E-A2 in Norwegen - Umbau Thread

[StephanJX]

Moin alle zusammen,

ich bin dabei einen Elektro-Umbau für einen A2 (1,6 FSI) zu planen. Gekauft ist der A2, aber momentan steht er noch in Deutschland, erst Ende Oktober hole ich den nach Norwegen. Ich bin aber schon dabei die Konfiguration zu planen, wenn alles gut geht nehme ich die meisten Teile direkt mit dem Auto aus Deutschland mit.

Eine A2-Anfänger Frage habe ich aber schon mal: gibt es für den A2 ein empfehlenswertes Selbsthilfe-Schrauber-Buch? Im Wiki hab ich schon gestöbert, da bin ich aber nicht so weit gekommen. Ich brauch die Infos hauptsächlich für 2 Dinge:

- ich will die ganzen Verschleissteile durchgehen, und tauschen falls notwendig.

- ich muss die verschiedenen "block boxes" identifizieren können. Die Motorsteuerung soll natürlich raus, aber es wäre zum Beispiel nicht intelligent aus Versehen auch das ABS-Steuergerät zum Elektronikschrott zu geben (um nur mal ein Beispiel zu bringen).

Danke für alle Tipps! Cheers, Stephan

[bret]

Wegen "Selbst schrauben" ist ein besuch bei ErWin warscheinlich am erfolgreichsten.. 

 

Und die Black boxes? Im ErWin gibt's die Stromlaufpläne, die sollten dich schon etwas helfen können. 

 

 - Bret

[StephanJX]

Hallo Bret,

 

ok, dann muss ich mal bei ErWin schauen. Ich hatte eigentlich auf sowas gehofft, ich hab gerne ein Buch neben mir liegen wenn ich schraube: Bentley für T3

 

Aber ich finde nichts im Netz. Vielleicht gibt's ja ausser ErWin tatsächlich nichts.

 

Danke schon mal! Cheers, Stephan

[Phoenix A2]

Neben den offiziellen Reparaturleitfäden gibt es noch ein weiteres Reparaturhandbuch für den A2 aus dem Bücheli-Verlag.

Dies ist allerdings bei weitem nicht so umfangreich wie die Reparaturleitfäden.

 

Empfehlung: Bei  erWin Audi eine Stunde buchen und die gewünschten Reparaturleitfäden herunterladen. Mit geeigneter Programmkombination lassen sie sich direkt im PDF Format abspeichern. Bei mir hat es damals mit "Win7+IE8+Foxit PDF Reader 5" funktioniert, wie es aktuell aussieht weiß ich nicht.

Bei Bedarf kann man damit nach einzelnen Begriffen suchen oder auch einzelne Seiten auf Papier ausdrucken.

 

[StephanJX]

Hi Phoenix,

vielen Dank! Mit "Bücheli" spuckt mir meine Suchmaschine tatsächlich was aus! Und dann auch gleich noch alle Reparaturleitfäden. Muss ich mal anschauen. Kann gut sein, dass ich mir die Reparaturanleitung hole, und noch ein paar PDF's aus ErWin (zB die Stromlaufpläne, etc.). Oder den Elektroleitfaden mit Stromlaufplänen als Buch.

Hier sind die Reparaturanleitung und alle Reparaturleitfäden auf einer Webseite zu finden: TEC-Verlag

Cheers, Stephan

[StephanJX]

Hallo,

 

ich komme voran mit dem Planen. Nur eine Frage zur Sicherheit: es gibt 2 Hauptgetriebetypen, 02J (für TDI) und 02T (für FSI). Unterscheiden die sich auf der Flanschseite, wenn man da einen E-Motor dranschrauben will? Bohrlöcher/Form Getriebeglocke? Durchmesser/Dicke/Bohrlöcher Schwungscheibe? Oder sind die da erstmal gleich? Im Wiki finde ich dazu nichts, ich meine aber gelesen zu haben, dass es verschieden starke Kupplungen gibt. Wie die sich aber unterscheiden, das weiss ich nicht.

 

Danke für alle Infos! Cheers, Stephan

 

[jorgi]

Klar sind die unterschiedlich, sonst könnte man TDI Getriebe ans FSI schrauben, und andersrum - was nicht geht.

[StephanJX]

Moin, und ein gutes neues Jahr allen zusammen!

 

Ich habe angefangen: der A2 wird zerlegt! Ich hab erstmal alle Teile die mir irgendwie im Weg sein könnten abgebaut (Stossfänger, Radhausschalen, Frontscheinwerfer). Ich musste mich erstmal ein bisschen mit der Technik zurechtfinden, aber wenn man erstmal dahinter steigt, dann geht das ganz gut. Die Idee, die Radläufe und den Schweller aus Kunsstoff zu machen ist ja geradezu genial! :-) Der Auspuff ist jetzt auch schon raus. Als nächstes stehen Tank und Schlossträger auf dem Programm, wahrscheinlich muss ich vorher bei unserem Winterauto aber erstmal rundum die Bremsscheiben und -klötze wechseln, sonst zieht mir Ende Januar der TÜV die Ohren lang... von daher werde ich wohl erst Mitte Januar am A2 weiter machen können. Hier aber schon mal ein paar Bilder.

 

Viele Grüße aus Stavanger, cheers, Stephan

[mittelhohes_Nordlicht]

Moinsen Stephan,

 

so ne schicke Halle ... da macht werkeln noch viel mehr Spaß!

 

Have a marvelous day,

 

Grüße aus der Nachbarschaft

 

Michael

[Artur]

@StephanJX, habt ihr euch schon Gedanken bzgl. der Temperierung der Tesla Akkus gemacht?  Bestellst du deinen Curtis mit Reku On/Off als Software Option? Besser wäre das in Verbindung mit einer Automatik. Wäre ja doof, wenn das BMS beim rekuperieren unter 0°C die Batterie hart abschaltet.

[ra9na]

Da kommt ein Tesla Akku rein? Passt der von den Abmessungen? Klingt sehr interessant...

[StephanJX]

Moin Artur,

 

Die Akku-Module kühle ich auf jeden Fall über einen kleinen externen Kühlkreislauf mit einem kleinen Kühler. Wenn die zu warm werden, dann muss eine Pumpe und ein Lüfter anlaufen.

 

Für eine Erwärmung bin ich mir noch nicht so ganz klar wie ich das löse:

• entweder kommen da Heizmatten zwischen die Akkumodule, die über einen kleinen Trafo immer angeschlossen werden wenn das Auto an der Steckdose hängt (und zB bis 20 Grad heizen). Das hilft dann schon mal beim Laden. Ob man die dann auch irgendwie angeschaltet kriegt wenn man fährt, das weiss ich nocht nicht.
• oder ich schalte parallel zum Kühlkörper einen Heizstab ins Kühlsystem (das dann auch zum Heizen genutzt werden kann). Dann müsste man eine Ventilweiche ins Flüssigkeitssystem bauen, die den Kreislauf entweder über den Kühler oder den Heizstab leitet. Das sollte über ein steuerbares Ventil (Selenoid) realisierbar sein, insgesamt ist der Aufwand aber hoch.

 

Die Information (zu heiss/zu kalt) sollte vom BMS kommen, die Temperatur messen die Tesla Akkus ja. Wie ich dann aber die Schaltung der Kühl/Wärme-Komponenten organisiere ist mir noch nicht ganz klar. Evtl. hat der Arduino Due (der die Basis vom BMS bilden soll?) noch 2 Ausgänge frei, mit denen ich MOSFETs steuern kann, und die schalten dann über Relais die Bauteile an und aus. Der Heizstab sollte dabei vielleicht direkt vom Antriebsakku gespeist werden, die Pumpe und der Kühlerlüfter (und evtl. auch Heizmatten) kann man wohl besser ans 12V-Netz hängen.

