100% lauffähig bekommen.... Was bisher neu kam: Zündkabel und Zündkerze. Ich hab viel im Forum gelesen, dies kann ALLES mögliche sein, von Zündspule bis eingelaufenen Nockenwellen. WAS muss ich nun tun? In welcher Reihenfolge muss ich was analysieren lassen? Wild tauschen ist mit mir nicht. Schreibt bitte in Reihenfolge auf was ihr tun würdet (so würde ich es machen): 1. Kompressionsmessung (wobei ich denke, er würde permanent scheiße laufen, wenn was wäre) 2. Endoskop aller Zylinder 3. und dann....? Platzhalter: Fehlerdiagnose seitens ADAC:

mein A2 1.6 FSI aus 2003 zeigt Zündaussetzer Zylinder 1, habe ich gelöscht, danach zeigt er Zylinder 2 und 4, wieder gelöscht, dann zeigt er Zylinder 3 und so geht das Spiel hin und her. Das kann wohl nicht an Zündkerzen, Zündspulen und Eibspritzventilen liegen, ab 3000 u/min läuft er erst normal. Wo muß ich suchen? Danke

Danke für die Antworten. Also die Nockenwellen haben schon sichtbare Gebrauchsspuren, aber nicht so dass ich der Meinung war man müsste diese austauschen, aber da kann ich mich natürlich geirrt haben. Die Nockenwellen habe ich nicht ausgebaut, weiß also nicht wie die Lagerschalen aussehen. Ich frage mich aber immernoch wie es sein kann dass die Nockenwellen diese Probleme verursachen. Und wieso immer auf dem 2. Zylinder? Sobald er warm gefahren ist fängt es mit den Zündaussetzern an (Manchmal auch direkt nach dem Start). Ich habe noch etwas wichtiges vergessen. Ich habe mir deinen Thread durchgelesen und ich habe ebenfalls den Nockenwellensensor abgeschraubt. Der war auch voll mit Zeugs was der Farbe Silber schon sehr ähnelte. aber es hatte die Konsistenz von altem Öl, Könnten das Metallspäne von der Welle sein?

Hallo zusammen, ich habe seit einiger Zeit mit meinem A2, 1.4 AUA. Wir haben das Auto letztes Jahr gekauft und nach etwa 3 Monaten war nach jeder Fahrt ein immer größer werdender Ölfleck auf dem Boden zu sehen. Motor sauber gemacht und dann nochmal gefahren und lief aus dem Nockenwellensimmerring, Kurbelwellensimmering und Nockenwellengehäuse raus. Ich habe dann alles abgebaut und auch direkt die Zylinderkopfdichtung mitgemacht da ja einmal das Meiste runter war. Den Kopf habe ich selbstverständlich planen lassen. Die Ölwannendichtung habe ich ebenfalls neu gemacht, Ölabscheider gereinigt, die Drosselklappe und das AGR Ventil gereinigt und mit VCDS neu angelernt. Die Steuerzeiten sind ebenfalls genau eingestellt, daran kann es nicht liegen. Einige Zeit lief der Motor auch ohne Probleme, jetzt habe ich das Problem dass ich Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 2 habe. Ich habe schon sehr viel dazu gelesen, auch hier im Forum, aber ich weiß nicht was ich jetzt machen soll. Er verliert auch wieder etwas Öl, aber nicht so, dass es tropft, der Motor ist halt verölt. Ich habe bereits die Kompression gemessen, Zylinder 1 bis 3 jeweils 12 Bar, Zylinder 4 11 Bar, im kalten und im warmen Zustand. Ich habe neue Zündleitungen, eine neue Zündspule, neue Zündkerzen, neue Kurbelgehäuseentlüftung, neuen Klopfsensor eingebaut und die Einspritzventile untereinander getauscht. Probleme haben sich aber nicht gebessert, sobald er warm ist hat er Zündaussetzer auf Zylinder 2. Ölwechsel ist ja auch noch nicht lange her. Ich habe kein Öl im Kühlwasser, aber wenn ich mehrmals nur 2 oder 3 KM zum Testen fahre habe ich am Öldeckel einen weißlich gelben Schleim. Sobald man aber länger fährt ist dieser wieder weg. Bin mir nicht ganz sicher ob das Öl etwas nach Abgasen riecht. Kühlwasserstand ist konstant, Auto qualmt nicht viel. Alle Kabel und Schläuche überprüft. Jetzt ist die Frage wie ich vorgehen soll. Die einzigen Sachen die mir jetzt noch einfallen sind das Motorsteuergerät, oder die Nockenwellen (was ich bereits des Öfteren gelesen habe). Was denkt ihr, soll ich auf gut Glück die Nockenwellen tauschen? So langsam wird das mit dem schönen AUA ein endloses Vorhaben Danke für eure Antworten! Ich hoffe ich habe nichts an Informationen vergessen. Kleiner Nachtrag: Im Leerlauf ruckelt der Motor extrem, neue Hydrostößel sind ebenfalls verbaut. Viele Grüße

