[1.4 TDI ATL] Zweimassenschwungrad - Diagnose

[eisdieler]

Womit ich nicht zufrieden bin, ist, daß das ZMS schon nach etwas mehr als 220.000 km Mucken machte und jetzt bei 250.00 km wohl fix und fertig war. Sowas muß eigentlich 'ein Autoleben lang halten' - ich plane 500.000 für meinen ATL.

 

Naja - nu' is' Halbzeit - nochmal lass ich es nicht mehr wechseln.

 

Werde es bei Gelegenheit mal aufmachen.... vieleich lerne ich ja was.

 

 

Da gibt es wohl eine Diskrepanz zwischen deiner Auffassung von einem "Autoleben" und der von Audi. Tatsächlich hat das ZMS ein Autoleben überstanden

[mamawutz]

Da gibt es wohl eine Diskrepanz zwischen deiner Auffassung von einem "Autoleben" und der von Audi. Tatsächlich hat das ZMS ein Autoleben überstanden

 

 

ja - Audi versteht mich ja auch nicht (mehr) - und ich Audi schon lange nicht mehr.

Bearbeitet 23. April 2015 von mamawutz

[A2_Smart_er_3Z]

ja - Audi versteht mich ja auch nicht (mehr) - und ich Audi schon lange nicht mehr.

 

Du bist nicht alleine.

 

Freu mich das Dein A2 wieder schööööööööööööööööööön fährt.

 

Mit freundlichen Grüßen Michael

[franky_boy1]

Hallo,

da ich auch mit dem Gedanken spiele das ZMS zu tauschen, habe ich mal in der Bucht gesucht und zwei Angebote gefunden. Was haltet ihr davon. Ich dachte es gibt nur einen Hersteller, nämlich LUK.

ZWEIMASSENSCHWUNGRAD+KUPPLUNGSSATZ SACHS 2289000054/3151000388 +Ausrücklager | eBay

 

LuK 417004710 Kupplungssatz + Schwugrad montiert +Ausrücklager Audi A2 1.4 Tdi | eBay

[A2_Smart_er_3Z]

Hallo,

da ich auch mit dem Gedanken spiele das ZMS zu tauschen, habe ich mal in der Bucht gesucht und zwei Angebote gefunden. Was haltet ihr davon. Ich dachte es gibt nur einen Hersteller, nämlich LUK.

 

Augenscheinlich gibt es mehrere, Sachs sowie auch LUK sind beide wohl verlässlicher Hersteller und sollten eine lange Zeit Ihren Dienst verrichten.

 

Mit freundlichen Grüßen Michael

[Colombia]

Für diejenigen, die einen Austausch des Zweimassenschwungrads am ATL in Angriff nehmen möchten, habe ich einen Hinweis:

 

Das ZMS des ATL nimmt man am besten in der vormontierten Ausführung mit der Kupplung von LuK, also das LuK 417 0047 10. Das ist übrigens mit den 6 Schrauben für die Kurbelwelle bereits ausgestattet (60Nm + 90°), die muss man also nicht extra kaufen.

 

Mir ist aufgefallen, dass dieser Kupplungssatz 417 0047 10 mit zwei verschiedenen EAN angeboten wird (EAN = European Article Number). Das machte mich stutzig, also habe ich bei LuK nachhgefragt. LuK hat sehr schnell per email geantwortet, womit mir erst jetzt bewusst wurde, dass es vom ZMS nicht nur Neuteile gibt, sondern auch Tauschteile:

 

"Sehr geehrter Herr Colombia,

vielen Dank für die Anfrage und das damit entgegengebrachte Vertrauen

Es gibt zu dem Artikel zwei EAN Codes. Einer ist für das Neuteil der andere für das Tauschteil. In Ihrem Fall handelt es sich um den EAN Code des Neuteils.

Mit freundlichen Grüßen

..."

Die EAN ist auf der Verpackung aufgedruckt:

EAN 4005108527370 ist das Neuteil, siehe links oben auf dem beigefügten Foto der Verpackung.

