Automatikgetriebe nachrüsten

[janihani]

Hallo liebe A2 Gemeinde,

hat jemand von euch schon mal darüber nachgedacht, einen A2 auf Automatik umzubauen oder hat es jemand bereits erfolgreich getan?

 

Ich habe mir zu meinem 1.2er nun einen 1.4er gekauft. Da dieser (noch) einen Nockenwellenschaden hat, bin ich auf der Suche nach passenden Ersatzteilen darüber gestolpert, dass es den AUA/BBY Motor auch in einer Automatik-Version gibt, z.B. im VW Polo oder Skoda Fabia.

 

AUA Automatik Motor

BBY Automatik Motor

Getriebe

Steuergerät

 

Schade, dass sich anscheinend die Motoren mit Schaltgetriebe und Automatikgetriebe unterscheiden, so dass man nicht einfach ein Automatikgetriebe an den alten Motor schrauben kann.

 

Somit braucht man zunächst einen Automatik-Motorblock und natürlich ein Automatikgetriebe, aber das ist einfach zu lösen.

 

Die erste Hürde ware dann, die Antriebswellen, aber das sollte lösbar sein. Entweder man hat Glück, dass die alten passen, ansonsten gibt es ja jede Menge Antriebswellen aus dem VAG-Konzern. Irgendeine wird doch passen.

 

Die größte Hürde dürfte aber sein, dem Motorsteuergerät klar zu machen, dass es nun ein Automatiksteuergerät gibt.

 

Hat jemand von euch Erfahrung mit der Programmierung bzw. dem Flashen von Steuergeräten?

 

Was meint Ihr?

 

Gruß

 

Janihani

 

[Artur]

Und wenn man mit dem Motor auch das passende MSG mit verpflanzt?

[DerWeißeA2]

Jos hat ein DSG verbaut:

Wir haben es versucht mit einem ATL, wollte nicht richtig laufen wegen Vibrationen, CanBus ist kein problem. Ist jetzt ein Vierzylinder und läuft zeit ein jahr (20000km) perfekt.

 

Hier das Topic in Holländisch.

 

http://www.audi-a2.nl/discussion/2643/a2-1-4tdi-1-9tdi-dsg-ombouw#latest

 

Jos.

[janihani]

Wegen der Wegfahrsperre bilden MSG und Kombiinstrument eine Einheit. Also müsste auch das KI übernommen werden.

 

Da sehe ich dann das Problem, dass das KI auch mit den anderen CAN-Teilnehmern, z.B. Komfort-CAN, Navi-CAN usw. zum laufen zu bringen.

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von janihani
Formulierung

[janihani]

Jos hat ein DSG verbaut:

http://www.audi-a2.nl/discussion/2643/a2-1-4tdi-1-9tdi-dsg-ombouw#latest

 

Interessanter Artikel.

 

Bleibt nur die Frage, ob es auch "so einfach" mit einem Benziner geht.

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von janihani
Link

[Artur]

Mittels Login Code können KI und MSG auf die WFS angelernt werden. Der Code lässt sich mittels VAG Commander aus dem KI auslesen. Man bräuchte nur noch den des Spenders.

 

Edit: Möglicherweise lässt sich dieser auch direkt aus dem MSG auslesen. In irgend einem Thread hatten wir es darüber. Oder war das nur bei den Dieselmodellen möglich? Ich weiß es nicht mehr so genau.

 

Fakt ist dass er im Auslieferungszustand beim KI und MSG identisch ist. Der kann ihn mittels der FIN in der Zentrale (oder wo auch immer) heraus finden, niemals auslesen, wird ihn aber mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht heraus rücken.

Bearbeitet 5. Dezember 2015 von Artur

[almu]

Ich kenne kein Getriebe welches zu dem 1.4er passen könnte.

Ein Problem mit dem KI sehe ich nicht eher aber mit dem ABS Steuergerät.

[janihani]

Der VW Polo 9N wird sowohl als AUA als auch BBY auch mit einer Automatik angeboten, siehe Bild.

 

Darüber hinaus gibt es auch den Skoda Fabia 6Y oder den VW Polo 6N mit einer Automatik.

 

Skoda Fabia 6Y:

Motorcode: AUA

Getriebecode: ESK

 

VW Polo 6N2

Motorcode: AUA

Getriebecode: EAT

 

Also, Auswahl gibt es genug.