So, musste leider bis heute mit dem Hochladen warten da ich zu Hause zur Zeit kein Internet habe. Die Auslassnockenwelle bekomme ich nicht raus, der Deckel scheint verzogen zu sein. Beide Nockenwellen machen Schleifgeräusche wenn man sie per Hand dreht. Was ich nicht verstehe.. ich habe vor kurzer Zeit neue Hydrostößel eingebaut. Die Hydros an Zylinder 2 an dem die Zündaussetzer sind lassen sich wieder ganz leicht zusammendrücken. Wurden die von den defekten Nockenwellen beschädigt?

Liebe Freunde, Verbrennungsaussetzer sind ja ein breit diskutiertes Problem des FSI. Deshalb meine aktuelle Erfahrung. Nachdem mein TDI knapp 500.000 nach 16 Jahren abgelaufen hatte, versagte Motor (Überdruck Kühlwasser ohne klaren Grund) und Getriebe (Gänge gingen nicht mehr, Gestängeeinführung ausgeschlagen) und ein "Neuer" wurde fällig. BJ 2005, FSI 1.6. Schon beim Kauf fiel im Fehlerspeicher ein Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 1 auf. Er lief auf dem Hof im Stand aber völlig rund. Nachdem ich nach dem Kauf nach Hause fuhr wurde die Sache deutlicher. Er hatte klare Verbrennungsaussetzer. Kalt nicht, aber sobald er warm wird, so zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen, unter Last. Im Motorsteuersystem liest man den Fehler Zündaussetzer im Zylinder 1 aus. Die Motorkontrolleuchte flackert und geht dann irgendwann ins Dauerlicht über. Fehlerrückstellung führt zum gleichem Ergebnis. Ich hatte alle 4 Zündkerzen ausgetauscht (eher wenig abgebrannt, alle gleich) und die Zündspule des Zylinders 1 gewechselt. Gebracht hat es nichts. Dann fuhr ich 2 Tankfüllungen mit Liqui Moly Inject frei (immer so gegen 4.000 U/min), auch das hat nichts gebracht. Immer der gleiche Fehler auf Zylinder 1. Optisch war auch an den Kabeln nichts zu sehen. Nachdem nach dem Kauf sowieso der Service mit diversen fällig war, kam er in die Werkstatt. Dort im übrigen dann auch Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 3 im Speicher. Eigentlich dachte ich nach der Diskussion hier an die Nockenwellen, aber glücklicherweise entschied sich der Meister die Einspritzdüsen zu tauschen (kannte das Problem vom FSI des Golfs). Waren tuto completto versifft. Was soll ich sagen, er läuft wie eine Eins. Selten ein so agiles Auto gehabt. Mit zwei Reifen, Zahnriemen + den üblichen Teilwechseln, Ölwechsel etc. 2.100,-. Wer die Mühen kennt, die der Wechsel der Einspritzdüsen macht, ein fairer Preis. hatte damals glücklicherweise auch den Händler gut nach unten gehandelt. Ob längeres Fahren mit Zusätzen und höherer Drehzahl auch geholfen hätte, weiß ich nicht. Euer HRD