EAN 4005108527387 ist das Tauschteil, weicht also in den beiden letzten Ziffern vom gekauften Artikel ab.

 

[McFly]

Wenn beim Vor- und Zurückschieben mit eingelegtem 1.Gang harte Klackgeräusche aus Richtung Kupplungsglocke kommen ist das ZMS hin, oder? Bei einseitig angehobener VA kann man das Rad bei eingelegtem 1.Gang zwischen zwei harten Anschlägen vor- und zurückdrehen. In neutral dreht alles unauffällig. Beim Anfahren vorwärts wie rückwärts rupft es rel. stark. Im Schubbetrieb "brummt" oder "surrt" es vernehmlich. Das Getriebelager war es jedenfalls nicht, Getriebeöl ist auch neu und das abgelassene war unauffällig.

 

Gnarf...der ATL nervt seit dem Motortausch...

[Schwabe]

Hört sich sehr verdächtig nach ZMS an.

Vibrationen sollten sich je nach Lastzustand ändern.

Bei mir trat auch mal ein metallisches Schleifgeräusch über mehrere Sekunden auf. (Wie ein mitgezogenes Blechteil).

vor 14 Minuten schrieb McFly:

Gnarf...der ATL nervt

Meiner auch. Ich würde jetzt aber viel lieber eine Kupplung als den Turbo tauschen?

[McFly]

Da liegt der Hase im Pfeffer, unter Last vibriert IMHO nix schlimmer als es bei der Rumpeldüse ohnehin vibriert. Lediglich schabend-surrend-brummende Geräusche seit dem Motorwechsel lauter werdend im Schubbetrieb, und seit neuesten das Rupfen beim Anfahren. Ev. ist das ZMS okay und nur die Kupplung hin? Ich frag mich halt wie man das ohne Bühne und Ausbau rausfindet.

[Schwabe]

Ob nur Kupplung oder ZMS ist eigentlich fast egal.

Bei dem Aufwand des Getriebeausbaus würde ich auf jeden Fall das fertig montiert gelieferte ZMS mit Kupplung montieren. Gab es bisher immer für Ca. 430€ in der Bucht.

Wichtig ist eigentlich nur, dass die Geräusche/Vibrationen nicht mit übersprungener Ausgleichswellenkette verwechselt werden (leider anderes Ende des Motors).

Sollte es bei Dir wohl nicht sein?

[fendent]

Am 11/21/2012 um 22:12 schrieb A2-D2:

EMS in 1.2TDI und in den beiden 75PS TDI;

ZMS nur im 90PS TDI

 

EMS und ZMS passen an 1.4 TDI mit 75 als auch 90 PS. Dann muss aber auch die Kupplung mit übernommen werden, inkl. Ausrückhebel und Ausrücklager. Wird das ZMS umgerüstet auf EMS, muss man die Adapterplatte zwischen Getriebe und Block weg nehmen, wird es nachgerüstet muss man die Adapterplatte dazwischen legen.

 

Wenn man das ZMS von Audi kauft, bekommt man das gleiche was man bekommt, wenn mans im Zubehör kauf. Es gibt nämlich nur einen Hersteller - LUK. Keine Bauteileänderung. Immer identisch - zumindest wenn man nach der Teil

Kannn mir aber nicht so richtig vorstellen, was ein ZMS mit LL = Ladeluft? zu tun haben soll?!

Geht mir genauso. Trotzdem hab ich das ausserhalb dieses Forums auch schon gelesen.

[Schwabe]

Kommt darauf an, was man unter LL versteht.

Die Einen reden von Ladeluft - damit hat das ZMS unter Garantie nichts zu tun.

Die Anderen von Leerlauf - da arbeitet das ZMS schon etwas.

Bearbeitet 23. Februar 2018 von Schwabe
Schreibfehler

[McFly]

@Colombia weist auf die beiden unterschiedlichen EANs hin, wobei ich aktuell nur die 87er Endung finde so diese Nummer überhaupt angegeben wird. Was soll denn da der Unterschied sein? Tauschteil ist das ZMS ja nun nicht, auch die 87er werden als neu verkauft und kein altes ZMS mit Pfand zurückgefordert.