[Artur]

Na dann... Spender suchen und los geht's!

[paulds65]

Dan wurde ich ein 1.4 TDI kaufen und das hier einbauen:

 

http://ww3.autoscout24.de/classified/273995100?asrc=st|as

[Romulus]

Nebst die Bedenken in diesem Thread Automatikgetriebe im A2 Benziner nachrüsten? - A2 Forum wurde auch irgendwie mal der Mehrgewicht vom Automatikgetriebe (35 kg?) als möglich problematisch benannt.

[paulds65]

Das OSS wiegt um die 80kg, 35kg ist uberhaupt kein Problem. Fahre selbst ein A2 1.9 TDI und 6 Gang Getriebe, Fahrzeug wiegt 1120kg mit halber Tank und ohne Fahrer. Ein A2 1.4 TDI 90ps met OSS hat wahrscheinlich das gleiche Gewicht.

[morgoth]

Mein A2 wiegt laut Waage bei einer Mühle, 1190kg, halb voll ohne Fahrer.

[A2-E]

Der VW Polo 9N wird sowohl als AUA als auch BBY auch mit einer Automatik angeboten ....

....Also, Auswahl gibt es genug.

Meine Recherchen ergaben, das der Unterschied beim Block sich durch die Lage des Anlassers ergibt: Wenn es ein A-Getriebe am 1,4er gibt, wo der Anlasser auch vorne getriebeseitig liegt, dann hat es eine gute Chance an den A2-Block zu passen. Wenn der Anlasser hinten motorseitig liegt (AUA-Automatik), dann muss eben der Block gleich mit Getriebe passend her. Bei den BBY-Verionen vermute ich eigentlich nur Getriebe mit Anlasser vorn.

 

Deine Fragen in #1 gingen ja aber eh zur Elektrik: Ich kenne es so, dass die Software für Automatikmodus eh mit auf dem Mot-STG ist und per Codierung auf Schalter oder Automatik eingestellt werden konnte. Vielleicht ist das im A2 auch so, nur evtl ist die Codierung nicht so ohne weiters anzuwählen? Aber Leute die den Tempomat im 1,2er frei bekommen, können das dann vielleicht auch lösen...Vielleicht läuft er aber auch so gut genug...

Alternativ halt komplett mit dem Spender-Motor auch das STG mitnehmen und sich um die CAN-Kompatibilität bemühen.

Auch die Notwendigkeit eines Abgasgutachten für die Abnahme müsste vorher noch geklärt werden... @paulds65, wie würde das eigentlich bei den 1,9er Umbauten gelöst?

 

Das 6-Gang A-Getriebe ab Golf 5 wurde auch am 1,6er FSI verbaut. Vielleicht passt es auch auf den alten FSI im A2 und dann müsste es wiederrum auch zum 02T-Flansch des 1,4er passen. Aber das Gewicht der 5/6-Gang oder DSG liegen halt bei 80-100kg, das Gewicht des 4-Gang AG habe ich noch nicht gefunden...

 

Zum link oben mit dem vibrierendem DSG am 3-ender-TDI muss man noch sagen, dass die vermutlich nicht das Schwungrad des 3Zyl verwendet haben, sondern das des 4-Zyl, weil nur dort die passende Verzahnung für den DSG-Antrieb dran ist. Also wäre das für Bastler schon noch ein Ziel mit Ruhm und Ehre, das sauber mit einem 3-Zyl Schwungrad hinzubekommen.

[paulds65]

In der Niederlande sind die beim TUV (hier APK) nicht so genau wie in Deutschland. Habe den Umbau so gemacht das fast nicht davon zu sehen ist und hatte noch nie Problemen beim TUV. Man muss schon sehr genau hinsehen und A2 Expert sein um zu sehen das da ein anderer Motor und Getriebe drin ist.

[janihani]

Meine Recherchen ergaben, das der Unterschied beim Block sich durch die Lage des Anlassers ergibt:

 

Wenn es ein A-Getriebe am 1,4er gibt, wo der Anlasser auch vorne getriebeseitig liegt, dann hat es eine gute Chance an den A2-Block zu passen.

 

Wenn jemand dies genauer wüsste, das wäre schön.

