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Bin ich auch den Sommer über gefahren, kaum Mehrverbrauch.

So sad to miss this year's gathering. A few life changes to deal with. One car died protecting me, sold one and bought another. Any dates for 2027 yet? Jim

Moin moin, bei mir ist leider der Simmerring an der Kurbelwelle riemenseitig undicht geworden, dabei wurde auch festgestellt, das bei einer alten Reparatur schon etwas Aluminium weggebropchen ist und diese Stelle mit Dichtmittel zugeschmiert wurde. Der passende Flansch (045103153A) mit der Öffnung für den Ölsensor ist aber leider mitlerweile nicht mehr verfügbar. Deshalb wurde der Flansch ohne die Öffnung montiert (045103153). Folglich konnte der Ölsensor nicht mehr eingesteckt werden und ich habe jetzt die die gelbe Ölsensor Meldung im FIS. Kann ich einfach den Ölsensor anschließen und diesen in einen Behälter mit Öl stecken, und das ganze anschließend im Motorraum fixieren? Oder reicht das auch schon trocken? Dann müsste er ja eigentlich eine Fehlermeldung mit zu wenig Öl abgeben oder? Ein Auscodieren geht warscheinlich nicht, soweit ich das gelesen habe. Aber TÜV kriegt er mit der brennenden Warnlampe auch nicht. Alternativ würde ich auch so einen Dummy montieren. Nur habe ich noch nicht genau verstanden was für den Dummy verwendet wurde. Es handelt sich um einen 1.4TDI AMF Motor. Über einen Tipp wäre ich sehr dankbar

Sitz in München. Automobilclub. Oh, Tippfehler. Gelber Club sollte das heißen. Entschuldigung.

Entschuldigung, ich habe das 15 Jahre im Pannendienst genauso gemacht. Doch, sieht man im Dunkeln sehr gut. In so einer Karre ist der Platz begrenzt. So eine Pumpflasche hatte ich für Kontaktspray aber nicht für Wasser. Da musste der Kanister herhalten.

Hatte jüngst bei extremem Starkregen extreme Aussetzer, bis zum Liegenbleiber - nicht das erste Mal. Nachdem es mal wieder extrem geschifft hatte, habe ich mal den Motorraum in Augenschein genommen. Es fanden sich Tropfen auf dem Stecker an der Zündspule der vom MSG kommt. Den habe ich mal abgezogen, getrocknet, Tunerspray angewendet Stecker und Koppelstelle mit selbstverschweißendem Klebeband umwickelt. Das kann man einfach wieder aufschneiden, wenn man da mal ran muß. Bisher keine Probleme mehr. Gruß Uli

Moin, bei Amazon gibt es die Valeo Scheinwerfer zur Zeit für 151,90 € li oder re.

Danke erstmal für die Antwort 😉 was ist Gwlben Club ?

Bei 5l Wasser siehst du ganz bestimmt keine Funken mehr.... Sowas macht man wenn dann mit einer Sprühflasche. Aber hierbei hätte man nichts gesehen, weil die Risse auf der Rückseite der Zündspule sind, die direkt am Motor anliegt.

Was gut geht: Im Dunkeln 5 l Wasser. Häufig sieht man den Funken auf Abwegen.

HellSoldier (2 Pers., 1 KFZ, TRA-HEL&HEL-TRA) A2magica (1Per., 1 KFZ, TRA-HEL-TRA) seinelektriker (1Per., 1 A2, TRA-HEL-TRA) durnesss (3-4Per., 1-2 KFZ, STO-Turku, HEL-TRA) Phoenix A2 (1 Pers., 1 KFZ, Offen, HEL-TRA) INHRO (1-2 Pers.; 1-2 KFZ (S6+A2), ab Tanke HEL) AL2013 (2 Pers. (ein Nachbar kommt mit), 1 Subi, TRA - HEL - Rückfahrt offen (Stockholm?)) AL2013 (sucht für 1 Pers. (Jörn) Platz auf Beifahrersitz ab/bis Lübeck, Kabinenbelegung auf Fähre und Hotelzimmerbelegung ist davon unabhängig) McFly (1 Pers., 1Kfz, TRA-HEL&HEL-TRA, Backup FRA-HEL-FRA) A2Hesse (2-3 Pers., 1-2Kfz, TRA-HEL&HEL-TRA, möglicherweise andere Route auf Rückreise, noch unentschieden) ra9na (2 Pers., 1 KFZ, TRA-HEL&HEL-TRA)

Ok! Dann scheint das wohl eher eine Art Konfiguration darzustellen als eine Softwareversion. Bin davon ausgegangen, weil es beim Lupo 3L bei den verschiedenen Teilenummern auch andere Nummern an dieser Stelle gibt.