 

@ra9na: Tesla Akku-Module. Wahrscheinlich 6 Stück (6x 25V = 150V Systemspannung), Also nicht den ganzen Akkupack.

 

Cheers, Stephan

Bearbeitet 11. Januar 2019 von StephanJX

[StephanJX]

@Artur

Was das Rekuperieren angeht: was meinst Du mit Automatik? Als Getriebe hab ich ein 5-Gang-Schaltgetriebe. Aber vielleicht hab ich Dich falsch verstanden... :-)

 

Es wird wohl ein Curtis 1239E-85 werden (mit 144V nomineller Spannung, 170V max). Wenn ich da noch was Intelligentes dazu bestellen sollte, dann immer her mit der Info! (Reku on/off als Softwareoption?)

 

Danke für Deine Hilfe!

 

[Artur]

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

Was das Rekuperieren angeht: was meinst Du mit Automatik? Als Getriebe hab ich ein 5-Gang-Schaltgetriebe. Aber vielleicht hab ich Dich falsch verstanden... :-)

Ähm, ja. Es geht um das automatische Reku On/Off, sollten die Akkus die kritische Temperatur von weniger als 1°C erreichen. Mal angenommen das Fahrzeug steht eine Weile und die Akkus kühlen in der Zeit auf -5°C ab. Wenn dann während einer Fahrt die Rekuperation immer noch an ist, würde das BMS eine Notabschaltung vornehmen und man hätte plötzlich keinen Vortrieb mehr. Könnte dann u.U. in einer unvorteilhaften Verkehrssituation enden.

 

Standardmäßig ist die Reku On/Off ja nur über einen (Kipp-) Schalter gelöst, den man von Hand schaltet. Wesentlich eleganter wäre eine Softwarelösung, die die Reku auch automatisch abschalten kann. Das ließe sich mit meinem CAN I/O Modul lösen. Die entscheidende Info über die Zellentemperatur kommst via CAN direkt vom BMS. Zusätzlich kann natürlich auch der Fahrerwunsch abgefragt werden.

 

Hoffe du verstehst jetzt was ich nicht meine.  

 

 

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

oder ich schalte parallel zum Kühlkörper einen Heizstab ins Kühlsystem

Das finde ich besser. Am besten zwei. Einer für das 220V Wechselstromnetz und einer für das Gleichstromnetz. Heizmatten empfinde ich in deinem Fall als ungeeignet. Und über's 12V Netz würde ich nicht heizen. Und klar, willst du das so mühsam erwärmte Fluid nicht über den Kühlkreislauf im Winter jagen, wäre ja nicht sonderlich effizient. Also muss eine Weiche her und eine Steuerung, die das ganze regelt. Falls das das BMS nicht hergibt, gibt es als Option immer noch das zusätzliche CAN I/O Modul. Das hat ein paar Ein- und Ausgänge zur freien Verfügung.

 

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

Die Akku-Module kühle ich auf jeden Fall über einen kleinen externen Kühlkreislauf mit einem kleinen Kühler. Wenn die zu warm werden, dann muss eine Pumpe und ein Lüfter anlaufen.

Würde sich dafür nicht der Standard Kühler des A2 anbieten? Und was ist mit dem Motor? Ist der Luft gekühlt? Und wie soll der Curtis gekühlt werden? Und wäre es nicht besser wenn die Pumpe die Flüssigkeit permanent umwälzt?

[ra9na]

vor 1 Stunde schrieb StephanJX:

 

Für eine Erwärmung bin ich mir noch nicht so ganz klar wie ich das löse:

• entweder kommen da Heizmatten zwischen die Akkumodule, die über einen kleinen Trafo immer angeschlossen werden wenn das Auto an der Steckdose hängt (und zB bis 20 Grad heizen). Das hilft dann schon mal beim Laden. Ob man die dann auch irgendwie angeschaltet kriegt wenn man fährt, das weiss ich nocht nicht.
• oder ich schalte parallel zum Kühlkörper einen Heizstab ins Kühlsystem (das dann auch zum Heizen genutzt werden kann). Dann müsste man eine Ventilweiche ins Flüssigkeitssystem bauen, die den Kreislauf entweder über den Kühler oder den Heizstab leitet. Das sollte über ein steuerbares Ventil (Selenoid) realisierbar sein, insgesamt ist der Aufwand aber hoch.

 

 

 

Schon mal ueber ein Peltier Element nachgedacht? Ist eigentlich sehr simpel und robust... Keine Ahnung ob es das in der benoetigten Staerke gibt.

 

Edit:

Hab hier eins gefunden mit 270W bei einer Flaeche von 50 x 50 mm:

https://www.conrad.de/de/peltier-elemente-o0506020.html?tfo_ATT_NUM_HEATING_POWER_MAX=270 W

 

[StephanJX]

@Artur

• automatisch Reku on/off: ah, jetzt, ja.  :-) das hört sich vernünftig an. Kann man alle Curtis mit diesem Softwareschalter bestellen? Muss ich mal Heiko fragen.
• Original Kühler: das Ding ist riesig, inkl. dem Lüfter. Mir schwebt was kleineres vor, das sollte auch reichen. Prinzipiell spricht aber nix gegen den originalen Kühler.
• Kühlkreislauf Akkus: die sollten ja nicht so warm werden, über 45 Grad C fangen die an sich unwohl zu fühlen (die genauen Temperaturen muss ich nochmal rausfinden). Das ist sowieso schon kritisch: wenn es draussen richtig heiss ist (und die Straße kocht), dann schafft man es fast nicht mehr ohne einen aktiven Kühlkompressor den Kühlkreislauf für die Akkus zu kühlen.
• 2 Heizstäbe sind eine Idee, die Pumpe kann auch immer laufen. Evtl. muss die Pumpe sogar immer laufen: wenn ich mich richtig erinnere, dass misst das lokale Tesla-BMS-Modul die Temperatur am Eingang und Ausgang des Kühlkreislaufes. Wenn also das Wasser nicht strömt, dann kann man an den Stellen auch nichts Sinnvolles messen.
• Der Motor ist im Standard luftgekühlt (hat ein eingebautes Lüfterrad, Schwarz 40kW), der Curtis ist luftgekühlt über Kühlkörper (dem könnte man auf seine Kühlrippen auch noch einen Lüfter schrauben). Es gibt für beide aber die Möglichkeit einer Flüssigkeitskühlung. In dem Fall muss ich da aber einen separaten Kühlkreislauf installieren: sowohl der Motor als auch der Curtis werden viel wärmer als die Akkus das mögen, dh. die beiden Kreisläufe muss man trennen. Evtl. könnte man den originalen Kühler für diese Aufgabe vorsehen. Auf der anderen Seite: das soll kein Rennauto werden, wenn die Teile zu heiss werden dann fährt man halt etwas langsamer (oder denke ich da zu einfach?).

@ra9na

man kann die einzelnen Zellen der Akku-Module nur über eine Flüssigkeit richtig kühlen. Wenn man mit einem Peltier-Element kühlen will, dann muss das direkten Kontakt zu der zu kühlenden Oberfläche haben (wenn ich das richtig verstehe), und das geht mit den Akku-Modulen nicht.

[ra9na]

Ich dachte da eher an ein Peltier Element, welches ueber einen Waermetauscher an einem Kuehlkreislauf anschlossen ist. Dann kann man die Fluessigkeit aktiv kuehlen oder heizen.

[Artur]

vor 19 Minuten schrieb StephanJX:

automatisch Reku on/off: ah, jetzt, ja.  :-) das hört sich vernünftig an. Kann man alle Curtis mit diesem Softwareschalter bestellen?

