Mankmil

Ich konnte eigenartiger Weise weder nach Einbau meiner Stahltrommel noch nach Einbau der Klima oder Servo einen Mehrverbrauch feststellen. Immer recht konstante 3,1-3,3l berechnet an der Zapfsäule. Die Stahltrommeln haben den Vorteil, dass man sie nach Einbau 'vergessen' kann. Die sind ja generell beim A2 recht unauffällig.

Bitte versuch nicht mehr den Wagen zum Fahren zu bringen - ohne GGE wird das nichts (mehr)!!! Es geht höchstens noch was dabei kaputt. Eine GGE selbst solltest Du auch erst starten, wenn keine Fehler mehr im Fehlerspeicher sind. Schaltet der Wagen denn im Stand noch? Läuft die Hydraulikpumpe und zieht der KNZ an? Irgendwas stimmt da nicht, denn wenn die beiden Fehler mit N255 und Druckschalter kommen, stimmt zumindest was mit der Steckverbindung an der Hydraulikeinheit nicht. Steckt die denn ordentlich drauf? Ggf. einmal abziehen und wieder aufstöpseln. Check auch mal die Messwerte im MWB 17 Getriebesteuergerät: A2-Wiki Dazu hat Janihani auch ein tolles PDF erstellt, damit kannst Du vor einer GGE schon prüfen, ob die relevanten Werte im Sollbereich liegen: Wiki oder Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf Edit: Eine Idee noch, kannst Du mal nach "T10m" schauen: Steckverbindung, 10-fach, schwarz, im Fußraum vorn links Dort kommt der Kabelbaum von der Hydraulikeinheit im Innenraum an.

Wie msstona sagt, die Fehler 2+3 (01612 + 00841) sind die Klassiker, wenn man die Hydraulikeinheit absteckt (bspw. um eine GGE durchzuführen). Ich denke nicht, dass die hier weiterhelfen. Oder kommen die Fehler nach dem Löschen wieder? Der 00845 klingt auch eher danach, dass jemand was abgestöpselt hat. Ansonsten klar, der deutet auf den Wählhebel hin. Passt aber meiner Meinung nach nicht zum Fehlerbild. Läuft eine GGE denn durch? Ich kann mir das nicht so recht vorstellen...

Es kann sich durchaus lohnen, die Kabelsätze selbst anzufertigen, wenn man bspw. nicht die Reparaturleitungen kauft (die sind teuer und man kommt um das anstückeln nicht herum), sondern nur die Pins kauft und selbst crimpt (wahlweise lötet). Hier kann man ein wenig stöbern: http://www.passatplus.de/umbauteile/stecker/stecker5.htm Am Beispiel der GRA, werden folgende Teile benötigt: 1x Steckergehäuse 8E0 971 980 zu ca. 3,50 Euro 6x Pins/Kontakt N90764701 zu je ca. 20ct also 1,20 Euro + 5 Einzeladern etwa 0,35mm² In Summe geringfügig günstiger als ein kompletter Kabelsatz! Ein Tipp noch: Wenn man keine passende Crimpzange besitzt, kann man die Pins auch mit einer normalen Zange zusammenpressen und anschließend Pin und Einzelader verlöten. Das hält mindestens genausogut wie eine gute Crimpverbindung.

Den alten KNZ nehme ich gern. Bevor Du beim in einen neuen KNZ investierst, kann ich Dir gern (auch testweise) einen Hall-KNZ zur Probefahrt überlassen. Bei Interesse schick' mir mal eine PN.

Wenn sie schon auffällig ist, schieb' es lieber nicht all zu lange auf. Der engültige Abgang kann dann auch schon mal böse Nebenwirkungen haben... und so viele Führungshülsen verschleißt der 3L in seinem Autoleben ja nicht...

Wird die Kupplung überhaupt noch betätigt? Klingt für mich ein wenig so, als läge gar kein Öldruck am KNZ an. Das kann daran liegen, dass einfach nur die Grundplatte mit den 3 Hydraulikleitungen nicht richtig in die Hydraulikeinheit eingerastet ist. Das passiert, wenn man versucht die Leitungen zu montieren, wenn die Pumpe nicht völlig drucklos ist. Falls zwischen Halteplatte und Hydraulikeinheit ein Spalt ist, oder die Platte schief sitzt, hast du die Ursache.

