2-Takt-Öl im Dieselkraftstoff, wer hat Erfahrung?

[peters190]

Das war tatsächlich mal der Fall, habe ich auch selber praktiziert. 
Es war in der Zeit ab ca. 2003, gültige Abgasnorm war Euro 3, aber ab 2005 wurde dann Euro 4 eingeführt. Zusammen mit Euro 4 wurde der maximale Schwefelgehalt des Kraftstoffs auf unter 50 ppm reduziert. Das hierfür notwendige HDS-Verfahren entfernt nicht nur den Schwefel, sondern verändert auch andere Komponenten im Rohdiesel (Gasöl) und die Schmierfähigkeit lässt erheblich nach. Der für Einspritzkomponenten wichtige HFRR-Wert ist in die Höhe geschnellt (hoch=schlecht) und musste in den Raffinerien zu Additive wieder hergestellt werden. Additive kosten Geld, also wurde nur so viel hinzugegeben, bis der Grenzwert von 460 µm unterschritten wurde. Um die Lieferketten und alle Lager rechtzeitig zu leeren, hat die Mineralölwirtschaft schon mit fast zwei Jahren Vorlauf angefangen umzustellen.

Die Krux: Einspritzsysteme, welche in den 90er Jahren entwickelt wurden, waren darauf ausgelegt, dass der Diesel deutlich bessere Schmiereigenschaften hatte als der nun an den Tankstellen ausgeschenkte Kraftstoff. Diese Systeme, erste Generation Common Rail ging 1997 in Serie, Waren darauf nicht vorbereitet. Auch Die damals noch in vielen Autos verwendeten Verteilereinspritzpumpen (Bosch VP44, Delphi HRP222) haben unter dem neuen Kraftstoff gelitten. Es kam zu gehäuften Schäden an Pumpen durch den nun schlechter schmierenden Kraftstoff. 

 

Die Beimischung von 2-T Öl zum Diesel soll sich damals zuerst bei den Taxen verbreitet haben. Mercedes hatte beim E200 und E220 im W210 die HRP222 von Delphi/Lucas drin. Diese war recht sensibel. Aber auch die VP44 von Bosch war nicht gerade das robusteste Produkt aus Stuttgart. Die Beimischung von 2-T Öl (üblicherweise ca. 1%) hat da bisschen geholfen das Risiko von Pumpenschäden zu senken. Dazu enthält 2-T Öl auch reinigende Substanzen (Detergentien und Dispersanten), die im nassen Bereich des Einspritzsystems sicherlich nicht schaden.

Ich habe damals auf einem Motorenprüfstand aus Spaß den Einfluss der Beimischung auf die Emissionen untersucht. Ergebnis: bei einem Common Rail Motor bis 2% keine messbare Veränderung. Das 2-T öl verbrennt sauber mit, dafür ist es ja auch entwickelt worden.

Seit dem Dieselkraftstoff schon in der Raffinerie Biodiesel (RME) beigemischt wird (B7, also 7% RME), ist das Thema allerdings komplett vom Tisch. Schon eine Beimischung von 2% verbessert die Schmierfähigkeit dramatisch. Siehe https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=690444

Fazit: Wenn dein Auto keinen DPF hat, kannst du bedenkenlos 2-T Öl beimischen, es hat aber keinen nennenswerten Vorteil mehr.  Ich habe es seinerzeit bei einem Opel Vectra B mit dem 2.0 DTI Motor verwendet. Dieser hatte die besagte VP44.

[S-Tronic]

Genau so kennen ich das auch, nur das ich für DPF und EU6 das Monzol 5C verwendet habe, bis ich im Nov 2025 auf HVO umgestellt habe. Seit ich HVO tanke, bekommt kein Diesel mehr 2TÖ oder irgendwas

[jady28de]

pansche auch gut 20jahre...im G4,im A4 B6 und im A2.die verbrennung ist leiser,und für PDF gibts aschearmes 2T öl...

Bearbeitet 4. März von jady28de

[Phoenix A2]

vor 7 Stunden schrieb huebi:

Bei unseren A2 gibt's keine Voreinspritzung. Sie wäre zwar möglich aber ich habe noch keine Motorsteuerung für Pumpe Düse Motoren mit aktiver Voreinspritzung gesehen.

 

Im Selbststudienprogramm Nr. 223 zum 1.2 TDI und 1.4 TDI ist beschrieben dass die PD-Elemente eine integrierte Voreinspritzung durchführen.

Diese Voreinspritzung erfolgt mechanisch vor der Haupteinspritzung ohne dass dies vom Motorsteuergerät separat gesteuert werden muss/kann (wenn das Magnetventil angesteuert wird).