Was genau passiert eigentlich bei der Grundeinstellung? Schritt 1: Die Adaptionswerte für den Kupplungsregler (N255-Schaltschwellen, Ruheposition G162) werden auf Default-Werte zurückgesetzt, sie entstehen im Laufe der Grundeinstellung automatisch neu, weil die GGE die gleichen Regel- und Adaptionsalgorithmen nutzt wie der normale Fahrbetrieb. Schleifpunkt und Kriechpunkt werden gelöscht und als ungültig gekennzeichnet. Schritt 2: Die Gangstellervermessung erfolgt mit insgesamt 28 Schritten, die auch im MWB angezeigt werden. Als erstes wird die Ruhelage von G239 und G240 in der LG1-2 abgespeichert. Es werden alle Gänge von R bis 5 nacheinander angefahren. Dazu wird zunächst in die jeweilige Gasse gefahren und dann auf einer steigenden Rampe die Kraft in Richtung Gangwahl erhöht, bis sich der Wert von G239 und G240 nicht mehr ändert. Anschließend werden die Gangwahlventile stromlos gemacht und geprüft, ob die Mechanik ein wenig zurückfedert. An mehreren Stellen wird versucht, bei eingelegtem Gang die Gasse zu wechseln. Das darf nicht möglich sein - G239 und G240 dürfen sich nur wenig verändern und müssen auch wieder zurückfedern. Es wird auch versucht, die Positionen gegenüber R und dem 5. Gang anzufahren. Da ist beim 085er-Getriebe ein mechanischer Anschlag, dementsprechende Werte von G239 und G240 werden erwartet und geprüft. Mehrmals im Durchlauf wird N255 auf einen sehr geringen Strom gezwungen. Dadurch schließt die Kupplung und der Gangsteller wird hydraulisch entlastet. G239 und G240 dürfen sich bei dieser Prüfung nicht nennenswert verändern. F41 muss bei eingelegtem Rückwärtsgang schalten. Das interessante ist, dass die Schritte 1-28 durchlaufen, auch wenn ein Fehler auftritt. Die Fehler werden während des Durchlaufs gesammelt und erst am Ende ausgewertet. Ist am Ende mindestens ein Fehler im Zwischenspeicher, wird ein zweiter Durchlauf der Schritte 1-28 gestartet, bevor ein RTFM!-Code ausgegeben und die Grundeinstellung abgebrochen wird. Am Ende des Durchlaufs werden die beobachteten Maximal- und Minimalwerte von G239 und G240 genutzt, um eine normierte Skalierung anzuwenden. Zusammen mit der Ruheposition in LG1-2 entsteht so ein Abbild der Schaltkulisse, wobei jeder einzelne Gang gegen ein entsprechendes Sollwertfenster geprüft wird. Die RTFM!-Codes bedeuten: 7: G240 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht 8: G239 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht 9: F41 schaltet nicht, wenn R eingelegt wird 10: G239 oder G240 driften zu stark, wenn ein Gang eingelegt wurde und der Gangsteller kraftfrei geschaltet wurde 11: Die Spanne des beobachteten Minimal-/Maximalwerts von G239 oder G240 ist zu klein (Verfahrweg begrenzt) 12: Die normierte Schaltkulisse passt in wenigstens einem Gang nicht zu den hinterlegten Sollwert-Fenstern Schritt 3: Adaption des Wählhebel-Hallgebers und Prüfung der Mikroschalter Prüfung diverser CAN-Nachrichten (Kickdown, Pedalwert, Bremse betätigt etc.) Schritt 4: Starten des Motors und Anlernen des Schleifpunktes. Der Kriechpunkt wird auf den Schleifpunkt gesetzt. Abspeichern der EEPROM-Werte im Nachlauf nach Zündung aus und Löschen eventueller Sperren, die durch eine nicht korrekt durchgelaufene Grundeinstellung gesetzt werden. Das Fahrzeug ist jetzt fahrbereit. Das Anlernen des Kriechpunktes erfolgt separat außerhalb der eigentlichen Grundeinstellung oder notfalls auch im Fahrbetrieb. Mein Fazit ist: Die GGE ist eigentlich mehr eine Diagnose-Funktion als eine wirkliche Kalibrierung. Warum sie alle 30.000 km durchgeführt werden soll, erschließt sich mir nicht. Die Kupplung adaptiert sich im laufenden Betrieb wie oben beschrieben. Eine Drift der Hallgeber G239 und G240, oder dass Gänge im Getriebe plötzlich an einer anderen Position liegen, würde ich nicht erwarten. Die GGE ist ein zweischneidiges Schwert: Sie kann beispielsweise ein Problem lösen, das durch eine fehladaptierte Kupplung entstanden ist. Sie kann aber auch einen marginalen Fehler, der im Fahrbetrieb nur selten zu Störungen führt, aufdecken und das Fahrzeug zu einem Liegenbleiber machen. Ich persönlich würde lieber ein paar Parameter über VCDS im Auge behalten und eine GGE nicht regelmäßig, sondern nur durchführen, wenn sie nötig ist (Wechsel von relevanten Komponenten, Neueinstellung von G162).