Hätte da was, aber der ist aus 2001 und passt nur leidlich in einen 2004er. I'd like to sell one, but it is from 2001 and not the best choice for a 2004 A2.

Müsste der Benziner nicht die kleinere Riemenscheibe haben? Wegens Drehzahlband und so?

Sowas lag mir auch auf der Zunge. Vorher hat man schon einen gewissen Respekt vor einem ZR-Wechsel, danach denkste: War doch halb so wild... Also, nur zu...

Na toll - jetzt bin ich verwirrt. Ich hatte nach dem ersten Post (vielleicht etwas voreilig) das Dirko 705.705 gekauft mich jetzt aber auch ein wenig in das Curil K2 verguckt und das Reinzosil klingt auch nicht schlecht.. Was nu?

Vom Einstellen des Lagerspiels habe ich leider nur noch ein (recht schlechtes) Foto schießen können, denn danach war der Akku der DigiCam leer. Vorgehensweise: 1. Einstellen des Lagerspiels der Antriebswelle Hierzu wird die Lagerschale in der Getriebeglocke ohne Einstellscheibe bis Anschlag eingepresst. Nun wird das Getriebegehäuse zusammengesetzt, einige Schrauben montiert und mit 25Nm festgezogen. Es hilft etwas, wenn man dabei den Leerlauf einlegt. Nun soll die Welle einige Umdrehungen gedreht werden, damit sich die Lager setzen. Nun wird mittels Messuhr das Spiel der Antriebswelle auf der Seite des 5. Gangs ermittelt. Dazu die Messuhr auf 1mm Vorspannen und dann auf Null stellen. Anschließend durch axiales Bewegen der Welle das Spiel ermitteln. Das Spiel ist mit einer Passscheibe auszugleichen. Es gibt sie von 0,650mm bis 1,400mm in 0,025mm Abstufungen. Dabei ist der ermittelte Wert immer auf die nächst größere Passscheibe aufzurunden. Ist die korrekte Passscheibe bestimmt, muss die Lagerschale ausgepresst und mit der Passscheibe wieder eingepresst werden. 2. Einstellen des Lagerspiels der Abtriebswelle Das Vorgehen ist im Prinzip genau das gleiche, nur dass hier die Lagerschale gleich mit einer 0,75mm Passscheibe eingepresst wird. Also wieder alles zusammenbauen und die Getriebehälften mit einigen Schrauben und 25Nm fixieren. Nun wird wieder auf der Seite des 5. Gangs das Lagerspiel ermittelt. Wichtig ist, dass wir bei dieser Welle ein "negatives Lagerspiel" einstellen müssen - also letztlich eine Vorspannung: 0,75mm Grundwert +x,xxmm Messwert +0,20mm Vorspannung -------------------------- =Wert der Einstellscheibe Die Einstellscheiben gibt es ab 0,7mm bis 1,4mm in 0,05mm Abstufung. Damit machen wir das Gehäuse also ein klein wenig zu klein und spannen so die Lager vor. Wer sich traut kann hier auch einen geringeren Wert nehmen, um einen künftigen Lagerschaden zu vermeiden. Also wie gehabt, Lagerschale rausziehen und wieder mit der ermittelten Einstellscheibe einpressen. 3. Einstellen des Lagerspiels der Ausgleichsgetriebes (Differential) Das Vorgehen ist genau wie bei der Abtriebswelle. Hier wird mit einer 1mm Einstellscheibe begonnen, das Spiel ermittelt und mit 0,30mm Vorspannung eingestellt. 1,00mm Einstellscheibe +x,xxmm Messwert +0,30mm Vorspannung ------------------------- = Wert der Einstellscheibe Die Einstellscheiben gibt es in 1mm und dann ab 1,4mm - 2,4mm in 0,05mm Abstufung. Ich habe so bei mir jetzt alle Lager mehr oder weniger eingestellt. Dabei habe ich festgestellt, dass der Lauf der Wellen schon ein Gefühl vermittelt ob das Lager vernünftig eingestellt ist. Bei zuviel Vorspannung klemmt die Welle oder läuft zu schwergängig. An die, die das schonmal gemacht haben: Womit dichtet ihr die Getriebehälften nun idealerweise ab? Das VW-Mittelchen erscheint mir doch etwas teuer!