Jep. Lässt sich bei Bedarf jedoch auch nachträglich einspielen.

[Martin W]

Hallo Leute,

hab diese Woche endlich meinen Motor mit der passenden (zusätzlichen) Adapterplatte Nr. 2 für mein TDI-Getriebe zurückbekommen. Jetzt kann's dann bald losgehen mit dem Zusammenbau, auch die Alukisten für die Akkus sollten demnächst fertig sein. Dann muss es nur noch wäremer werden, denn bei diesem Wetter macht es keinen Spaß...

 

Hab deshalb kürzlich auch mit Heiko über die Heizung gesprochen bzw. wie man die am besten umsetzt. Er meinte, wir sollten es erst mal ganz ohne Heizung probieren, denn wenn man in der kalten Jahreszeit immer gleich nach dem Fahren lädt, sind die Akkus ja noch warm und das sollte dann kein Problem sein. Beim Start am Morgen hat man dann halt etwas weniger Leistung, bis die Akkus sich durch den Betrieb selber aufgeheizt haben.

Zur Kühlung: Hier hatte ich mir gedacht, den Kühlkörper (oder evtl. auch 2 oder 3) für den Dieselrücklauf, der am Unterboden montiert ist, zu verwenden. Ich hab aber keine Ahnung/Erfahrung, ob das ausreicht.

Dein Satz, Stephan, "Das ist sowieso schon kritisch: wenn es draussen richtig heiss ist (und die Straße kocht), dann schafft man es fast nicht mehr ohne einen aktiven Kühlkompressor den Kühlkreislauf für die Akkus zu kühlen." macht mich da aber nicht gerade zuversichtlich...

@Artur: Hast Du Erfahrungen damit bzw. was empfiehlst Du?

Zu Deiner Info "automatisches Reku On/Off": Darf ich diesbezüglich auf Dich zukommen, wenn ich soweit bin? 

 

Zur Kühlung des Motors / Curtis: Soweit ich weiß, fährt Heiko mit seinem A2 seit 2011 ohne Kühlung.

 

Viele Grüße und ein schönes Wochenende

 

[Phoenix A2]

 

Zitat

• Der Motor ist im Standard luftgekühlt (hat ein eingebautes Lüfterrad, Schwarz 40kW), der Curtis ist luftgekühlt über Kühlkörper (dem könnte man auf seine Kühlrippen auch noch einen Lüfter schrauben). Es gibt für beide aber die Möglichkeit einer Flüssigkeitskühlung. In dem Fall muss ich da aber einen separaten Kühlkreislauf installieren: sowohl der Motor als auch der Curtis werden viel wärmer als die Akkus das mögen, dh. die beiden Kreisläufe muss man trennen. Evtl. könnte man den originalen Kühler für diese Aufgabe vorsehen. Auf der anderen Seite: das soll kein Rennauto werden, wenn die Teile zu heiss werden dann fährt man halt etwas langsamer (oder denke ich da zu einfach?).

Bei Flüssigkühlung von Motor und Controller gäbe es theoretisch die Möglichkeit über die Abwärme von Motor/Controller die Akkus nach Kaltstart schneller auf Temperatur zu bringen.?

Diese Energie muss man dann nicht ungenutzt verschenken. Natürlich mit Ventilen zum passenden Umschalten der Kühl-/Heizkreisläufe.

 

[Artur]

vor 4 Stunden schrieb Martin W:

Er meinte, wir sollten es erst mal ganz ohne Heizung probieren, denn wenn man in der kalten Jahreszeit immer gleich nach dem Fahren lädt, sind die Akkus ja noch warm und das sollte dann kein Problem sein. Beim Start am Morgen hat man dann halt etwas weniger Leistung, bis die Akkus sich durch den Betrieb selber aufgeheizt haben.

Solange dein BMS die Ladung unter 0°C verweigert, gehst du nicht das Risiko ein den Akku zu zerstören. Doch was machst du in dem Fall wenn die Akkus tatsächlich schon unterkühlt sind und du, ohne vorher zu laden, die Fahrt nicht antreten kannst? Ein DEFA Heizmodul mit integrierter Pumpe kostet gerade mal 120€ und bringt den Akku innerhalb von wenigen Minuten auf eine ladefähige Betriebstemperatur. Wozu also ein unnötiges Wagnis eingehen? Und es macht einen spürbaren Unterschied mit warmen oder mit kalten Akkus los zu fahren. Die Akkus sind bei 25-30°C wesentlich leistungsfreudiger als mit +5°C oder gar mit -5°C.

 

Zur Kühlung: Da sehe ich bei moderaten Ladeleistungen, sagen wir mal bis 11kW, keine Gefahr einer Überhitzung, auch nicht im Hochsommer. Laden darf man die Tesla Module bis max. 45°C, beim Entladen dürfen Sie 60°C nicht überschreiten. Die Notwendigkeit einer Kühlung kommt erst mit höheren Ladeströmen. Und das ist bei einem Umbau eher selten der Fall. Im normalen Fahrbetrieb erhitzen sich die Akkus nicht von alleine auf eine kritische Temperatur.

 

vor 4 Stunden schrieb Martin W:

Zu Deiner Info "automatisches Reku On/Off": Darf ich diesbezüglich auf Dich zukommen, wenn ich soweit bin? 

Klar, gerne.

 

vor 8 Stunden schrieb StephanJX:

die Pumpe kann auch immer laufen. Evtl. muss die Pumpe sogar immer laufen: wenn ich mich richtig erinnere, dass misst das lokale Tesla-BMS-Modul die Temperatur am Eingang und Ausgang des Kühlkreislaufes. Wenn also das Wasser nicht strömt, dann kann man an den Stellen auch nichts Sinnvolles messen.

Richtig erkannt.

[Artur]

vor 16 Stunden schrieb Martin W:

Zur Kühlung: Hier hatte ich mir gedacht, den Kühlkörper (oder evtl. auch 2 oder 3) für den Dieselrücklauf, der am Unterboden montiert ist, zu verwenden. Ich hab aber keine Ahnung/Erfahrung, ob das ausreicht. 

Interessante Idee, aber von den Querschnitten der Anschlüsse kommst du wahrscheinlich kaum auf einen vernünftigen Durchsatz, fürchte ich. Persönlich würde von den Querschnitten nichts verwenden was kleiner als die Anschlüsse an den Tesla Modulen ist.

 

Habt ihr euch auch schon über ein Ausdehnungsgefäß und eine automatische Entlüftung Gedanken gemacht? Müsste so eine Entlüftung nicht auch in die Nähe (und logischerweise an höchster Stelle) der Module angebracht werden? Sonst bekommt man die Luftblasen nie raus, wenn das irgendwo im Motorraum realisiert werden soll. So rein Gefühlsmäßig. Da können die Heizungstechniker und CPU Watercooling Tuner unter uns vielleicht ein Wort dazu beisteuern.

[Romulus]

Und die T3 Wasserboxer Fahrer

 

[Artur]

vor 2 Stunden schrieb Romulus:

Und die T3 Wasserboxer Fahrer

 

Nicht ganz. Die haben den Ausgleichsbehälter samt Entlüftung im Motorraum an oberster Stelle, so wie jeder andere Verbrenner auch. Die Tesla Akkus sind aber hinten, der original Ausgleichsbehälter vorne, deswegen glaube ich auch nicht dass der für die alleinige Entlüftung geeignet ist. Als Ausgleichsbehälter schon. Natürlich könnte man so einen Behälter auch in den Kofferraum verfrachten. Aber vielleicht gibt es elegantere Methoden. Denke da gerade an die automatischen Entlüftungsventile aus dem Heizungsbereich.