[Schwabe]

Habe in der alten Rechnung nur die Teilenummer (417004710) wiedergefunden (ohne EAN-Code).

Kupplung war komplett vormontiert und die Schrauben dabei. Musste nur noch Ausrücklager dazubestellen.

Das Teil sah nach Neuteil aus. Und war nach Bestellung 2 Tage später bei mir.  Aus Napoli!

[McFly]

Ja wer konstruiert denn sowas? Hab IMHO schon mal ähnliche Fotos hier gesehen, aber konnte nicht glauben daß das komplette Motormoment über diesen mickrigen Stern mit den jetzt fehlenden Federn geht...

[Dr. Desmo]

Ja, so sah die Kupplungsscheibe bei mir auch aus, und es gibt hier einen Beitrag, wo das ZMS nach kurzer Zeit erneut gewechselt wurde.  Wie ich ja schon schrieb: Es ist nicht das ZMS sondern die zweiteilige Reibscheibe. Innen und Außenstern übertragen das Moment indem sich Rampen aneinander legen. Die sind hier größtenteils zu Matsch zerdrückt. Mehr Spiel = Mehr Schlagmoment = noch größere Zerstörung. Konstruktions- und Verarbeitungsfehler, das Zeug ist viel zu klein und zu weich.

[McFly]

Den Beitrag hatte ich mittlerweile gefunden. Diese Kupplung hier lief 184Tkm unauffällig und hat noch satt Reibbelag. Nach dem ATM gab es im Schubbetrieb von Anfang an leichte Geräusche die ich fälschlich dem platten Getriebelager zugeordnet hatte. 

 

Ich könnte mir gut vorstellen, das eine nicht 100%ige Zentrierung der Kupplung bei der Montage oder beim Anflanschen des Getriebes an den Motor diesen Stern stärker belastet. Kann das sein? 

[Schwabe]

vor 10 Minuten schrieb McFly:

Ich könnte mir gut vorstellen, das eine nicht 100%ige Zentrierung der Kupplung bei der Montage oder beim Anflanschen des Getriebes an den Motor diesen Stern stärker belastet. Kann das sein? 

Wenn die Kupplung zum ersten mal trennt, sollte die Getriebewelle die Reibscheibe sofort 100% zentrieren. ( oder nicht?)

 Bei meinen ausgebauten Kupplungen war dieser Schäden bisher noch nicht aufgetreten. Es war jedesmal  die eigentliche ZMS-Feder betroffen.

[McFly]

vor 56 Minuten schrieb Schwabe:

Wenn die Kupplung zum ersten mal trennt, sollte die Getriebewelle die Reibscheibe sofort 100% zentrieren.

Hmm...stimmt. Aber wenn das Getriebe ohne die Passstifte ein paar Zehntel versetzt angeflanscht wäre würden die Wellen einen Versatz aufweisen der bei jeder Umdrehung vom Stern ausgeglichen werden müsste...könnte auch den schnellen Verschleiss eines Neuteils erklären. Hab die Trennstelle Block/Getriebe leider noch nie in echt gesehen...Unsinn?

[Schwabe]

Wenn das Getriebe ohne die Passstifte montiert wäre und viel Abweichung hätte, müsste der "Übertragungsstern" wohl wirklich alles ausgleichen.

Ob es mit Passtiften soviel Abweichung gib, dass es Schäden begünstigt, wäre interessant zu wissen.

Könnte evtl. schon sein.

[kaland]

Also ich sehe den Zentrierstift als Montagehilfe an. Um Gertiebe und Motor einfacher zusammenfügen zu können. Aber mit etwas Geschick lässt sich die Kupplungsscheibe auch nach Augenmaß mittig im Federring ausrichten.

Aber spätestens nach dem ersten Treten des Kupplungspedals sitzt alles an der richtigen Position.