 

Wenn man beim Schrotti verschiedene Kombinationen ausprobieren könnte, incl. der weiter unten genannten 6 Gang-Getriebe, das wäre schön.

 

Leider kommt man heute nicht mehr auf den Platz, sondern nur noch bis zur Theke. Waren das für schöne Zeiten, als man noch über den Schrottplatz stöbern konnte, und sich die passenden Teile suchen und selbst ausbauen konnte.

 

Wenn der Anlasser hinten motorseitig liegt (AUA-Automatik), dann muss eben der Block gleich mit Getriebe passend her.

 

Da ich ja nicht nur ein Automatikgetriebe benötige, sondern auch einen Wählhebel, Getriebesteuergerät, passende Stecker und Kabel sowie noch die einen oder anderen Kleinteile, denke ich, dass es eh besser ist, ein komplettes Spenderfahrzeug zu beschaffen. Das hat auch den Vorteil, dass man weis, das es mal funktioniert hatte und hat hoffentlich alle Teile beisammen.

 

Das dürfte unter dem Strich auch günstiger sein, als die Teile einzeln zu beschaffen.

 

Deine Fragen in #1 gingen ja aber eh zur Elektrik: Ich kenne es so, dass die Software für Automatikmodus eh mit auf dem Mot-STG ist und per Codierung auf Schalter oder Automatik eingestellt werden konnte.

 

Da gebe ich dir Recht. Da es eh darauf hinaus laufen wird, dass ich einen Motorblock und ein Automatikgetriebe brauche, sehe ich die Probleme eher in der Elektrik und nicht in der Mechanik.

 

Sollte die Software im Mot-STG wirklich unterschiedlich sein, je nach dem ob das STG im VW, Skoda, Seat oder Audi mit oder ohne Automatik verbaut wurde? Ich hoffe nicht.

 

Ich hoffe, dass der entsprechende Programmteil im Mot-STG vorhanden ist, und nur aktiviert werden muss. *träum*

 

Alternativ könnte man das Motor- und Getriebesteuergerät aus dem Spenderfahrzeug verwenden, wobei ich denke, dass es hier mehr Probleme geben wird, damit es im Audi funktioniert.

 

Vielleicht ist das im A2 auch so, nur evtl ist die Codierung nicht so ohne weiters anzuwählen?

 

Sollte Audi eine "abgespeckte" Version des Mot-STG aus dem VAG-Regal verwenden?

 

Aber Leute die den Tempomat im 1,2er frei bekommen, können das dann vielleicht auch lösen...Vielleicht läuft er aber auch so gut genug...

 

Bei meinem 1.2er habe ich einen Tempomat nachgerüstet. Dafür war ich bei VAG-Tuning. Diesen habe ich bereits angeschrieben, und warte noch auf eine Antwort.

 

Alternativ halt komplett mit dem Spender-Motor auch das STG mitnehmen und sich um die CAN-Kompatibilität bemühen.

 

Hoffentlich reicht der einfache Weg, nur das Getriebe-STG nachzurüsten.

 

Aber wahrscheinlich ist es eh die bessere Lösung, das Motor- und Getriebesteuergerät mit Motorraumkabelbaum zu übernehmen, und sich um die Anbindung an das KI, WFS, ABS usw. zu kümmern.

 

Auch die Notwendigkeit eines Abgasgutachten für die Abnahme müsste vorher noch geklärt werden... @paulds65, wie würde das eigentlich bei den 1,9er Umbauten gelöst?

 

Ist ein A2 leichter als ein Lupo, Fabia oder Polo? Wenn ja, dann sollte das Abgasgutachten kein Problem darstellen, da ja weniger CO2 ausgestoßen wird. Mal sehen, was mein TÜV-Prüfer sagt.

 

Das 6-Gang A-Getriebe ab Golf 5 wurde auch am 1,6er FSI verbaut. Vielleicht passt es auch auf den alten FSI im A2 und dann müsste es wiederrum auch zum 02T-Flansch des 1,4er passen.

 

Aber das Gewicht der 5/6-Gang oder DSG liegen halt bei 80-100kg, das Gewicht des 4-Gang AG habe ich noch nicht gefunden...

 

Gute Idee, wenn schon denn schon. Ich wäre aber auch mit der "einfachen" Automatik zufrieden.