[StephanJX]

Moin,

Wasserkreislauf:

• ich will den originalen Kühlwasser-Ausdehnungsbehälter beibehalten, und nach hinten verbinden. Bin noch unsicher ob das so einfach geht (speziell die Befüllung ist problematisch), aber der höchste Punkt sollte das sein. Da kann man dann immer den Wasserstand im Blick haben.
• Zwischen die Batteriekästen muss wahrscheinlich ein "Snüffelstück" (Grüße an Meister Röhrich) an der höchsten Stelle verbaut werden. Braucht man wahrscheinlich aber nur beim Befüllen, danach sollte das ja gut sein. Entweder von unten zu bedienen, oder noch eine extra Wartungsöffnung im Kofferraumboden.
• Als Umschaltventil vor Kühlung/Heizung kann man sowas benutzen: Magnet-Umschaltventil (auf der Seite gibt's auch eine ganze Menge Kleinkram für den Wasserkreislauf)
• Für die Heizung mit 230V bietet sich sowas an: Defa 230V Zuheizer. Problem: der heizt bis 80 Grad hoch. Man kann natürlich vorher abschalten, aber damit riskiert man dass die ersten Akkus schon zu warm sind, während die letzten in der Kette erst bei 0 Grad rumdobbern. Vielleicht aber nur ein theoretisches Problem, und die erwärmen sich halbwegs gleichmässig.
• Das gleiche bräuchte man jetzt auch noch für 12V, das hab ich aber so noch nicht gefunden. Wer was hat, bitte her damit. Ich meine mich zu erinnern, dass die ersten TDI's von VW ein elektrisches Heizelement im Kühlwasserkreislauf verbaut hatten um die schneller auf Temperatur zu bringen. Das müsste eigentlich 12V gewesen sein. Später sind dann Dieselstandheizungen verbaut worden.
• Als Kühler sollte ein Motorradkühler oder Smart-Kühler funktionieren. Ich hab noch das Teil vom Th!nk liegen, aber da sind die Lüfter ziemlich verranzt. Mal sehen.
  

Weiss jemand von Euch, was für Anschluss-Durchmesser die Tesla-Akku-Module haben? Und: hat jemand ein Verbindungsstück gefunden, dass man in die Wand der Akku-Kiste montieren kann, und von Innen und von Aussen jeweils ein Schlauchstück aufschieben kann? Ich will die Kühlwasserschläuche nicht so duch die Wand der Kiste durchführen, das wird nie dicht, und eine Zugentlastung kann ich mir dann da auch nicht vorstellen.

 

Cheers, Stephan

 

Bearbeitet 12. Januar 2019 von StephanJX

[Mankmil]

vor 7 Minuten schrieb StephanJX:

Das gleiche bräuchte man jetzt auch noch für 12V, das hab ich aber so noch nicht gefunden. 

Warum willst du mit den mühsam gewandelten 12V ein Heizelement versorgen? 

 

Aus dem Hause Daimler ist mir mal ein elektrischer Wasserheizer zugelaufen. Kannst du haben, bei mir liegt er nur rum. 

[mittelhohes_Nordlicht]

Moinsen,

 

13 hours ago, StephanJX said:

Ich meine mich zu erinnern, dass die ersten TDI's von VW ein elektrisches Heizelement im Kühlwasserkreislauf verbaut hatten um die schneller auf Temperatur zu bringen. Das müsste eigentlich 12V gewesen sein. Später sind dann Dieselstandheizungen verbaut worden.

VW hat "früher" kastrierte Standheizungen als Zuheizer verbaut ... konnten mit "etwas" Aufwand aufgerüstet werden zu vollwertigen Standheizungen.

Wollte diese Aufrüstung bei meinem Skoda Yeti aus 2010 durchführen ... mußte dann aber feststellen, daß da (aus Kostengründen???) "nur" ein elektrischer Zuheizer verbaut war ...

[StephanJX]

@Mankmil: cool, let's talk! Mit was für einer Spannung arbeitet denn das Daimler-Teil, und aus welchem Auto kommt das? Elektrische B-Klasse? Ich schick Dir eine PM.

Warum komme ich aber auf 12V? 12V ist halt die Standard-Gleichstromspannung in Autos. Ich gebe Dir recht dass es dämlich ist, erst 150V im DCDC-Wandler in 12V umzuwandeln (und dafür die nötige Kapazität vorzuhalten), und dann armdicke Kabel zum Heizelement zu führen. Auf der anderen Seite braucht man das 12V Teil nicht oft (und nicht lange), und die Schaltung ist bei 12V wesentlich weniger kompliziert als wenn ich das an den HV-Kreis hänge. Und dort brauche ich dann ein Teil, das auf 150V Gleichstrom abgestellt ist, und nicht auf die normalen Hochvoltspannungen von den OEM-Herstellern (300V+)

 

@mittelhohes_Nordlicht: das ist ja interessant. Ich dachte, dass die elektrischen Zuheizer schon vor 15 Jahren aus dem Programm verschwunden waren. Dann ist das vielleicht doch eine Option. Muss ich mal suchen.

[StephanJX]

Was die Entlüftung angeht: ich bin ja VW T3 Fahrer, allerdings Diesel. Der hat 2 Entlüftungspunkte: Druckbehälter hinten im Motorraum oben (höchster Punkt dort), sowie vorne oben im Kühler. Beim Entlüften füllt man hinten auf, und bringt den Motor auf Touren. Dabei öffnet man dann die Entlüftungsschraube vorne und wartet bis Wasser rauskommt. Im Prinzip funktioniert das mit diesem 2 Hochpunkten gut, ist halt nicht ganz so komfortabel wie mit einem Hochpunkt.

[Mankmil]

vor 30 Minuten schrieb StephanJX:

Mit was für einer Spannung arbeitet denn das Daimler-Teil,

Das Ding arbeitet mit 12V und ist aus irgend einem älteren Daimler, also weit entfernt von einer e-B-Klasse.

Ich hatte vor längerem eine Webasto-Standheizung gekauft und in dem Schläuche-Knäuel das dazu gehörte war ebendiese Heizung mit dabei.

 

Ja lass uns per PM unterhalten, sonst müssen auch hier Beiträge gelöscht werden. 

[Artur]

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

Ich gebe Dir recht dass es dämlich ist, erst 150V im DCDC-Wandler in 12V umzuwandeln (und dafür die nötige Kapazität vorzuhalten), und dann armdicke Kabel zum Heizelement zu führen.

 

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

Auf der anderen Seite braucht man das 12V Teil nicht oft (und nicht lange), und die Schaltung ist bei 12V wesentlich weniger kompliziert als wenn ich das an den HV-Kreis hänge.

Inwiefern kompliziert? Alles was du brauchst ist ein passendes Schütz und eine passende Sicherung, ähnlich wie bei der 12V Geschichte, oder übersehe ich irgend etwas?

 

vor 10 Stunden schrieb StephanJX:

Und dort brauche ich dann ein Teil, das auf 150V Gleichstrom abgestellt ist,

Nicht einmal. Hier kannst du was passendes aus dem 220V Bereich aussuchen. Einem gewöhnlichen Heizelement sollte es egal sein, ob es mit Gleichstrom oder Wechselstrom befeuert wird. Weniger Spannung bedeutet zwar weniger Leistung, aber wenn das Teil bei 220V 1000W leistet, dann sind es bei 150V immer noch 681W, nur so als Beispiel. 

 

Auf der anderen Seite hast du natürlich Recht, so ein mobiles Heizelement wird nicht oft zum Einsatz kommen müssen. Und so lange die Akkus nicht kälter als -20°C sind, kann man ja einfach los fahren, die erwärmen sich im Betrieb ein wenig. Spätestens vor dem Laden bringt sie dann der 220V Heizer auf Wohlfühltemperatur.