Heute habe ich mit dem Zusammenbau begonnen. Dabei ist es wirklich hilfreich, Schritt für Schritt nach Reparaturleitfaden vorzugehen. 1. Schritt: Zuerst wird die Abtriebswelle mit der Schaltgabel für Gang 1+2 eingesetzt: 2. Schritt: Einbau des Rücklaufrads für den Rückwärtsgang. Im Rep.-Leitfaden wird von einem Spezialwerkzeug gesprochen, mit dem das Rücklaufrad angehoben werden soll, damit die Antriebswelle und die Schaltbetätigung später besser montiert werden können. Ein simpler Ringschlüssel tut es genauso (siehe nächstes Bild). 3. Schritt: Einbau der Abtriebswelle mit Schaltbetätigung für die Gänge 3+4. Das Ganze ist etwas fummelig und mir ist dabei ein paar Mal die Synchronisierung für den 4. Gang auseinander geflogen. Auf dem Bild ist die Abtriebswelle nicht richtig zusammengebaut !!! Dieses Bild zeigt die korrekt montiere Abtriebswelle. 4. Schritt: Schaltstange mit Umkehrhebel einbauen und in das Rücklaufrad einfädeln. Hierbei hilft das 'Spezialwerkzeug' Ringschlüssel damit das Rücklaufrad angehoben werden kann. So lässt es sich dann in den Umkehrhebel einführen. Dann wird alles verschraubt. 5. Schritt: Schaltstange für den 5. Gang montieren und festschrauben. 6. Schritt: Der Einbau der Schaltkonsole ist wieder etwas fummelig. WICHTIG: Um Missverständnisse zu vermeiden, hier nochmal die Bilder von der korrekt montierten Abtriebswelle: Im Detail: Wenn ich es morgen schaffe, geht es weiter mit der Einstellung des Lagerspiels.

Der Stellmotor befindet sich in der Mittelkonsole in etwa in Höhe deines rechten Knies hinter der Verkleidung. Einmal den Stecker abstecken und etwas rütteln hilft manchmal.

Hast Du den Fehlerspeicher überprüft? Könnte die Temperaturklappe sein - die hakt sich ganz gern mal in einer Endlage fest und dann hat man dauerhaft warme- oder kalte Luft. Einen Hinweis darauf findet man aber im Fehlerspeicher.

Was spricht gegen ein Relais oder moderner MOSFET zur Ansteuerung der zusätzlichen Verbraucher? Vorteil: KSG wird nicht belastet und der neue Verbraucher kann zusätzlich abgesichert werden Nachteil: Eventuelles Klicken des Relais bzw. der Aufwand eine kleine MOSFET-Schaltung aufzubauen.

Ganz so würde ich das nicht sagen. Die Firmware für das MSG kursiert hier im Forum und jeder der sich diese flasht/flashen lässt, verliert die OBD-Diagnosemöglichkeit. Da die Blaukittel nur noch nach dem gehen, was ihr Rechner sagt (A2 nach 200x = OBD), kann das bei den späteren Baujahren mit der falschen GRA-MSG-Version zum gleichen Problem führen. Aber den Titel könnte man schon ändern, Vorschlag: 1.2tdi GRA-Nachrüstung / OBD Funktion abhängig von MSG-SW-Stand

Es lag tatsächlich an dem Versionsstand der MSG-Software. Mit einem anderen Flash File leuchtet nun auch die MIL Lampe bei Zündung an und die OBD-Diagnose funktioniert auch wieder. Wieder was gelernt.