[McFly]

Der Getriebeinstandsetzer ist nach reiflichem Anhören überzeugt das am ATL nicht das Getriebe Geräusche macht, sondern das im März 2018 neu verbaute ZMS. Suuuper...hätte glatt schrauben lassen, aber wenn das neue ZMS über die Werkstatt bezogen wird stehen da alleine >900€ Ersatzteilkosten auf der Rechnung plus Arbeitszeit. Im Netz bekomme ich ein neues für <500€, da spart selbst machen nen glatten Tausender.

 

Jetzt zur Frage: Es gibt noch einen zweiten Thread mit schnell wieder versterbendem ZMS nach Austausch. Gibt es eine schlechte Serie davon die man vermeiden muß? Irgendwelche Tipps oder Beschwörungsformeln die ich beachten muß?

 

Vorgehen, soweit ich gelesen habe:

- Antriebswellen am Getriebe ab

- Das Lager unten aus dem Blechlenker rausziehen um mehr Platz zu haben die fahrerseitige Antriebswelle weiter nach außen zu bekommen.

- Stecker und Seilzüge vom Getriebe ab

- Nehmerzylinder ausbauen und beiseite legen

- Motor abstützen

- Getriebelager ab und Getriebe vom Motorblock abschrauben

- Getriebe nach unten ausfädeln

- ZMS wechseln

- alles retour zusammenbauen

 

So in etwa?

 

Bedankt, Michael

[Mankmil]

vor 53 Minuten schrieb McFly:

Jetzt zur Frage: Es gibt noch einen zweiten Thread mit schnell wieder versterbendem ZMS nach Austausch.

 

Das Phänomen ist gar nicht mal so selten und manchen Herstellern unterstelle ich, dass hier absichtlich keine Standzeiten der Erstausrüstung angestrebt sind. Denn manche Teile tauscht man erst ab einer gewissen Laufleistung und die wenigsten fahren diese Laufleistung nochmal drauf...

[Schwabe]

vor einer Stunde schrieb McFly:

Das Lager unten aus dem Blechlenker rausziehen um mehr Platz zu haben die fahrerseitige Antriebswelle weiter nach außen zu bekommen.

Könnte so gehen.

Was der Reparaturleitfaden dazu sagt weiß ich nicht. Habe bisher immer die linke Antriebswelle komplett ausgebaut.

Auch den Antriebsflansch rechts im Getriebe habe ich schon mehrmals herausgeschraubt (Vorsicht , es könnte Öl rauskommen), um das Getrieb vom Motor  ausfahren zu können.

Geht vielleicht auch ohne Abbau dieses Flansches.

Motor habe ich immer aufgehängt (Motorbrücke). Fühlt sich sicherer an und ist gut höhenverstellbar zum Einbau.

Vielleicht noch den Simmerring für die Kurbelwelle bereithalten/ersetzen.

Das Getriebe zum Einbau mit einem Heber (alter Drehstuhl) unterstützen. Spart Kraft und Nerven.

[McFly]

Neues ZMS ist da, wurde über X1 direkt vom Hersteller bezogen statt das billigste Netzangebot wie vor 18 Monaten zu kaufen. Kann man an dem Aufkleber das Produktionsdatum erkennen?

[McFly]

Hmmm...wie macht der Profischrauber das in 5h? Vermutlich nur an einem Neufahrzeug ohne festgegangene Schrauben und mit Spreiznieten, die von alleine rausfallen...

 

Nach 3.5h sah es so aus:

Nochmal 30min später so:

Und dann hat es nur noch 4h gedauert alles wieder zusammen zu bauen. Nach 30min Gewürge mit dem Getriebe habe ich den rechten Wellenflansch rausgenommen. Mir schleierhaft, wie das Getriebe nach RLF in komplett den Weg zurück ins Auto finden soll. Den bekommt man zum Wiedereinbau aber nur an der Antriebswelle vorbei, wenn man auch rechts das Traglager losschraubt. Links ist es ohnehin zum Lösen vorgesehen. So können beide Antriebswellen in der Nabe bleiben.

 

Und ja, beim 18 Monate alten ZMS haben wieder die kleinen Federn angefangen sich auflösen. Ich schreib morgen noch was zu einer Theorie warum das passiert.