Mein FSI macht mir seit 2 Wochen mit kleinen Rucklern etwas Sorgen. Vita: Bj 2004, 214Tkm, Steuergerät bei Adrian/Proboost optimiert, mechanische Bedi Reinigung incl. neuer Einspritzdüsen vor 3 Jahren. Seitdem immer Super+ getankt und pro Quartal jeweils 250ml Lambda Tank Otto 1x bei halben Tank beischüttet. Lief bis vor zwei Wochen super smooth & kraftvoll. Seit besagten zwei Wochen treten leichte Drehzahlschwankungen im Leerlauf bei warmen Motor auf, die den ruhigen Motorlauf etwas beeinträchtigen. Im Fehlerspeicher werden keine Fehler angezeigt. Bei VCDS kann ich die Zündaussetzer gut bei Zylinder 3 in Echtzeit sehen. Die anderen Zylinder zeigen keine Auffälligkeiten. Unter Last ist alles in Ordnung. Mittlerweile treten die Aussetzer auf Zyl.3 auch auf, sobald ich vom Gas gehe. Als Maßnahmen habe ich bisher die Zündkerzen gegen Neue ersetzt. Die Zündspulen habe ich quergetauscht, sowie eine Neue ins Spiel gebracht, aber die Aussetzer bleiben auf dem 3. Zylinder. Benzindruck laut MWB 140 ist ok und zeigt keine Schwankungen. Einen neuen Hallgeber für die Nockenwelle bekomme ich nächste Woche, wobei ich nicht glaube, das es daran liegt. Drosselklappe habe ich auch neu angelernt.. Was könnte es sein? Gibt es evtl. noch Werte, die ich mit VCDS auslesen kann, die mir weiterhelfen können? Bin für jeden Tip dankbar. Thx & Gruss R.

Hallo zusammenm, ja ich weiß das Thema Zündaussetzer wurde schon 1000 Mal behandelt, allerdings finde ich nix was dem entspricht was unser FSI veranstaltet. Also zum Auto A2 1,6 FSI (BAD) MJ 2005 mit 235.000 km Seit ein paar Wochen zickt der Motor sporadisch im unteren Drehzahlbereich rum was sich in verringerter Leistung und Ruckeln bemerkbar gemacht hatte. Sobald die Drehzahl allerdings über 3000 U/min kam war die Leistung schlagartig wieder ganz normal. Auch Endgeschwindigkeit auf der Bahn kein Problem. Fehler wurde keiner abgelegt. Fehlzündungen waren am Dienstag (07.05.2019) laut MWB 15 & 16 = 0 Raildruck im MWB 140 IST = SOLL (Leerlauf ca 70 Bar, höhere Drehzahlen ca 100 Bar, im STand mit VCDS geprüft) Zahnriemen und Einspritzdüsen sowie Kühlwasstertemperaturgehäuse wurden letztes Jahr erneuert. Zündkerzen wurden diese Woche Dienstag (07.05.2019) erneuert, danach wurde das Ruckeln laut meiner Regierung eher schlimmer denn besser ... Seit gestern blinkt nun die MKL fröhlich vor sich hin und in den MWB 15 & 16 zählen die Zylinder 2, 3 & 4 jeweils ca. 350 Fehlzündungen / Minute, Zylinder 1 = 0. Motor läuft aber wie immer ... Nun, Einspritzdüsen schließe ich aus, das sehr ruhiger Leerlauf Zündkerzen sind Neu Zündspulen kann ich mir auch nicht vorstellen dass die 6 Monate sporadisch Probs haben und dann gleichzeitig zu dritt ausfallen HD Pumpe bringt laut MWB den korrekten Druck Ich vermute fast dass der Sensor der die Fehlzündungen messen soll einen weg hat, nur wo ist der? Macht das beim FSI alleine der Klopfsensor? Aber warum würde er dann nur auf drei Pötten Fehlzündungen detektieren und nicht auf dem Ersten? Ich hoffe hier kann mir jemand helfen, bin echt am verzweifeln. Gruß Tom