Ich habe heute nochmal die Bestätigung bekommen, dass die frühen 3L keine OBD-Diagnose können. Erst die Steuergeräte mit dem Index BL können via OBD ausgelesen werden. Erkennbar ist das ganze im KI. Blinkt beim Einschalten der Zündung kurz die MIL-Lampe auf, ist der BL-Softwarestand auf dem Steuergerät. Kurzum: MIL-Lampe bei Zündung an = OBD tauglich, sonst nicht.

Readiness auslesen ist übrigens kein Problem. Ich überlege gerade ernsthaft nochmal beim TÜV vorstellig zu werden und die missglückte AU nochmal auszuwerten.

Mh, jetzt grüble ich schon wieder - ich dachte ich hätte meine Erklärung gefunden. Via VCDS komme ich auf das MSG, alles was an der K-Line hängt lässt ich ansprechen und auslesen. Den OBD-Modus habe ich bisher nie getestet - das hole ich aber noch nach. -------------------- So, gerade getestet - geht nicht. Klar, wenn es beim TÜV+GTÜ nicht geht, dann packt VCDS das auch nicht. :( Läuft das über K-Line - sonst müsste ich wirklich mal schauen, ob beim Einpinnen der GRA vielleicht irgend ein andere Kabel versehentlich ausgepinnt wurde. Habe auch schon die Klima- oder (eher unwahrscheinlich) Servonachrüstung im Verdacht.

Hallo zusammen, ich war heute zur HU + AU. Es ging vielversprechend los, die HU meisterte der Kleine ohne Mängel. Dann ging es zur AU - ich wähnte mich schon in Sicherheit, denn das ist normalerweise für jeden Diesel zu schaffen, wenn er nicht gerade qualmt wie eine Dampflok. Tja, aber dann gingen die Probleme los. Die TÜV-Niederlassung hatte 2 OBD-Tester, aber keiner war in der Lage eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät aufzunehmen. Eigenartig war, dass vor genau 2 Jahren bei der gleichen Prüfstelle die OBD-AU problemlos durchlief (der Prüfer fand sogar noch das alte Prüfprotokoll ). Ergebnis war, dass ich ohne AU wieder vom Hof fahren durfte. Das hat mir aber keine Ruhe gelassen und ich bin fast direkt weiter zu einer GTÜ-Prüfstelle gefahren. Der dortige Prüfer war merklich herausgefordert das zu schaffen, was die Herren vom TÜV nicht hinbekommen haben. Sein schicker Bluetooth-OBD Dongle fand dann aber auch kein 'ECU'. Ich verstand die Welt nicht mehr... Aber wie gesagt, er wollte sich so schnell nicht geschlagen geben und recherchierte den A2 mit ANY-Motor. Das brachte dann auch die Lösung und für mich eine logische Erklärung. Da der ANY im A2 ja von 2000-2005 verbaut wurde, gab es die ersten ohne OBD-AU und die letzten dann offensichtlich mit. Die Frage, warum es vor 2 Jahren mit der AU klappte und jetzt nicht mehr, liegt höchstwahrscheinlich an der nachgerüsteten GRA. Dabei wurde (so meine Vermutung) auf das Steuergerät ein Softwarestand geflasht, die eine OBD-Abgasuntersuchung nicht unterstützt. Weiß jemand, ob das Baujahr vorgibt, wie die Abgasuntersuchung durchgeführt werden muss? Falls ein 2005er A2 zwingend via OBD zur AU muss, würde ich mir für die nächste HU ein Motorsteuergerät mit originalem Softwarestand einbauen.

Mitnehmerscheibe abgefallen - passiert. Diese lächerliche kleine Schraube bekommt man aber auch schwer angeknallt, wenn sich die Riemenscheibe mitdrehen will.

Willst Du es versuchen? Ich hab' ein Lupo Lenkgetriebe liegen - für 30,- Euro ist's Deins.

Das Gehäuse ist aus PET, ich habe jetzt herausgefunden, dass Methylmethacrylat das Mittel der Wahl ist. Den gibt es als 2K-Kleber, damit werde ich es versuchen. Der ganz 'normale' Cyanacrylat-Kleber liefert schon gute Ergebnisse, aber es muss ja jetzt länger als der A2 halten.