 

Cheers, Michael - heute mit 137,50€ Stundenlohn netto 

[mamawutz]

Respekt. 

Ich habe es damals machen lassen. 

Ich hätte bei den festgebackenen drei Schrauben der Führungshülse kapituliert. 

Das 'neue' ZMS hat jetzt 100tkm drauf. 

 

Bearbeitet 3. Dezember 2019 von mamawutz

[Schwabe]

Erstmal Gratulation zur gelungenen Operation.

 

vor 44 Minuten schrieb McFly:

Hmmm...wie macht der Profischrauber das in 5h?

Es beruhigt mich doch sehr, dass nicht nur ich einen ganzen Arbeitstag für diesen Kupplungswechsel benötigte.

 

 

[mamawutz]

vor 1 Stunde schrieb mamawutz:

 

Ich habe es damals machen lassen. 

Die Bilder habe ich aber selbst geschossen... Déjà vu... 

Der Wellenflansch wurde vom Profi auch demontiert. 

Bearbeitet 3. Dezember 2019 von mamawutz

[McFly]

Thema schneller ZMS-Ausfall nach Wechsel:

Es sind ja wieder die kleinen Federn zerbröselt, die den Abtriebsstern in Richtung Getriebe mit der Kupplungsplatte verbinden. Auch wenn ich die Konstruktion an der Stelle nicht verstehe, gehe ich davon aus, daß nicht nur ein Materialfehler bei den Federn ursächlich ist, sondern auch eine nicht 100% fluchtende Ausrichtung zwischen Motorwelle und Getriebeeingangswelle. Der ATL hat noch ein ca. 5mm starkes Distanzblech zw. Motorblock und Getriebeglocke. Die beiden Passhülsen, die das Getriebe am Block ausrichten, sind aber nicht viel länger. Bei unserem ATL war nur die hintere Hülse lang genug durch das Distanzblech hindurch bis in das Loch der Getriebeglocke zu reichen, die vordere Hülse schließt quasi bündig mit dem Blech ab, da zentriert sich nichts! In Folge sah es so aus, als ob das Getriebe an der Vorderseite ein paar Zehntel zu tief hing. Dadurch fluchten die Wellen nicht mehr genau und dieser innere Stern der Kupplungsplatte muß bei jeder Motorumdrehung den Versatz ausgleichen. Ich vermute, daß es dadurch Aufgrund der Pressung und Reibung zwischen den Anlageflächen zu Schwingungen der Federn kommt, die sie letztendlich brechen lassen. Die Bruchstücke finden ihren Weg nicht nur aus der Glocke raus, sondern auch ins ZMS-innere hinein und zerstören dieses. Das würde auch gut erklären, warum die ZMS häufig rel. kurz nach einen Austausch ausfallen, aber ab Werk sehr lange halten. Wird beim Austausch nicht auf 100%ige Ausrichtung geachtet treten die beschriebenen Folgen ein.

 

Nun, ich habe jetzt vor dem Festziehen das Getriebe vorne per Heber etwas angehoben und besser zentriert positioniert. Mal sehen, ob das jetzt länger hält. Außerdem wäre es ev. clever diese komische Konstruktion direkt zu umgehen und die Kupplungplatte eines BHC mit dem ZMS zu verbauen. Da müsste man mal messen, ob das passt. Hier, so eine vom AMF/BHC:

 

Soweit meine Gedanken zum ZMS.

Cheers, Michael

 

[Dr. Desmo]

Hallo,

die BHC Kupplungsscheibe mit ZMS ist keine gute Idee. Man sieht ja auf dem Bild bereits das die BHC Scheibe mit den Federn Ruckausgleichend (nicht dämpfend) wirken soll. Duch das zusätzliche Feder  Masse System wird aber das System des ZMS anders abgestimmt, es könnte zu bösen Resonanzen führen. Also wenn dann komplettes BHC System.