Der AUA hat eine Doppelzündspule, sprich 2 Zündspulen in einem Gehäuse für 4 Zylinder. Sprich, 2 Zylinder teilen sich eine Zündspule. Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 zünden gemeinsam. Der eine Zylinder befindet sich dabei kurz vor dem Arbeitstakt und der andere im Ausstoßtakt. Wenn also eine der beiden Zündspulen kaputt wäre, dann würde der Motor nur auf 2 Zylinder laufen. Bau mal den Nockenwellensensor aus. Der befindet sich im Deckel ganz rechts. Wenn da Metallspäne dran sind, ist das kein gutes Zeichen. Meiner hatte auch Zündaussetzer und die MKL blinkte (gelegentlich) oder leuchtete. Richtig Leistung hatte er bei blinkender MKL nicht und kam mit Mühen auf 80km/h. Letzlich lag es an den Nockenwellen.

Zum einen, der Audi A2 hat keinen Vergaser, gab es nie. Was die Zündspule angeht: Gebrauchte Teile der "Bucht" lohnen nicht, da besteht das Risiko, daß die auch einen "weg" haben. Ich habe gesehen, daß welche von Beru., dazu hat mein ADAC-Mann geraten, auch für unter 60€ zu haben sind. Gehe nur nicht in den Audi-Glaspalast, die rufen über 250€ dafür auf, natürlich ohne Einbau. Den Einbau kann man aber selbst erledigen, das sind nur die Leitungen und drei Schrauben, an die man ohne weiteres herankommt. Meiner muckte letztens auch mal mit demselben Problem, hat sich aber wieder eingekriegt. Wenn das wieder auftaucht, hole ich mir auch ein Beru-Neuteil. Fehler war P0203_ Zündaussetzer Zylinder 2. Die Gelbsuchtlampe blinkte, Leistung wie der Kia Picanto meiner Frau. Gruß Uli

Hallo liebe A2-Experten, mein A2 1,6 FSI BJ 2003 mit > 250.000 km Laufleistung hat unerklärliche Probleme. Meine sehr A2-erfahrene Werkstatt des Vertrauens steht vor einem Rätsel. Nachdem die Motorkontrollleuchte (MKL) zunächst im Herbst 2018 anging, wurden Zündaussetzer festgestellt, die Einspritzdüse am Zylinder 3 wurde wegen zu großer Einspritzöffnung ausgetauscht. Danach blieben jedoch noch vereinzelte Aussetzer, ohne dass die MKL reagiert hat und ohne spürbaren Leistungsverlust. Seit Dezember nach einem Kaltstart bei ca. 5 °C ist die MKL jedoch wieder an, teilweise blinkend. Und vermehrt sind Zündaussetzer zu hören. In der Werkstatt wurde jetzt folgendes überprüft: - Austausch der anderen drei Einspritzdüsen - Zylinderkompression gemessen: alle noch wie bei einem jungen A2 - Zündkerzen relativ neu - Zündspulen relativ neu - Zündfunken funktionieren - Abgasrückführung funktioniert normal - Lambdasonda in Ordnung (Ist: 0,96, Soll: 1,00) --> minimal fetteres Gemisch wird eingespritzt - Nockenwellenversteller funktioniert tadellos - Falschluft, z.B. vom Bremskraftverstärker, wird nicht angesaugt - Klopfsensor in Ordnung - Diagnose erkennt Zündaussetzer an Zylinder 1, 2 und 4 bei fast jeder Umdrehung - Dennoch kein Leistungsverlust und nach dem Austausch der drei weiteren Einspritzdüsen keine Zündaussetzer zu hören - Leerlaufdrehzahl konstant - MKL im Stand blinkend, bei normaler Last konstant - Klopfsensorspannung: gerade Linie --> de facto keine Zündaussetzer Der Verdacht lag auf einem Elektronikfehler, oder dass z.B. eine falsche Messung der Kurbelwellenbeschleunigung die angeblichen Zündaussetzer vortäuschen würde, aber vom Motor her an sich alles in Ordnung sei. Daher einen Tag weiter gefahren, 200 km Autobahn ohne Probleme. Dann bei der darauffolgenden Kurzstrecke: anfangs problemlos, beim Versuch mit dem warmen Motor im 5. Gang bei 2.500 U/min zu beschleunigen: starkes, schnelles Ruckeln. Im 4. Gang bei ca. 2.500 U/min ebenfalls, bei anderem Drehzahlbereich hingegen nicht. Im Stand dann wieder stark schwankende Leerlaufdrehzahl und Zündaussetzer. Habt ihr noch eine Idee? Viele Grüße Frank