So, kurze Rückmeldung: 1. Mit dem Tausch von Zündspule und Zündkabeln scheint das Ruckeln Geschichte zu sein. 2. Auch eine neue Zündspule hat keine messbare Verbindung von Hochspannungsanschlüssen zur Masse. R=unendlich also. Da muss wohl eine Vorfunkenstrecke eingebaut sein. Also kann man von einem unendlichen Widerstand nicht auf einen Defekt schließen. Aber nach der Demontage der Zündspule waren hinten Risse in der Vergussmasse zu sehen. Also sollte man die Zündspule vermutlich eher optisch prüfen.

Fahre ich auch. Ich kann keinen Unterschied im Verbrauch sehen.

Nein. Die Nummer steht auf allen A2 getriebesteuergeräten. Und wird auch von vcds so angezeigt. Ich werde bei Gelegenheit im mwb6 gucken ob da ein Unterschied ist

Laut ETKA gab es nur eine Version (-D). Der Softwarestand kann trotzdem unterschiedlich sein und wird von VCDS neben der Teilenummer angezeigt. Zusätzlich die Information in MWB06. Du hast zwei verschiedene, das ist auf jeden Fall interessant, aber die 3081 habe ich schon hier liegen. Das Flashen würde sogar im Fahrzeug funktionieren.

Wir freuen uns Mega über inzwischen 40 zusagen zur Abschlussveranstaltung der Saison im Rahmen des 18ten Lippetaler Schraubertreffens

Ist nicht die Nummer auf dem Aufkleber beim a2 immer gleich? Also ich habe wie gesagt zumindest zwei stände aber ich glaube auf dem steuergerät steht die gleiche Nummer. Mwb06 kann ihn gerne gucken. Wie gesagt ich habe ein steuergerät in Reserve. Brauche also keinen Ersatz. Könnte durchtauschen. Wenn es signifikante Unterschiede zwischen den Versionen gibt wäre ja evtl auch interessant die neueste Version auf alle SG zu bringen

Ich fahre immer noch mit den Hankook Kinergy ECO K425 165/70 R14 81T. Im Vergleich zu den 145ern haben sie einen Mehrverbrauch von etwa 0.5 Liter/100 km. Früher mit den 145er Sommerpneu gab es auf der Langstrecke immer Verbräuche um 3.4 - 3.8 l/100km bei normaler an den Verkehr angepasster Fahrweise. Mit den Hankook bin ich froh, wenn überhaupt mal 3.8l/100 km bei den gleichen Touren erreicht wird. Für Vielfahrer ergibt das einen Unterschied von etwa 100€ / Jahr, mir ist dann wichtiger, dass ich keine ausgehärteten aber originale Museumsreifen fahre, sondern welche, die sicher und möglichst leise sind. Bewertung: Ich fahre die aktuellen Pneu bis sie altersbedingt oder wegen Verschleiss runter müssen, dann wird neu bewertet, wenn ich den Wagen dann überhaupt noch haben sollte.

Das wäre wunderbar. Ich habe die Möglichkeit, die Steuergeräte auf dem Tisch über die normale Diagnoseschnittstelle auszulesen, ohne sie zu öffnen. Die GGE-Werte bleiben erhalten. Das sollte also ein kurzer und schmerzloser Prozess sein. Ich habe ebenfalls zwei A2, von denen aber immer nur einer fahren muss. Ich könnte dir also ein A2-Steuergerät im Tausch geben, auch gerne vorab. Verschiedene Versionen zu vergleichen, wäre auf jeden Fall interessant. Welche beiden Softwarestände hast du denn? Meine haben beide 3081 (unter MWB06 steht noch "A30XX.000 27.04.01 11:47 00.00.00"). Und ansonsten liegen hier ein paar Steuergeräte, die für den Lupo 3L oder andere Fahrzeuge sind, aber mit (fast) identischer Hardware. Ein Versuch, ob die sich durch Flashen in A2-Steuergeräte verwandeln lassen, steht noch aus. Sollte aber gehen.