 

Meint Ihr, dass das Gewicht wirklich entscheidend ist?

 

In meinen 1.2er habe ich ein OSS eingebaut und den TÜV-Prüfer hat das auch nicht interessiert, selbst als ich Ihn auf das Gewicht des Daches angesprochen habe.

[A2-E]

Mir war bezüglich Golf-Teile noch eingefallen, dass dort die Ölwanne evtl anders an das Getriebe geschraubt ist, das also neben dem Anlasser auch noch ein Kriterium ist. Ein 1,4 Golf4-Getriebe (ist kein 02T) trifft also die Bohrungen des A2-Blocks, aber nicht die der A2-Ölwanne, möglicherweise dito mit dem 6-Gang?! Wenn das Getriebe aber von einem Polo/Lupo BBY kommt (oder skoda, etc mit 02T), könnte das klappen.

 

Das Mehrgewicht ist technisch sicher kein Problem, nur ob man eben so was haben will, war die Frage... Auch die Reparatursituation sollte man vorher mal prüfen (für Aisin (6-Gang Golf/A3), Jatco (4/5Gang Polo/Lupo...)). ZF, Getrag und VW-DSG ist ja Standard hierzulande...

 

Mit Codierung evtl nicht anwählbar meinte ich, dass es eben nicht im A2 vorgesehen ist und daher nicht aktivierbar ist, wie eben der Tempomat des 1,2, der ja m.W. schon im STG vorhanden ist, nur eben normal nicht aktivierbar...

 

Ja, wenn es Prüfer gibt, die der Logik des geringeren Gewichtes für eine Abgaseinstufung folgen (inkl. Toleranz für Radgröße/Getriebestufungen), das wäre mal was, bitte unbedingt berichten, falls das klappt

 

Yo, beim Schrotti gucken gehen, gehört auch zu meinen Hobbys . Geht schon noch, aber selten sind die Teile da... Diesel eh sehr wenig. Aber auf ebay Bilder ausmessen und mit bekannten Maßen abgleichen (Bremsbeläge/Scheiben zB für Lochbilder), Katalogmaße/TeileNr von zB Dichtungen/Verzahnungen vergleichen, oder mal Leute bitten, was an ihrem angebotenem Teil zu messen oder auf dem Parkplatz/Nachbarschaft kurz fragen, ob man mal...... manchmal klappt es . Zur Not auch mal ein defektes Teil oder ne Dichtung kaufen als Muster...

 

Aha, du hast dann also nun den 2. bekannten 1,2er mit OSS? Schön das :-) ...

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von A2-E

[A2-E]

Achso, unerwähnt blieb bislang noch der Lupo 1,4 FSI, den es neben der Wandlerautomatik auch noch mit dem (angepassten?) automatisiertem Schaltgetriebe des 1,2er TDI gab. Eher selten, zB hier Lupo FSI ASG , dann hättest du aber 2 x das gleiche Problemkind im Haus, also rationell

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von A2-E

[janihani]

Auch wenn der Einbau eines Automatikgetriebes noch nicht wirklich spruchreif ist, und eher noch in weiter Ferne liegt, war ich heute mal beim TÜV und habe nachgefragt.

 

Der Umbau auf Automatik stellt für den TÜV kein Problem dar, weder wegen des Abgases noch wegen des zusätzlichen Gewichtes. Aus eigener und mehrmaliger Erfahrung kann man sich darauf verlassen.

 

Wegen des zusätzlichen Gewichtes sollte ich den Wagen nach dem Umbau wiegen lassen, damit Sie das aktuelle Gewicht haben.

 

Bezüglich der Höchstgeschwindigkeit sehen Sie auch keine Probleme, da der Wagen eher langsamer wird, so dass keine Vmax-Messung notwendig wird.

 

Natürlich muss der elektronische Teil weiterhin funktionieren, also keine Fehler im Motorsteuergerät, ABS usw. vorhanden sein. Aber das versteht ja von selbst.

[janihani]

Ich der vergangenen Zeit habe ich Reparaturanleitungen vom Audi A2, VW Polo, Lupo und Fabia gelesen, Stromlaufpläne verglichen als auch Selbststudienprogramme gelesen, und bin zu dem Entschluss gekommen, dass der Umbau auf Automatik gehen könnte.