 

[Apissimus]

Durch die Reinigungswirkung des Zweitaktöls wird die Lebensdauer der Einspritzkomponenten mit Sicherheit verlängert 

Zweitaktöl ist zündwilliger als Diesel, schmiert, reinigt, und bewirkt daß  Diesel Motoren  leiser laufen.

Besonders geeignet für Motoren ohne Dieselpartikelfilter 

Den Audi A4 2,5 TDI mit diesen Einspritzpumpen die reinweise kaputt gingen habe ich dank Zweitaktöl über eine Millionen Kilometer gefahren.

Jetzt profitiert mein Audi A2 1,4 tdi, laufleistung 400.000 km, davon 

Pi mal Daumen kommen bei jeder Tankung 1 % Zweitaktöl zum Diesel :-)

[peters190]

Nur zum Verständnis: 2-T Öl ist kein Wundermittel. Bei 1% nimmt es kaum Einfluss auf die Verbrennung. Es ist kein Cetanzahl-Booster und auch die reinigende Wirkung ist minimal. Weder auf dem Entwicklungsprüfstand noch im Fahrversuch war ein Einfluss feststellbar. Es hat seinerzeit die Schmierfähigkeit verbessert, das ist aber lange nicht mehr nötig. bei einem Auto mit DPF 

 

Biodiesel (RME) hat eine wesentlich stärkere reinigende Wirkung und es sind 7% im Tankstellendiesel enthalten (bis auf Ultimate, HVO, und ähnliches). Biodiesel hat auch eine deutlich höhere Cetanzahl (56-58) als Rohdiesel (>40). Trotzdem muss der Kraftstoff in der Raffinerie noch additiviert werden um die in der EN590 vorgeschriebene Cetanzahl von 51 zu erreichen.

Wenn ein Motor leiser läuft, merken tut man das eh nur im Leerlauf und bei kleinen Drehzahlen und kleinen Lasten, dann liegt es vor allem an der Cetanzahl. Eine laute (harte) Verbrennung hat mit dem sog. Zündverzug zu tun. Je höher die Cetahzahl, umso kleiner der Zündverzug, umso leiser der Motor. Die Voreinspritzung dient dem gleichen Zweck und wird nur aus akustischen Gründen verwendet. Sie hat eher negativen Einfluss auf die Emissionen.

 

Die Pumpe-Düse-Motoren im A2 sind sehr robust. Die PD-Elemente sind ölgeschmiert und nach meiner Erfahrung sehr langlebig. 

[peters190]

Bei einem Auto mit DPF sollte man sich dessen bewusst sein, dass der Ascheintrag erhöht wird und damit sie Standzeit des DPF verkürzt wird. Das muss nicht dramatisch sein, aber es wird definitiv mehr Asche erzeugt.

[huebi]

vor 3 Stunden schrieb peters190:

Je höher die Cetahzahl, umso kleiner der Zündverzug, umso leiser der Motor. Die Voreinspritzung dient dem gleichen Zweck und wird nur aus akustischen Gründen verwendet. Sie hat eher negativen Einfluss auf die Emissionen.

Die Voreinspritzung bringt tatsächlich für alle Emissionen Vorteile. Russ, Geräusch, CO, HC und NOx sinken dadurch deutlich. Irgendwo hatte ich mal eine Dissertation zu dem Thema gefunden und es war sehr beeindruckend, wie stark die Emissionen damit verringert werden konnten.
Da bis Euro 6 keine Messungen bei hohen Drehzahlen gemacht wurden und der Motor sowieso richtig laut ist, brauchte man ab 3000 1/min auch keine Voreinspritzung mehr.

 

vor 15 Stunden schrieb Phoenix A2:

Im Selbststudienprogramm Nr. 223 zum 1.2 TDI und 1.4 TDI ist beschrieben dass die PD-Elemente eine integrierte Voreinspritzung durchführen.

Das hatte ich schon wieder vergessen gehabt.

Ich hatte mich nur auf die Applikation innerhalb des Datenstandes konzentriert und bei der EDC16U34 zwar die Möglichkeit für bis zu 6 Einspritzungen gefunden, jedoch war nur eine einzige Haupteinspritzung appliziert.

 

vor 11 Stunden schrieb Apissimus:

Den Audi A4 2,5 TDI mit diesen Einspritzpumpen die reinweise kaputt gingen habe ich dank Zweitaktöl über eine Millionen Kilometer gefahren.

Bei den 2,5 l Reihenfünfzylindern war die VP36 (eventuell später noch die VP37) verbaut, die von der Lagerung her noch sehr solide aufgebaut war. Hier ist eher der Verschleiss des Förderkolbens im Verteilerkörper das Problem. Wenn der Spalt zwischen den beiden Teilen zu gross geworden ist, gibt es zuerst Heissstartprobleme und später springt er auch kalt nicht mehr an.