Hallo zusammen, ich möchte es kurz machen: ich bin neu hier im Forum, fahre seit 1 Jahr einen A2 FSI 1.6 (110 PS, nur 80.000km, Vorbesitzer wohl Rentner), dessen Motor seit nunmehr sechs Monaten zickt und sehe hier meine letzte Chance auf Heilung und Fortsetzung unserer Liebesbeziehung. Symtome: Anspringen sehr gut, Leerlauf ruckelt dann ganz leicht zwischen 900 und 1000 U/min. Im Drehzahlbereich bis 2.600-2.800 jedoch stottert der Motor unter Last. MKL gelb blinkend, dann konstant. Ohne Last ist das Ruckeln ab ca. 1.200 U/min nicht mehr wahrzunehmen. Bei höheren Geschwindigkeiten ab 120 km/h ist kaum noch Leistungsannahme zu verspüren (früher wesentlich besser) und das Beschleunigen auf 160 km/h dauert ewig. Verbrauch ist um ca. einen Liter auf 8,5l/100km gestiegen, was aber auch an den Additiven (s.u.) liegen kann. Bei den ersten Fehlermeldungen ging es um Undichtheiten am Ansaugsystem und um Fehlzündungen an Zylinder 2 und 4. Ein Marder kann auch im Spiel gewesen sein (Tatzenabdrücke und Fressspur an der innenliegenden Motorhaubenverkleidung). Auf Undichtheiten hin wurde mit Spray geprüft, aber nichts gefunden. Beim Andrücken des Öldeckels inkl.-stutzen änderte sich die Drehzahl (inkl. minimale Ölspur auf dem Motorblock direkt am Ölstutzen), der Deckel wurde gewechselt. Querwechseln der Zündspulen brachte nichts (Fehler nun nur noch konstant an Zylinder 4), es wurden die Zündspulen 2 und 4 und zudem alle Zündkerzen erneuert. Kabelbaum oberhalb des Motorblocks (Stromzufuhr Zündspulen) weist ebenfalls augenscheinlich keine Beschädigungen auf. Seit Beginn der Probleme wurde ein Ölwechsel gemacht, nur noch ARAL Ultimate 102 getankt und nun insgesamt drei Dosen LiquiMolly Einspritzdüsenreiniger, eine Dose LiquiMolly Einspritzsystemreiniger (oder so ähnlich) verfahren. Dazu zuletzt auch noch 15 Liter Kraftstoff mit dem beigesetzen Originaladditiv von VW. Besserungen traten daraufhin eindeutig ein, doch das o.g. Problem besteht weiterhin. Unsere Diagnose war dann eine defekte Einspritzdüse, die ich nur beim Freundlichen machen lassen konnte. Man wies mich vorbildlich auf die Problematik einer Eigendiagnose hin, doch auch die neue Einspritzdüse brachte nichts. Daraufhin wurde auch noch die Kompression am Zylinder 4 gemessen und diese ist in Ordnung. (800€). Seltsamerweise werden nun Zündaussetzer an Zylinder 1 und nicht wie vorher an Zylinder 4 angezeigt. Als letztes wurde der Nockenwellensensor erneuert, aber auch das erfolglos. Wir hüllen die Kiste in den nächsten Tagen in einen infernalen Sprühnebel aus hochentzündlichen Aerosolen auf nochmaliger Suche nach einem Leck im Ansaugsystem, doch nun bitte ich euch um kreative Vorschläge... Der Vollständigkeit halber die vier aktuellen Fehlermeldungen: 16684 P0300 Fehlzündung festgestellt 16685 P0301 Zylinder 1- Fehlzündung festgestellt- Zündkerze, Hochspannungskabel 17912 P1504 AnsaugSystematikatik- Undichtigkeit festgestellt Einlassseitige 16686 P0302 Zylinder 2- Fehlzündung festgestellt- Zündkerze, Hochspannungskabel