 

Die Anylase mit der zu kurzen Paßhülse finde ich schlüssig. Ich hätte die Paßhülse weiter herausgezogen und rudimentär gesichert, z.B. Körnerschlag. Aber ich halte die Minifedern bzw. deren Bruch nicht für ursächlich. Das ist nur das Symptom des Klapperns. Aber wenn das nicht fluchtet muß der innere Stern der Kupplungsscheibe den Versatz ausgleichen, und zwar immer solange eingekuppelt ist. Dabei kann es schon zu Verkantungs- und Wälzbewegungen kommen, die am Ende die Rampen zwischen innerem und aüßerem Stern ruinieren. Wächst das Spiel, wächst das Schlagmoment, und dann gehts ganz schnell zu Ende. Die kleinen Federn bzw. deren Bruckstücke werden ja auch radial herausgeschleudert und landen dann in der Glocke, das eigentliche ZMS ist gekapselt, da kann nichts rein.

 

B ei unserem ATL hielt die Serienkupplung mit zermatschtem Stern ca. 80000km, bei wirklich materialschonender Fahrweise. Insofern kann der Fluchtungsfehler auch ab Werk bestehen.  Es zentrieren dann die Schrauben und eine Hülse oder auchngarkeine Hüse.

[McFly]

vor 4 Minuten schrieb Dr. Desmo:

Man sieht ja auf dem Bild bereits das die BHC Scheibe mit den Federn Ruckausgleichend (nicht dämpfend) wirken soll. Duch das zusätzliche Feder  Masse System wird aber das System des ZMS anders abgestimmt, es könnte zu bösen Resonanzen führen.

Könnte, müsste man ausprobieren. Das ZMS-innere ist fest mit der Kurbelwelle verbunden, ausgekuppelt dreht die Reibscheibe nicht mit. Eingekuppelt unter Last gehen die Federn der Reibscheibe auf Block und es ändert sich auch nichts am Schwingverhalten. Probleme könnte es max. eingekuppelt im Leerlauf geben. Dann dreht der innere Stern mit. Allerdings ist dessen Masse im Vergleich zum Schwungrad so klein, daß ich mir hier keine großartigen Resonanzen vorstellen kann. Die Federn der BHC-Reibscheibe sehen aber rel. massiv aus. Sind die so steif, daß sie das Drehmoment während der Fahrt abstützen ohne auf Block zu gehen? Dann könnte es natürlich zu unschönen Resonanzen zw. innerem Stern, und äußerem ZMS kommen.

vor 12 Minuten schrieb Dr. Desmo:

das eigentliche ZMS ist gekapselt, da kann nichts rein.

Ich meine es ist von der Kupplungsseite offen...ich schau mir das heute Abend mal genauer an bevor es zu Luk wg. Gewährleistung geht.

[Schwabe]

Die These vom Versatz Motor/Getriebe wegen zu kurzer Passhülsen klingt plausibel.

Darauf habe ich bisher bei der Montage noch nie geachtet. War schon zufrieden, dass die Aluplatte sich auf den Hülsen hielt bis die Schrauben sich stecken liessen.

Möchte gar nicht wissen, wie genau meine Getriebe mit den Motoren fluchten.

Habe noch je ein ausgebautes Getriebe und Motor, an denen ich mir das Ganze die nächsten Tage mal anschauen werde.

[McFly]

Jepp, ist offen. Und im inneren sind Federreste verteilt:

[McFly]

Und noch ein Trick für Nachmacher:

Die sechs Schrauben an der Kurbelwelle sollen 60Nm plus 90° bekommen. 60Nm geht gut, für die 90° kann man aber ohne das passende Werkzeug nicht gut gegenhalten. Einfach auf den Bit vier Striche am Umfang malen, dann per Schlagschrauben einen Strich weiterdrehen. Viola, 60Nm plus 90°. 

[A2-Nerd]

Andere Möglichkeit für ein besseres Zentrieren:

ein MYP-Getriebe und den entsprechenden Anlasser,

dann braucht es die Distanzplatte nicht mehr

[jady28de]

ich hol das thema mal kurz hoch....