Hier hilft nur ein neuer Verteilerkörper mit Förderkolben.
Eine eher theoretische Möglichkeit wäre noch, dass Einspritzkennfeld der verschlissenen Einspritzpumpe neu zu vermessen und dieses dann in der Motorsteuerung zu applizieren.
Theoretisch deshalb, weil dafür mindestens 500 Messungen auf dem Prüfstand notwendig sind. Mit den normalen Prüfständen lauft das auf ewig viel Arbeit hinaus. Wenn so eine Einspritzpumpe repariert wird, sind nur drei abschliessende Messungen notwendig.

 

Beim 2,5 l V6-TDI ist dann die VP44, eine Radialverdichtende Einspritzpumpe verbaut. Hier geht öfter der Kolben des Spritzverstellers fest. Als Folge wird der Endstufentransistor für das Spritzverstellungsventil überlastet und geht kaputt.

Hier kann ein "Obenöl" die Haltbarkeit tatsächlich deutlich verlängern.

 

Aber wieder zurück zu unseren Uraltmotoren.

vor 4 Stunden schrieb peters190:

Die Pumpe-Düse-Motoren im A2 sind sehr robust. Die PD-Elemente sind ölgeschmiert und nach meiner Erfahrung sehr langlebig. 

Die Ölschmierung ist super und die Magnetventile halten auch sehr lange. Einfach ein gutes Konzept.

Die Pumpe Düse Motoren wurden entwickelt, um hohe Einspritzdrücke bis knapp über 2000 bar verwirklichen zu können. Mit den mechanischen VE-Einspritzpumpen waren offiziell 300 bar (Bosch) und inoffiziell 500 bar (MAN) möglich. Der spätere Nachfolger, die elektronisch geregelte VP37 des Ur-TDIs konnte dann schon 1350 bar Einspritzdruck erreichen.

Höhere Einspritzdrücke von bis zu 3000 bar sind dann mit den Common Rail Anlagen möglich.

 

Je höher der Einspritzdruck, umso vollständiger wird die Verbrennung und umso geringer wird der spezifische Verbrauch und auch die Emissionen.

[peters190]

Freue mich immer, wenn jemand Wissen und Ahnung mitbringt. 

Paar weitere Infos:

Nach meinem Wissen hat der Ur-TDI 2.5 5-Zyl. in den ersten beiden Varianten (Motor 1T, 120 PS im Audi 100 C3 und Motor ABP, 116 PS im Audi 100 C4) die VP34 verbaut. Der Unterschied zur VP37 war marginal: VP34: RWS als Poti, VP37: RWS als Halb-Differenzial-Kurzschlussringgeber. Um das typische harte Nageln eines Direkteinspritzers zu unterdrücken, waren diese Motoren mit Zweifeder-Düsenhaltern ausgestattet. Diese ermöglichten eine "Vor"-Einspritzung, oder Boot-Einspritzung. Diese Düsenhalter (Injektoren) haben den Einsatz eines Direkteinspritzers im PKW erst akustisch möglich gemacht. Ford hatte seit Beginn der 80er Jahre einen 2.5 l 4-Zylinder im Transit. 350 bar Einspritzdruck und eine 4-Lochdüse. Dieser Motor war unerträglich laut und konnte deshalb nicht im PKW eingesetzt werden.

Die Drücke bei Common Rail haben sich bei ca. max 2500 bar eingependelt. Es gibt natürlich sehr vereinzelte Motoren mit etwas mehr Druck, aber das sind Ausnahmen. Der Hohe Druck wird vor allem für eine gute AGR-Verträglichkeit des Brennverfahrens benötigt. Druck alleine verbessert weder Emissionen noch Verbrauch. Ich war in der Zeit von 2018 - 2024 unter anderem für das Einspritzsystem eines neu entwickelten Industriemotors verantwortlich. Dieser Motor hat keine AGR. Der Maximale Einspritzdruck liegt bei nur 1600 bar, das reicht aus. Liegt auch daran, dass die maximale Nenndrehzahl des Motors bei nur 2100 upm liegt. Der PKW benötigt die höheren Drücke auch, weil bei 4000 upm nur ein kleines Zeitfenster für die Einspritzung bleibt. Um den Kraftstoff bei niedrigen Drücken in der Kurzen Zeit einspritzen zu können, müssten die Spritzlöcher größer werden (höherer Durchfluss). Das ist aber nachteilig für die Rußemissionen. Also muss der hohe Druck her um den Kraftstoff in den Zylinder zu bringen. Das Zeitfenster der Einspritzung und Verbrennung ist im Wesentlichen begrenzt durch: Beginn -> max Zünddruck, Ende -> Soot in Oil durch Überspritzen des Kobens.