 

Und was willst du als Innenraumheizung verbauen?

[Mankmil]

vor 7 Stunden schrieb Artur:

Weniger Spannung bedeutet zwar weniger Leistung, aber wenn das Teil bei 220V 1000W leistet, dann sind es bei 150V immer noch 681W, nur so als Beispiel. 

 

Grundsätzlich richtig, aber falsch berechnet, denn wie der gute Herrn Ohm festgestellt hat geht die Spannung quadratisch ein: P=U²/R, bei R= const.

Somit reduziert sich die Leistung des Heizelements auf etwa 464 W (ausgehend von 220V statt 230V bei 1000W), also weniger als die Hälfte.

 

Ein Heizelement mit 2000 W an 230V hätte bei 150V noch etwa 850W.

Die Nennspannung von bspw. 230V AC ist so definiert, dass sie der Wirkung einer Gleichspannung in selber Höhe entspricht und kann damit für ohmsche Verbraucher gleichgesetzt werden (AC = DC).

[StephanJX]

8 hours ago, Artur said:

Inwiefern kompliziert? Alles was du brauchst ist ein passendes Schütz und eine passende Sicherung, ähnlich wie bei der 12V Geschichte, oder übersehe ich irgend etwas?

 

Wahrscheinlich nicht. Nur, wenn es so kalt ist, dass die Hauptbatterie nicht arbeiten kann, dann kann sie auch keinen Strom lieffern um sich aufzuheizen. Dann könnte man aber bei der 12V Option zur Not trotzdem noch aufheizen. Die 12V Batterie wird das wohl nicht lange mitmachen, aber über ein Überbrückungskabel ginge es vielleicht... wenn denn die Elektronik noch mitmacht.

 

Anyway: ich glaube, das ist voll der theoretische Konstrukt. Ich hab hier zwar schon mal -27 Grad erlebt, aber nur einen Tag. Da sind dann aber auch die Hälfte der ICE-Autos nicht mehr angesprungen.

 

Was das Heizen mit 150V Gleichstrom angeht: Jetzt wäre es mal interessant, ob man das DEFA PTC-Element so schalten kann, dass es sowohl an 230V AC von der Steckdose hängt, also auch an der HV-Batterie. Geht bestimmt irgendwie zu schalten, aber wehe, wenn da mal was nicht richtig funktioniert... dann fliesst der AC-Strom von der Steckdose direkt zur HV-Batterie. Das kann nicht gut sein.

[Artur]

vor 5 Stunden schrieb StephanJX:

dann fliesst der AC-Strom von der Steckdose direkt zur HV-Batterie. Das kann nicht gut sein.

Nene, komm erst gar nicht auf solche Ideen. Außerdem wäre eine "failsafe" Ansteuerung mal so richtig kompliziert (und teuerer, mehr Schütze). Denke da nur an die Überwachung klebender Schütze oder Fehler in der Software/Schaltung, usw. Die HV Batterie ist stets isoliert zu halten, Stichwort IT-System (Elektrotechnik). Apropos, gedenkst du einen Isolationswächter zu verbauen?

 

vor 5 Stunden schrieb StephanJX:

[...] wenn es so kalt ist, dass die Hauptbatterie nicht arbeiten kann, dann kann sie auch keinen Strom lieffern um sich aufzuheizen.

Das ist ja erst unter -20°C (oder auch früher?) Grad der Fall. Das BMS würde ab einer festgelegten Temperatur den Akku nicht zur Stromentnahme freigeben. Doch soweit sollte es eigentlich nicht kommen. Jedes vernünftige BMS hat einen einstellbaren Schaltausgang um den Akku zu temperieren. Jetzt könnte ich mir vorstellen dass man den so einstellt, dass die Akkus nicht kälter als z.Bsp. +5°C werden. Wenn jedoch 230V anliegen, dann wäre es ja durchaus sinnvoll auch nur die entsprechende Heizung zu befeuern. Im einfachsten Fall kann es mit einem 230V Relais realisiert werden, welches für die Umschaltung der jeweiligen Schütze sorgt. Spannend ist die Frage ob und wie man die Steuerung so gestalten kann, dass bei Vorhandensein des 230V Netzes die Akkus auf eine höhere Temperatur, sagen wir mal z.Bsp. auf 20°C vorgenommen wird. Vielleicht gibt es das EVTV BMS auch her, habe mich soweit aber noch nicht eingelesen.

 

Grundsätzlich kannst du natürlich einen 12V Heizer verbauen, auch wenn ich es nicht machen würde. Du musst nur dafür sorgen dass in diesem Moment auch der DC/DC Wandler aktiv ist. Und der sollte dann auch dementsprechend dimensioniert sein. Welches Modell mit welcher Leistung soll es bei dir rein?

[StephanJX]

@ArturAlso, wenn ich das mal zusammenfasse:

• das mit dem 12V Heizer lasse ich glaube ich sein, das ist zu selten als das ich den brauchen würde. Im Normalfall hängt das Auto an der Steckdose über Nacht, und da wird es beim Laden temperiert. Wie man das genau schaltet wird man sehen. Im einfachsten Fall läuft die Pumpe immer wenn geladen wird (muss sie ja, damit das BMS die Temperaturen der Akkus checken kann), und der PTC-Heizer hängt immer am Netz. Ausgeschaltet wird der über die Temperatur des Wasser: im schicken Fall gesteuert vom BMS, im einfachen Fall über einen Temperaturschalter, der bei zB 30 Grad Wassertemperatur den Strom über ein Schütz abstellt.
• das mit dem PTC Element auf 230V AC + 150V DC war mehr eine Spinnerei, mir ist so schon Angst und Bange vor den ganzen Schaltungen. Keep it simple....
• Isolationswächter: das wollte ich eigentlich verbauen. Bei den BMS von Heiko etc. war die Funktionalität dabei, ob EVTV das auch hat werden wir sehen.
• DCDC-Wandler: 500W hab ich geplant, muss ich aber noch mal genau durchrechnen was ich brauche. Der genaue Type ist noch abhängig vom Spannungsniveau der HV Batterie. Bei 150V bin ich etwas eingeschränkt in der Auswahl, bei 125V gibt's mehr.
• Heizung für den Innenraum: das soll ein PTC Element werden. Ich hab 2 rumliegen, von denen ich von beiden aber noch die Leistung/Spannung rausfinden muss. Das eine ist aus einem Th!nk, der hatte ursprünglich ca. 125V HV-Spannung. Das sollte ziemlich p'n'p gehen, ich kenne aber die Leistung nicht. Und dann habe ich noch eines von Heiko, da muss ich aber auch noch mal checken, dass ich das richtige Spannungsniveau habe...

Bearbeitet 14. Januar 2019 von StephanJX

[Artur]

Am 12.1.2019 um 22:59 schrieb StephanJX:

Für die Heizung mit 230V bietet sich sowas an: Defa 230V Zuheizer. Problem: der heizt bis 80 Grad hoch. Man kann natürlich vorher abschalten, aber damit riskiert man dass die ersten Akkus schon zu warm sind, während die letzten in der Kette erst bei 0 Grad rumdobbern. Vielleicht aber nur ein theoretisches Problem, und die erwärmen sich halbwegs gleichmässig.

Das wird nicht passieren. Das Wasser strömt ja nicht mit 0°C in das Heizelement rein um es dann mit 80°C zu verlassen. Es ist vielleicht ein halbes Grad wärmer. (Aber das kann dir einer der schlauen Köpfe hier im Forum besser berechnen.) Für die rechtzeitige Abschaltung ist dann das BMS zuständig. Oder eine andere Schaltung, die die Temperatur überwacht.