 

Elektrisch bzw. elektronisch ist der Umbau aus meiner Sicht eher umproblematisch. Da der Audi A2 die größte Spurbreite im Vergleich zum VW Polo, Lupo, Skoda Fabia und Seat hat, sollte der Motor und Getriebe rein passen, aber möglicherweise können Probleme mit den Antriebswellen und der Motorlagerung noch für Überraschungen sorgen.

 

Ich habe dann den Entschluss gefasst, einen VW Polo 9N mit Automatikgetriebe und BBY-Motor zu kaufen. Den habe ich zerlegt, so dass nun alle wichtigen Teile für den Umbau hatte.

 

Letztes Wochenende war es dann soweit. Ich habe meinen Audi A2 fein säuberlich zerlegt und den Motor ausgebaut.

 

Der Motor mit Automatikgetriebe passt gerade so zwischen den Längsträgern rein, aber der Abstand zur Riemenscheibe bzw. dem Automatikgetriebe ist sehr gering.

 

Ich bin der Meinung, dass der Motor nicht passt. Was meint Ihr?

 

[almu]

Das Getriebe kann noch etwas weiter runter aber auf der Motorseite wird es nicht viel mehr Platz geben. Ich muß zum Riemenwechsel auch den Motor ausbauen.

[paulds65]

Passt doch Prima. Bei mein 1.9 TDI umbau habe ich die Motorlager aus 6mm Stahl hergestellt.

[A2_Smart_er_3Z]

Riemenscheibe ist kein Problem, entweder Riemen geht flach durch oder motorträger muss abgesenkt werden. Getriebe sollte nicht gegen Karosse schlagen, Bild etwas schlecht, denke aber passt.

 

 

 

 

 

......

Ich bin der Meinung, dass der Motor nicht passt. Was meint Ihr?

[janihani]

Heute war ein super Tag, denn ich habe den BBY-Motor mit Automatikgetriebe (ESK) aus dem Polo 9N erfolgreich im Audi A2 (AUA, FVT) zur Probe eingebaut.

 

Vor einigen Tagen hatte ich es schon mal probiert, aber danach Zweifel bekommen, aber dank der aufmunternden Worte von euch , habe ich heute es nochmals probiert.

 

Heute ging es darum, herauszufinden, ob Motor/Automatikgetriebe im A2 genügend Platz haben und welche Anpassungen an den Lagern vorgenommen werden müssen.

 

Motorlager:

Das Motorlager als auch die Befestigung am Motorblock unterscheiden sich zwischen dem VW Polo (BBY,ESK) und Audi A2 (AUA,FVT). Zum einen durch den dreieckigen Fuß im A2 und der V-förmigen Befestigung am Motorblock beim Polo.

 

Die Motorlagerteile konnten ohne Änderungen vom A2 einfach übernommen werden. Die Befestigung am Motorblock ist mit nur 4 Schrauben befestigt.

 

Durch die Verwendung der A2 Motorlagerteile war die Einbaulage des Motors vorgegeben. Die Riemenscheibe als auch das Getriebe hatten zum Längsträger "ausreichend" Platz.

 

Nun konnte ich mich um das Getriebelager kümmern.

 

Getriebelager:

Das Getriebelager vom VW Polo konnte nicht verwendet werden, weil dieses mit 2 Schrauben seitlich in den Längsträger befestigt wird, während beim A2 alle 3 Schrauben von oben in den Längsträger gehen.

 

Das Getriebelager wird über eine gummigelagte "Brücke" am Getriebehalter befestigt. Die Lochabstände der "Brücken" unterscheiden sich zwischen VW Polo (Automatik) und Audi A2 (Schaltung). Der Lochabstand vom A2 ist kleiner.

 

Am Automatikgetriebe befindet sich eine (schwarze) Halterung, die mit 4 Schrauben am Getriebe befestigt ist. Darauf befinden sich 2 "Türme", an welche die "Brücke" befestigt wird.

 

Leider stimmt der seitliche Abstand nicht ganz, so dass "Türme" und "Brücke" nicht fluchten.

 

Wird die Halterung am Getriebe abgeschraubt, werden zwei zusätzliche Befestigungslöcher sichtbar, die von der Halterung überdeckt wurden.