 

hab mich heut mal per e..a mal schlau gemacht welche kupplung von der tn noch zum ATL passt...

hab auch gleich verschiedene gefunden die gleich sind wie zb vom polo 1,6tdi.nur komm ich mit dem zms nicht weiter da es keine einzelne tn gibt...steht auf dem zms von luk ne tn drauf?vom durchmesser passt zb.auch vom G4 110ps tdi...bin sogar am überlegen ob ich auf ems gehe,nur finde ich nix

[jady28de]

hat keiner n kaputtes zms im keller um zu schauen ob da ne nummer drauf steht???

[karlchen]

Am 26.11.2019 um 11:57 schrieb McFly:

Der Getriebeinstandsetzer ist nach reiflichem Anhören überzeugt das am ATL nicht das Getriebe Geräusche macht, sondern das im März 2018 neu verbaute ZMS. Suuuper...hätte glatt schrauben lassen, aber wenn das neue ZMS über die Werkstatt bezogen wird stehen da alleine >900€ Ersatzteilkosten auf der Rechnung plus Arbeitszeit. Im Netz bekomme ich ein neues für <500€, da spart selbst machen nen glatten Tausender.

 

Jetzt zur Frage: Es gibt noch einen zweiten Thread mit schnell wieder versterbendem ZMS nach Austausch. Gibt es eine schlechte Serie davon die man vermeiden muß? Irgendwelche Tipps oder Beschwörungsformeln die ich beachten muß?

 

Vorgehen, soweit ich gelesen habe:

- Antriebswellen am Getriebe ab

- Das Lager unten aus dem Blechlenker rausziehen um mehr Platz zu haben die fahrerseitige Antriebswelle weiter nach außen zu bekommen.

- Stecker und Seilzüge vom Getriebe ab

- Nehmerzylinder ausbauen und beiseite legen

- Motor abstützen

- Getriebelager ab und Getriebe vom Motorblock abschrauben

- Getriebe nach unten ausfädeln

- ZMS wechseln

- alles retour zusammenbauen

 

So in etwa?

 

Bedankt, Michael

Hier und hier wird sehr schön gezeigt, wie die Kupplung getauscht wird, auch wenn es kein ATL ist. Sehr detaillierte Videos, gut gemacht. Dennoch, ohne Hebebühne werde ich das definitiv nicht selbst tun und lieber ein paar Hunderter in die Werkstatt investieren. Mein ZMS scheint fällig zu sein bei 300.000km. Ich hatte letztes Mal bei 250.000km nur die Kupplung machen lassen - ein Fehler. Damals waren bei mir die Federn der Kupplung gebrochen und hatten im Kupplungsgehäuse gerappelt.

Bearbeitet 25. Juni 2020 von karlchen

[Audi_Coupe_S]

So,ich hänge mich hier mal ran.

 

Bei meiner Neuerwerbung (gekauft mit Kupplungsschaden) ist die Kupplungsscheibe genau so zerstört, wie auf den Bildern zu sehen. Ich vermute auch, dass das Problem durch eine ungenaue Zentrierung des Getriebes bei Einbau entsteht. Das ZMS wurde schon einmal getauscht.

 

Im Motorblock befinden sich zwei Führungshülsen für das Getriebe. Diese schließen bei mir ziemlich genau mit der Zwischenplatte des ATL ab,greifen also nicht mehr in das Getriebe ein.

 

Laut Ersatzteilkatalog gibt es zwei unterschiedliche Führungshülsen. 13,3mm lang (75PS) und 18,8mm (90PS).

 

Jetzt ratet mal, welche Hülsen bei mir drin sind......

 

Natürlich die kurzen. Wie die da rein gekommen sind,ist mir ein Rätsel, eventuell schon ab Werk? Im Werk werden die Einheiten ja auf so Schlitten montiert, eventuell ist es dort egal, ob die Führungshülsen da sind, weil die Führung von außen perfekt ist.Daher tritt das Problem wahrscheinlich erst dann auf, wenn das Getriebe mal in einer Werkstatt ausgabaut wurde.

 

Also prüft beim ZMS Wechel, ob die Führungshülsen die Zwischenplatte ca 5mm  überragen,sonst sind es die falschen.

 

Ich hoffe, diese Erkenntnis kann weitere Frühausfälle vermeiden.