[Artur]

vor 21 Stunden schrieb StephanJX:

DCDC-Wandler: 500W hab ich geplant, muss ich aber noch mal genau durchrechnen was ich brauche. Der genaue Type ist noch abhängig vom Spannungsniveau der HV Batterie. Bei 150V bin ich etwas eingeschränkt in der Auswahl, bei 125V gibt's mehr.

500W ist ausreichend, jedoch knapp, vor allem im norwegischen Winter. 900W oder mehr wären besser. Die Servopumpe verlangt 500W allein in der Spitze bei schnellen Lenkeinschlägen. Die DC/DC Wandler haben ja immer eine Volt Range, von-bis. Verkraften die 125V Modelle keine 150V mehr? Bei sechs Tesla Modulen liegt die Arbeitsspannung bei knapp 130V. 150V erreichen die Module erst, wenn die mit 4,2V/Zelle proppevoll sind. Diese Spannung geht im Betrieb recht schnell wieder runter. Aber vielleicht kann @jopo010 was dazu sagen. Der arbeitet ja in dieser Branche.

[Phoenix A2]

vor 9 Stunden schrieb Artur:

500W ist ausreichend, jedoch knapp, vor allem im norwegischen Winter. 900W oder mehr wären besser.

 

Ein paar Anhaltspunkte für mögliche Verbraucher im 12V-Bordnetz beim A2:

 

Beleuchtung

Positionslicht (2x 3W3): 6W

Rücklicht (2x BAY15D): 10W

Abblendlicht (2x H7): 110W

Blinklicht (2x BAU15S + WY5W): 47W (Warnblinklicht 94W)

Rückfahrscheinwerfer (2x BA15S ): 42W

Fernlicht (2x H3): 110W

Nebelscheinwerfer (2x H7): 110W

=> Beispiel: Bei Fahrt am Abend/in der Nacht mit Fernlicht: 236W

 

Klimaanlage

Innenraumlüfter: ca. 30-150W

 

Weitere (optionale) Funktionen

Elektrodydraulische Servolenkung: ca. 50-500W

Heckscheibenheizung inkl. Spiegelheizung: ca. 280W

Sitzheizung: ca. 78W pro Sitz

Beheizte Scheibenwaschdüsen: ca. 10W

Serienradio: ca. 10-30W

 

 

 

[StephanJX]

@Phoenix A2: vielen Dank für die Aufstellung! Mal sehen, ob ich irgendwo einen bezahlbaren 1000W DCDC Wandler her kriege. EVTV hat vielleicht was interessantes. Ein 1000W DCDC hätte wahrscheinlich auch den Vorteil, dass der nicht immer am Limit betrieben wird, das ist wahrscheinlich gut fürs die Temperatur von dem Teil und gut für die Lebensdauer.

[Mankmil]

vor 31 Minuten schrieb StephanJX:

Ein 1000W DCDC hätte wahrscheinlich auch den Vorteil, dass der nicht immer am Limit betrieben wird,

 

Zumindest was den Wirkungsgrad angeht, so wird der nahe der Vollast besser. Für Stromspitzen hast Du ja immernoch die 12V Batterie als Puffer. Orientieren könnte man sich bei der Auslegung des DCDC Wandlers an der Leistung der Lichtmaschine. Die Benziner kommen in der Regel mit 70-90A Limas aus, was ziemlich gut zu einem 900-10000W DCDC Wandler passen würde.

[StephanJX]

So,

ich war heute ein bisschen in der Halle. Hauptarbeit war am Winterauto, heute die vorderen Bremsen gemacht. Am A2 hab ich hauptsächlich die ganzen Hitzeschutzbleche demontiert. Eine Schraube dreht leider mit, an einer Konsole die den Kabelschlauch von der Batterie nach vorne hält. Man sieht die Rückseite der Schraube oben im Boden vom Kofferraum. Leider haben wir es nicht geschafft mit einer Zange gegenzuhalten, das Gewinde unten ist völlig verrostet. Da muss ich oben wohl eine Mutter aufschweissen (Winkelschleifer unter dem Auto ist mir zu gefährlich, da liege ich direkt daneben). Die Plastikwanne hinten ist auch schon ziemlich locker, hängt aber noch ein paar Stellen. Momentan versuche ich noch, alles ohne zu viel Zerstörung zu demontieren, das dauert aber. Irgendwann demnächst verliere ich die Geduld, dann wird geholzt...

Ansonsten hab ich mal ein paar Skizzen gemacht, was die Verkabelung der verschiedenen Bauteilen angeht, und den Wasserkreislauf. Irgendwo hatte ich schon mal ein Schema in dem die Elektronikverkabelung inkl. einem Isolationswächter dargestellt war, das finde ich aber nicht mehr. Falls jemand ein paar intelligente Schaltschema für Elektroautos hat, dann immer her damit!

Cheers, (und gute Nacht), Stephan

[jopo010]

Am ‎15‎.‎01‎.‎2019 um 09:57 schrieb Mankmil:

Zumindest was den Wirkungsgrad angeht, so wird der nahe der Vollast besser.

Eigentlich nicht....

Bei vernünftiger Auslegung hat man den besten Wirkungsgrad bei 30-50%. 

Darunter fallen diverse stromunabhängige Verluste ins Gewicht, darüber ist die Wirkungsgradkurve wegen I²R typ. abfallend.

Passt so auch ganz gut zum typischen Lastprofil, wo man sich die meiste Zeit eben in diesem Bereich aufhält.

 

Insofern ist die Überlegung, was zu nehmen, was auch die maximal erforderliche Leistung kann, nicht die Falscheste: man quält seine 12V-Batterie nicht, man hat im Betrieb geringere Verluste => bessere Effizienz, geringere temp.hübe, höhere Lebensdauer.

 

Was die 150V angeht: Das ist exakt die Spannung, bei der gute Niedervolt-Halbleiter aufhören. Da man etwas Reserve braucht, wird man mit 150V-Schalter keine DCDC für 150V bauen. Dafür wird man auf mind. 200V-Komponenten zugreifen => deutlich weniger Auswahl, locker 100% schlechtere performance. Insofern vielleicht etwas unglücklich gewählt...  

 

Am ‎12‎.‎01‎.‎2019 um 12:08 schrieb Artur:

Interessante Idee, aber von den Querschnitten der Anschlüsse kommst du wahrscheinlich kaum auf einen vernünftigen Durchsatz, fürchte ich. Persönlich würde von den Querschnitten nichts verwenden was kleiner als die Anschlüsse an den Tesla Modulen ist.

 

Ohne zu wissen, welche Leistung die Kühler abführen müssen und was sie abführen können, kann man eh nicht viel sagen aber mal davon abgesehen ist der Einwand schon sehr treffend: Querschnitte und Druckabfälle beachten! Mehrere Kühler nehmen, wenn einer nicht reicht, macht die Sache u.U. sogar noch schlimmer. Schaltet man sie in Reihe, hat man auch den nfachen Druckabfall. Parallel gibt es dann Symmetrierungsprobleme. Pest oder Cholera, würde ich sagen. Auch mal daran denken, dass die Suppe mit sinkenden Temperaturen ziemlich zäh wird => noch mehr Druckabfall. Das ist worst case für die Wahl der Pumpe.

 

[StephanJX]

Moin,

das mit den 150V ist mir leider klar: 100V (oder 125V) wären besser. Aber wenn ich 6 Tesla Akkus reinkriege (was ich immer noch glaube, bald werde ich es wissen), dann hab ich leider 150V (oder wenn ich die parallel schalte, nur 75V). Motor ist kein Problem, ein Curtis 1239 sollte mir auch genug Leistung liefern, und DCDC könnte der hier von EVTV funktionieren.