Es gibt zwar Konzepte für Brennverfahren mit relativ frühen Voreinspritzungen, die sich positiv auf die Emissionen auswirken Können (in bestimmten Bereichen des Kennfeldes), aber "normale" Motoren benutzen die VE nur für die Akustik und hier stört sie eher bei den Emissionen. Als junger Ingenieur hatte ich 2002 selber einen Common Rail Motor auf dem Prüfstand und musste Emissionen, Verbrauch und Akustik in Einklang bringen. Ist gar nicht so einfach.

Ich habe den technischen Chef hinter der Entwicklung der PDE zwei mal als Gutachter bei Problemen mit Bosch beauftragt. Da war er schon in Rente und selbständiger Gutachter. War schon interessant.

 

 

Bearbeitet Gestern um 09:32 von peters190

[_Manni_]

vor 3 Stunden schrieb peters190:

Freue mich immer, wenn jemand Wissen und Ahnung mitbringt. 

 

 

vor 3 Stunden schrieb peters190:

Ford hatte seit Beginn der 80er Jahre einen 2.5 l 4-Zylinder im Transit. 350 bar Einspritzdruck und eine 4-Lochdüse.

 

Na ja vorher war Fiat mit dem Croma dran.... Dort ist imho eine Bosch VE verbaut mit KBEL Düsenhaltern...

 

Als Test war der aber nur in Italien verkauft worden und dann kam VW/Audi vorher

[peters190]

Jepp, Fiat hat die Lorbeeren für den Direkteinspritzer "verschenkt". Eigentlich vorher schon Rover, die 1986 einen Perkins Direkteinspritzer in Serie hatten.

Davor gab es Ford, aber halt nur im Transit:

 

"Anfang 1984 wurde im Transit Di der weltweit erste schnelllaufende Dieselmotor mit Direkteinspritzung eingeführt. Der 2,5-Liter-Reihenvierzylinder leistete 50 kW (68 PS) bei 4000 Umdrehungen pro Minute und verbrauchte bei deutlich geringerem Wartungsaufwand fast 25 Prozent weniger als das Vormodell und zeigte einen um 15 Prozent besseren Wirkungsgrad als die Konkurrenz^[3]."

 

Der erste Motor mit Common Rail nach modernem Verständnis lief interessanter Weise in der DDR. Das Prinzip ist aber wesentlich älter. Siehe auch unter "Geschichte":

https://de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung

Übrigens: der grüne Motor im Bild auf der Seite in Wikipedia ist ein bei DEUTZ in Köln entwickelter und produzierter TCD2013 L06 4V, hier in der Ausführung für VOLVO Truck, deshalb grün. Ich war ab 2003 Fachprojektleiter "Performance & Emissions" für genau diesen Motor. Mit bis zu 5 Mitarbeitern hatten wir mehrere Motoren gleichzeitig auf den Prüfständen und haben Kolbenmulden, Einspritzdüsen und Turbolader ausgelegt. Die meiste Zeit ging allerdings für das Erzeugen der Datensätze im Steuergerät drauf. 

Bearbeitet vor 3 Stunden von peters190

[_Manni_]

vor 38 Minuten schrieb peters190:

Der erste Motor mit Common Rail nach modernem Verständnis lief interessanter Weise in der DDR. Das Prinzip ist aber wesentlich älter. Siehe auch unter "Geschichte":

 

Jepp... "aber" als LKW / Traktormotor entwickelt....

 

 

 

Auch waren die DDR Ings nicht doof....

 

Aus sowas:

 

Über

Für die überhitzen Traktormotoren wurde sowas konstruiert:

http://up.picr.de/28737596hn.jpg

http://up.picr.de/28737627qv.jpg

Über den wird dann frisches Öl angesaugt und er sitzt in der Ölwanne drin. Also Ölwanne = Maxtemperatur = Maximal Abstrahlung und kurz vorm Ansaugen nochmal abkühlen mit Wasser Öl WT und dank dickel Aluguss keine Probleme mit Dichtigkeiten, wie es heutige Öl/Wasser WT haben

[peters190]

Ja, das mit dem Ölkühler habe ich auch gesehen. Die heutigen Plattenwärmetauscher sind am Ende einfach billiger und leichter zu integrieren. Man muss keine Kühlmittelleitungen zur Ölwanne führen. Bei sehr vielen technischen Details diktieren die Kosten das Design, nicht der beste technische Weg.

[_Manni_]

vor 42 Minuten schrieb peters190:

Ja, das mit dem Ölkühler habe ich auch gesehen. Die heutigen Plattenwärmetauscher sind am Ende einfach billiger und leichter zu integrieren. Man muss keine Kühlmittelleitungen zur Ölwanne führen. Bei sehr vielen technischen Details diktieren die Kosten das Design, nicht der beste technische Weg.

Auch damals

 

Edelstahl war teuer und Aluguß billig   und 2 Leitungen... ja mei