Ja zumindest die Adaption des Grundwertes hätte man ja stark filtern können. So schnell kann sich die Kupplung ja nicht abnutzen. Das ist ja gar nicht plausibel. Ich bin mit dem A2 wirklich ganz normal gefahren und von jetzt auf gleich knallte der die Gänge rein dass es nur so rummst und fing unglaublich an zu kriechen beim Lösen des Bremspedals. Da wußte ich dann - jetzt den Motor keinesfalls aus machen und auf dem schnellsten Weg heim. Wenn Du Dich am A2-Steuergerät versuchen willst: Ich hab drei Steuergeräte, zumindest mit zwei unterschiedlichen Softwareständen (Startfreigabe wenn Hydraulikdruck für KNZ hoch genug / Startfreigabe erst wenn Hydraulikdruck hoch genug fürs losfahren). Jeweils eins der Steuergeräte könnte ich Dir jeweils ausleihen und durchtauschen, da ich "nur" 2 Stück A2 3L habe. Oder was braucht man für Hardware, um die Firmware auszulesen?

Ja, das wäre auch mein Kritikpunkt, dass man beim G162 auf Redundanz verzichtet und ein verschleißanfälliges Poti genutzt hat. Das passt nicht zur zentralen Bedeutung des G162 für das gesamte Getriebekonzept. Da der Kupplungsregler schnell reagieren können muss, kann man den Rohwert auch nicht beliebig filtern. Ein einzelner Ausreißer wird gerade noch weggefiltert, und Werte außerhalb von ca. 0,3V bis 4,7V werden als ungültig verworfen. Aber ein falscher Wert, der innerhalb des Fensters liegt und in mindestens zwei Zyklen gemessen wird, geht direkt in den Regler ein - und wenn er unterhalb der normalen Ruhelage liegt, auch in deren Adaption. Das kann dazu führen, dass die Kupplung regelrecht zugeknallt wird und der Motor abgewürgt wird. Es gibt auch keine sonstige Plausibilisierung, wie beispielsweise das Erkennen von mechanisch unplausiblen Sprüngen des G162-Wertes. Was das Nicht-Starten bei > 2 Volt angeht, das hängt von der gelernten Ruhelage ab. Die Grundeinstellung sollte so durchlaufen. Aber wie gesagt, alle Aussagen beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand. Es mag sein, dass später noch ein paar Kleinigkeiten geändert wurden. Wobei der Audi A2 nie den CAN-Wählhebel bekommen hat und somit Lupo 3L und Audi A2 Softwarestände irgendwann auseinandergelaufen sind.

Also bei meinem A2 ist es ganz eindeutig, sobald der Wert > 2,00V ist, startet der Wagen nicht mehr. Bei mir stand der Wert auf 1,98V, da lief alles gut und dann stand er mal auf 2,01V und dann ging nix mehr. Paar mal dran gewackelt, es waren wieder 1,99V und Starten war kein Problem. Richtig. Als mein Steuergerät durch kaputte Schleifbahn zwischendurch mal Werte von geschlossen bei 1V gesehen hat, hat er die Kupplung nur noch bis 3V aufgezogen, weil das dann als 100% galt - was dann natürlich nicht ordentlich getrennt war. Eine GGE hat es dann erstmal wieder korrigiert. Das müssen in der Tat einige sehr wenige Zyklen sein. Mein A2 hat den Grundwert aufgrund der verschlissenen Schleifbahn so ca. alle 1000km nach unten korrigiert und dann ging nichts mehr, aber im VCDS (was fast immer auf meinem Beifahrersitz mitlief) war nichts zu sehen. Erst ganz zu Schluß waren dann Spannungseinbrüche zu sehen, dann ging die GGE auch gar nicht mehr. Meiner Meinung nach ein Fehldesign, daß einer (oder einige wenige?) falsch gemessene Werte umgehend dazu führen, daß der Grundwert angepasst wird und dann das Auto nicht mehr fahrbar ist. Bzw. daß der Wert nur nach unten gehen kann, sonst könnten und würden kurzfristige Fehllesungen ja weggemittelt.

Wenn ABS und ASR kommen vermutlich die Fühler/ Kabelverbindung. Hat auch hinten welche. Auslesen (lassen). Mitglied im Gwlben Club 🤔❓ Die können das.