Danke fürs Feedback! Cheers, Stephan

[Artur]

Dann bleib unter 150V, diese (Ladeschluss-) Spannung ist sowieso nur theoretischer Natur, da die Zellen 4,2V nicht übersteigen dürfen. Also werden die vom BMS auf das Niveau der anderen Zellen herunter geregelt. Und niemand zwingt dich bis an diese Grenze zu gehen, ist eh nur unnötiger Stress für die Akkus. Die sind mit 4,1V oder 4,0V/Zelle auch sehr gut befüllt, das lässt sich im BMS einstellen. Damit hast du 147,6V resp. 144V in der Summe, und das Problem ist gelöst. Und wie gesagt, kaum fährst du damit los, schon sinkt die Spannung auf 130V und verbleibt da die meiste Zeit recht konstant über. Außerdem kann man den DC/DC Wandler auch bei erreichen einer eingestellten Spannung auch sicherheitshalber abschalten, das kann ich dir programmieren.

[Martin W]

Hallo miteinander,

ich seh schon, wenn man mal eine Weile nicht mehr im Forum ist, dann tut sich hier einiges und ich muss vieles "nachlesen"...

 

Hier ist viel geballter Sachverstand vorhanden, aber die Variante mit gebrauchten Tesla-Akkus im A2 hat wohl scheinbar noch keiner ausprobiert und Stephan und ich sind hier die Pioniere.

 

@Stephan Warum solltest Du keine 6 Akkus reinkriegen? Mit den Aluboxen (eine vor und eine hinter dem Querträger) sollte das doch problemlos umsetzbar sein oder hat Du Bedenken wegen dem Gewicht?

Warum willst Du denn die Kunststoffbox ganz herausreißen? Vorschlag: Behalte doch den Stauraum und schneide sie nur vorne ab. Die ist nämlich superstabil (faserverstärkter Kunststoff). Oder willst Du stattdessen eine größere Alubox einbauen?

Zur Verbindungsleitung durch die 2 Akkuboxen: Ich will da auch nicht einfach durchbohren und den Schlauch durchziehen. Ich muss mal schauen, wie dick die Wandung eines Gewinderohrs ist und ob man die dann an den Enden auf 8 mm abdrehen kann, dann hat man eine saubere, stabile und dichte Verbindung.

Zitat

Zuheizer: Problem: der heizt bis 80 Grad hoch. Man kann natürlich vorher abschalten, aber damit riskiert man dass die ersten Akkus schon zu warm sind, während die letzten in der Kette erst bei 0 Grad rumdobbern.

--> Ich würde die Akkus parallel, nicht seriell anschließen zum Kühlen / Heizen. Dann dürfte das nicht passieren, weil das dann gleichmäßig erfolgt.

 

@Artur &

@jopo010

Zitat

Und das ist bei einem Umbau eher selten der Fall. Im normalen Fahrbetrieb erhitzen sich die Akkus nicht von alleine auf eine kritische Temperatur.

Das beruhigt mich; dann müsste doch der Dieselkühler eigentlich reichen, das Ding ist schon ziemlich groß (ca. 42 x 10,5 cm) und könnte evtl. zum Kühlen ausreichen, aber ich kann sowas nicht berechnen. Wie machen das eigentlich alle anderen, die keine gekühlten Akkus haben? Da geht es doch auch, oder? Zu den Strömungswiderständen: Die Röhrchen der Tesla-Module haben knapp 8 mm Durchmesser, die des Dieselkühlers ca. 7,5 mm. Meint Ihr, dass diese kleine Reduzierung die Strömung merklich bremst? Hab gerade eine HÜCO-Pumpe (Art. Nr. 133010) auf Empfehlung von Heiko gekauft, die müsste das doch packen. Was meint Ihr?

Ich werde dann doch gleich eine Heizung für die Akkus verbauen, da habt Ihr Recht, das ist sicherer/sinnvoller. Zum Ausgleichs-/Ausdehnungsgefäß: Mein serienmäßiger Kühlwasser-Ausdehnungsbehälter bleibt drin, den brauch ich für den konventionellen Heizkreislauf. Mein A2 hat eine serienmäßige Standheizung, die will ich mit einem kleinen Dieseltank weiterverwenden.

Den Kreislauf für Kühlung/Heizung der Akkus will ich deswegen alles hinten im Auto lassen, also völlig getrennt von der vorderen Geschichte. Ich weiß jetzt nicht, wie groß das Volumen des Kühlmittels insgesamt ist und wie groß dann so ein Ausgleichsbehälter sein muss. Hat hier jemand Erfahrungen? Wie könnte eine automatische Entlüftung aussehen? Habt Ihr da ein bestimmtes Produkt in Aussicht?

 

Viele Grüße

Martin

[StephanJX]

On 1/19/2019 at 12:36 PM, Martin W said:

Warum solltest Du keine 6 Akkus reinkriegen? Mit den Aluboxen (eine vor und eine hinter dem Querträger) sollte das doch problemlos umsetzbar sein oder hat Du Bedenken wegen dem Gewicht?

Warum willst Du denn die Kunststoffbox ganz herausreißen? Vorschlag: Behalte doch den Stauraum und schneide sie nur vorne ab. Die ist nämlich superstabil (faserverstärkter Kunststoff). Oder willst Du stattdessen eine größere Alubox einbauen?

Hallo Martin,

Keine Bedenken wegen dem Gewicht, aber wegen der Tiefe: der Tank vor der Achse ist ganz schön weit unten, der sollte ähnlich tief hängen wie eine Alubox für 3 Tesla Akku Module übereinander. Die Plastikbox hinter der Achse hängt viel weniger tief. 2 Akkus kriegt man in der Tiefe locker übereinander, bei 3 wird das tiefer als original. Ich hab Angst, dass ich mit der tiefer hängenden Akkukiste irgendwo aufsetze und die Box und die Akkus beschädige. Das wäre ungut. Wie sieht denn das bei Dir so aus?

Was die Kunststoffbox angeht: wie kriegst Du die denn dicht, wenn Du die absägst? Zwischen Box und Akkukiste, und nach oben zum Innenraum hin? Wenn Du da eine gute Idee hast, dann werde ich die wohl auch erhalten. Guter Platz für Geraffel.

On 1/19/2019 at 12:36 PM, Martin W said:

Ich würde die Akkus parallel, nicht seriell anschließen zum Kühlen / Heizen. Dann dürfte das nicht passieren, weil das dann gleichmäßig erfolgt.

Da wäre ich etwas vorsichtig, aber das ist nur so eine Vermutung von mir: da kann Dir die Hydraulik schnell einen Strich durch die Rechnung machen. Das Wasser wird den Weg des geringsten Widerstandes wählen. Wenn Du also bei der Parallelschaltung in einer oder mehrerer Leitungen ein paar Bögen mehr drin hast (und zB warmes Wasser hauptsächlich nach oben fliessen will), dann kann es Dir passieren, dass ein paar der Module wesentlich schlechter durchströmt werden als andere (oder gar nicht). Ob das genauso schlecht funktioniert wird eine serielle Schaltung, bei der man sicher weiss, dass der letzte Akkus am schlechtesten erwärmt/gekühlt wird, kann einem wahrscheinlich nur ein Versuch zeigen. Aber bei der seriellen Schaltung ist man auf jeden Fall sicher, dass das Wasser überall vorbeikommt.

