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Kamst du schon dazu? Stehe vor dem selben "Problem" das MK60 Gen I gegen das Gen II mit Bremsassistenten nachzurüsten. Demnach müsste man ja "nur" die Hydraulikeinheit samt ECU dadran vom C/E auf das D/G umbauen und schon müsste alles auf Anhieb funktionieren?

Diese Anfahrschwäche hatte unser A2 auch schon als wir ihn als 3-Jahres-Wagen mit etwas über 23.000 km in 2008 gekauft hatten. Es liegt m.E. am von Audi gewählten Kupplungsdruckpunkt in Verbindung mit dem geringen Drehmoment des Motors. Meine Frau hatte sich an das späte Kommen der Kupplung gewöhnt, unsere Kinder hatten dieses Verhalten gehasst. Ich hatte den A2 nur selten gefahren (meist zur Tankstelle, Waschanlage/Waschplatz, Werkstatt oder TÜV) - später hatte ich die Erhaltungsfahrten damit gemacht, weil meine Frau lieber mit dem Tiguan fuhr. Das Anfahren ist mir meist gelungen, doch gab es auch Situationen, da fuhr ich an wie ein Fahranfänger hoppelnd los. Im Dezember 2017 hatte ich nach Abgabe des Dienstwagens bis zur verspäteten Lieferung des Tiguan 5 Wochen ausschließlich den A2 gefahren - man gewöhnt sich recht schnell an das späte Kommen der Kupplung und dann klappt es auch mit dem Anfahren. Damals fuhr ich noch Passat TDI handgeschaltet, Triumph TR6 handgeschaltet und BMW Z4 mit DKG. Der Tiguan TDI hatte dann ein DSG. Da fiel es mir schon schwer, mit dem A2 anzufahren. Insofern kann es gut sein, dass auch nach einer Einspritzdüsenreinigung die Anfahrschwäche besteht - das ist dann eben so.

Als Ergänzung zu den VTG Problemen, habe ich kürzlich einen gerissenen Abgas-Krümmer vorgefunden. Der A2 mit gut einer halben Million Kilometern ist auch regelmäßig mit "Regelgrenze überschritten" in Notlauf gegangen. Das Zerlegen und Reinigen des Turbos hatte deswegen auch nichts gebracht. Der Riss war etwa 2cm lang und lief genau entlang der Naht der Krümmerhälften. Überraschend war, dass es kein wirkliches Pfeifen oder Rußspuren gab. Mit der Hand konnte man aber deutlich den Luftstrom spüren. Damit fehlte dem Turbo scheinbar Abgasdruck den er nicht ausregeln konnte. Der Riß ließ sich gut schweißen, da der Krümmer nicht aus Guss ist. Seit gab es auch keinen Notlauf mehr.

Ich würde ja versuchen so viel wie möglich rauszubekommen. Also hinten anheben? Oder gegenüber der Ablassschraube? Gruß

Das ist die richtige Einstellung und Stimmung 😀.

Ah, das kleine Loch oben links... For small People ist Pflicht, auch große People müssen mal die Sitze ganz nach vorne schieben, das ist nicht nur für small people nervig, wenn dann die Ablage im weg ist.

The inlet camshaft adjuster relies on oil pressure, via the N80 valve, to damp out mechanical oscillations, from the opposing spring, and rotational centrifugal forces, at start up, especially if the engine has not run for a while. At startup, there's often a distinctive "FSI Rattle" (often blamed on the hydraulic valve lifters), but is, I think, more likely from the cam adjuster mechanism, in the moments before oil pressure in the adjuster rises. Partial blocking of the N80 is a likely cause, and quite possible over twenty years. Removal and cleaning, as suggested here is a good maintenance routine, regardless of an obvious problem, I think. Mac. Der Nockenwellensteuerventil nutzt den Öldruck über das N80-Ventil, um mechanische Schwingungen, die durch die Gegenfeder und die Fliehkräfte beim Kaltstart entstehen, zu dämpfen, insbesondere wenn der Motor längere Zeit nicht gelaufen ist. Beim Kaltstart ist oft ein charakteristisches „FSI-Rasseln“ zu hören (häufig den hydraulischen Ventilstößeln zugeschrieben), das meiner Meinung nach aber eher vom Nockenwellenversteller selbst stammt, kurz bevor der Öldruck im Versteller ansteigt. Eine teilweise Verstopfung des N80-Ventils ist eine wahrscheinliche Ursache und nach zwanzig Jahren durchaus möglich. Der hier vorgeschlagene Ausbau und die Reinigung sind meiner Ansicht nach eine sinnvolle Wartungsmaßnahme, unabhängig von einem offensichtlichen Problem. Mac.

Ja... Aber ich hab tatsächlich in mehreren Tagen Einbau nur dieses eine Foto gemacht - und das hilft hier nicht... Auch, wenn's schön ist

Du brauchst vor codierte Transponder. Einfach irgendwelche blanken ID48 lassen sich nicht anlernen. Die Marke muss zumindest schon vorcodiert sein ID48 TP25. TP23 VW TP22 Seat TP24 Skoda TP25 Audi Sonst wird der Tacho den neuen Transpornder nicht sehen. Ein komplett blanken ID48 muss zum Beispiel mit VVDI geschrieben werden. Auch ohne Schlüssel kann man Schlüssel hinzufügen mit vag Eeprom programmer, den Weg über den Login mit TP25 Transpondern oder ODIS wenn entsprechend berechtigter online Zugang vorhanden ist. Solange du aber einen funktionierenden hast, würde ich den nicht Opfern, weil dann muss es klappen und es gibt bei der ganzen Prozedur viele Fallstricke. Im schlimmsten Fall musst du das Auto zu Audi schleppen und dort zumindest einen neuen Schlüssel kaufen und anlernen lassen. Das wird ein paar hundert kosten.

Gerade bei #Kleinanzeigen gefunden. Wie findest du das? https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-1-2-tdi-lupo-3l-kupplungsnehmerzylinder/3276847476-223-6370?utm_source=sharesheet&utm_medium=social&utm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_android @Mankmil is selling them in a refurbished and improved version

Nein, das macht keinen Sinn, aber die waren so günstig, dass sie quasi gratis waren, weil ich alleine die Radkappen vom Up für den Preis des kompletten Satzes wieder verkauft habe. Und ich fahre gerade den letzten Satz Winter 145er, den ich noch habe ... So lange werden die also nicht liegen.

Problemlos verbaut? Hab etliche A2s schon damit ausgestattet und nie Probleme mit den Stabilus gehabt.