 

On 1/19/2019 at 12:36 PM, Martin W said:

Den Kreislauf für Kühlung/Heizung der Akkus will ich deswegen alles hinten im Auto lassen, also völlig getrennt von der vorderen Geschichte. Ich weiß jetzt nicht, wie groß das Volumen des Kühlmittels insgesamt ist und wie groß dann so ein Ausgleichsbehälter sein muss. Hat hier jemand Erfahrungen?

Bei meinem VW Bus ist ein nachträglicher Ladeluftkühler verbaut. Der hat als Druckausgleichsgefäß/Entlüftung nur eine kleine Plastikdose (ungefähr halbe Größe einer kleinen Bierdose). Oben drauf hat der auf einem Stutzen eine Gummimembran, die sich wie ein Luftballon ausdehnen kann. Die Temperaturunterschiede in dem LLK-Kühlkreislauf werden eher größer sein als im E-A2 (das Flüssigkeitsvolumen ist auf jeden Fall größer), also sollte sowas in der Größe im E-A2 völlig ausreichend sein. Einen Automatikentlüfter hab ich noch nicht gefunden, im schlimmsten Fall habe ich glaube ich noch ein paar von der Wärmepumpe hier im Haus im Keller liegen. Die Dinger sind ja supersimpel: man macht die auf zum Entlüften, und sobald Wasser kommt machen die selber zu. Dann muss man nach dem Entlüften nur noch selber mechanisch zudrehen, und vielleicht nach der Erstbefüllung nach ein paar Tagen nochmal entlüften. Dann sollte das gut sein.

 

So, die Woche ruft. Am Mittwoch bin ich wahrscheinlich wieder in der Halle, hintere Bremsscheiben vom Winterauto wechseln, und weiter A2 zerlegen.

 

Schöne Woche Euch allen! Cheers, Stephan

[jopo010]

Am ‎19‎.‎01‎.‎2019 um 12:36 schrieb Martin W:

Zu den Strömungswiderständen: Die Röhrchen der Tesla-Module haben knapp 8 mm Durchmesser, die des Dieselkühlers ca. 7,5 mm. Meint Ihr, dass diese kleine Reduzierung die Strömung merklich bremst? Hab gerade eine HÜCO-Pumpe (Art. Nr. 133010) auf Empfehlung von Heiko gekauft, die müsste das doch packen. Was meint Ihr?

Ich kann dir gerne eine Abschätzung geben, wenn wir paar Infos mehr zusammentragen können, einfach mal lose aufgezählt:

 

--Kühler: Bild davon? Druckverlust entsteht auch intern. Grundsätzlich gilt: Je feiner die Kühlstruktur, desto mehr Austausch mit der Umgebung => bessere Kühlung ABER höherer Druckverlust.

Wenns einfach nur ein Rohr mit paar Lamellen ist, zählt einfach nur Länge und Querschnitt.

 

--Wo sollen die Kühler montiert werden? Ist mit forcierter Luft zu rechnen, d. h. wird Lüfter verbaut bzw. kriegen die Fahrtwind ab oder schmorren die nur in stehender Luft? Alleine hier liegen schon Grössenordnungen in der Kühlleistung.

 

--Pumpe: hast du einen link? 

 

--Batterie: Wieviele Module? Welchen Strom wirst du ihnen zumuten? Was können sie im Tesla? Ideal wäre auch die Innenwiderstände der Zellen zu kennen, um auf das eigentlich wichtige zu kommen: Verlustleistung. Kann es sein, dass die Wasserkühlung in deinem Fall gar nicht wirklich notwendig ist sondern sich nur anbietet, weil die Module es mit sich bringen? (Vielleicht die wichtigste Frage überhaupt, denn falls zweiteres, ist der Rest hier nur Academie :-D)

Zu der Parallelschaltung: Wie ist es original gelöst? Je näher man an der Originalkonfiguration bleib, desto weniger Stress (ich weiss, trivial :-D). Aber nur mal so als Denkanstoss: wenn du sie parallelschalten wills, gilt grundsätzlich das bereits gesagte: doof zu symmetrieren, da man nicht sicher stellen kann, dass in jedem Modul die gleiche Menge durchgeht. Das Mindeste, was du aber machen kannst ist, darauf zu achten, dass die Wege gleich lang sind. Als Beispiel: wenn du die Module übereinander stackst, am ersten rein und am letzten raus und nicht etwa an einem rein und raus, der Rest mit T-Stücken dran. Auch so Sachen wie Bögen und Winkel spielen eine Rolle. Bei der Batterie ist die Unschärfe der Abschätzung am grössten, denn ein sehr wichtiger Parameter fällt: Der thermische Übergangswiderstand von Zelle zum Kreislauf. Kann man sich vorstellen wie elektrischen Widerstand und das ohmsche Gesetz nutzen, wenn man darin Spannung durch Temperatur und Strom durch Verlustleistung ersetzt...

Erst damit kann man wissen, welche Kühlwassertemperatur man den Zellen zumuten kann. Den Wert bekommen wir sicher nicht, bleiben als Möglichkeiten: schätzen anhand der Geometrie, aufwendig messen oder grösszügig mit genügend Reserve auslegen.

 

--Kreislauf allgemein: Soll nur die Batterie gekühlt werden oder auch Inverter und DCDC?

 

--Kühlung/Heizung: Angenommen ihr schafft es, die Batterie effizient zu kühlen, was nichts anderes heisst, dass ihr am Kühler die Verluste abführt, die in der Batterie entstehen (vorausgesetzt, die Kühlung ist nur für die Batterie da). Dann braucht ihr auch ein Bypass zum Heizen, denn die Heizleistung wird in der selben Grössenordnung wie die Verlustleistung liegen. 

 

@StephanJX Ist es überhaupt OK für dich, hier zu schreiben? 

 

[StephanJX]

42 minutes ago, jopo010 said:

Ist es überhaupt OK für dich, hier zu schreiben? 

 

Auf jeden Fall! Ich lern hier so viel von Euch allen... Martin und ich haben auch so noch Kontakt, wir machen zwar nicht ganz das Gleiche, aber sehr ähnlich werden die A2 schon. Ich schreibe auch parallel noch so ein Dokument zusammen, das ich als PDF an Interessierte verschicke. Wenn das alles fertig ist, kann ich das ja nochmal als kompletten Thread hier einstellen.

Cheers, Stephan

[StephanJX]

Eine Frage zu den Elektronik-Tresoren vor den Vordersitzen: gibt es da Ersatzteile für die speziellen Kabeltüllen, mit denen die Kabelbäume aus den Tresoren nach draussen in den Mitteltunnel geführt werden? Ich finde nichts in den Teilekatalogen (und meine Suchanfrage unter Classifieds hat auch noch nichts erbracht). Ich will ja die ganze Kraftelektronik (Sicherungen und Hauptschütze) im rechten Tresor unterbringen, und BMS und Rest-Can-Bus vielleicht im linken. Da brauch ich aber die Tüllen für, sonst krieg ich das glaube ich nicht dicht. Oder hat da jemand anderen Ideen/Vorschläge?

Cheers, Stephan

 

PS: für Schaltpläne: gibt's was Besseres als TinyCAD? Freeware für Laien? Nur eine Frage, TinyCAD sieht eigentlich ganz vernünftig aus, aber ich hab keinen Vergleich.

[ra9na]

vor 3 Stunden schrieb StephanJX:

PS: für Schaltpläne: gibt's was Besseres als TinyCAD? Freeware für Laien? Nur eine Frage, TinyCAD sieht eigentlich ganz vernünftig aus, aber ich hab keinen Vergleich.

 

Spontan fallen mir ein:

http://kicad-pcb.org/ (open source und freeware)

und

https://www.autodesk.de/products/eagle/free-download (closed source, kostenlos fuer kleine Projekte)