 

Dreht man den Halter um 180° und befestigt die Brücke nur an dem hinteren Turm, so sind die beiden sichtbar gewordenen Löcher deckungsgleich mit den ehemals linken Befestigungslöcher des Halters.

 

Damit der Halter weiter mit 4 Schrauben am Getriebe befestigt werden kann, müssen zwei neue Löcher gebohrt werden. Hierfür habe ich mir eine Schablone aus Papier angefertigt.

 

Damit der Lochabstand der "Brücke" mit dem Türmen übereinstimmt, habe ich den vorderen "Turmdeckel mit Mutter" abgeflext, neu ausgerichtet und wieder angeschweißt.

 

Durch das Drehen der Halterung war der Abstand zum Ölkühler unzureichend, so dass ich die betreffende Ecke des Halter abgeflext habe.

 

Der Motor und Getriebe kann pendeln und auch der Auspuff passt. Der Dehnschlauch der Servolenkung liegt an der Getriebeglocke an, und könnte sich im Laufe der Zeit aufscheuern. Mal sehen, wie das gelöst werden kann.

 

Morgen werde ich den Motor wieder ausbauen, einerseits um Zahnriemen, Wasserpumpe, Keilrippenriemen usw. auszutauschen, andererseits muss ich noch die Schaltseile, den Kupplungsnehmerzylinder und den restlichen Schaltungskram aus dem A2 ausbauen.

 

Andererseits muss ich auch Teile vom A2 Motor übernehmen.

Beim VW Polo sind einige Schläuche anders, z.B. weil die Heizung im Polo tiefer liegt, der Ausgleichsbehälter auf der Beifahrerseiter ist, der Spritverteiler keinen Rücklauf hat, der Luftfilter oben sitzt usw.

 

 

 

 

 

[Tommigs]

Super, bringt wirklich Spaß Deine Arbeit zu verfolgen.

 

Hier sind schon wirklich ein paar fähige "Verrückte" unterwegs.

[A2-E]

Cool!! Schaue noch rechtzeitig nach dem AGR-Abgang unter der Drosselklappe, ob die am BKV vorbei passt oder vom A2 übernommen werden muss?

Wo sitzt nun genau der Anlasser bei dem Polo-BBY? Unterscheidet sich der Block an dieser stelle von dem a2-BBY?

[janihani]

Der Motorblock vom Schalter und Automatikgetriebe unterscheiden sich. Am deutlichsten wird es beim Anlasser, der sich beim Automatik hinten, in Richtung Spritzwand, befindet.

 

Dort wo beim Schalter der Sensor der Schwungscheibe ist, ist beim Automatikblock der Anlasser. Sicher wird es noch weitere Unterschiede geben.

 

Aber alleine schon die andere Anordnung des Anlassers bedingt, dass man den entsprechenden Block braucht. Es ist weniger der Unterschied Polo und A2.

[janihani]

Heute habe ich den Motor wieder rausgenommen, und mich damit beschäftigt, den BBY-Motor aus dem Polo für den Einbau im Audi A2 umzurüsten.

 

Folgende Unterschiede gibts:

 

• Ansaugbrücke
• Kraftstoffverteilerleiste
• Drosselklappe
• Getriebelager
• Motorlager
• Hitzeschild
• Ölwanne
• Kühleranschluss, Heizung, Ausgleichsbehälter

Der Audi hat (noch) eine Kraftstoff-Rückleitung, so dass die Kraftstoffverteilerleiste zwei Anschlüsse hat. Ferner gibt es eine Unterdruckleitung, die zur Ansaugbrücke geht. Die Unterdruckleitung fehlt beim BBY.

 

Beim BBY gibt es eine Verbindungsleitung zwischen Ansaugbrücke (unterhalb Drosselklappe) und Ölabscheider. Diese Verbindung fehlt beim AUA.

 

Damit die Rücklauflaufleitung nicht offen bleibt, wurde der Kraftstoffverteiler, die Ansaugbrücke und der Ölabscheider vom A2 an den BBY-Motor angebaut.

 

Die Drosselklappe vom AUA und BBY unterscheiden sich darin, dass beim AUA eine zusätzliche Bohrung vorhanden ist, die mit einer orangenen Kappe verschlossen ist. (Wozu dann die Bohrung?)

 

Da die orangene Kappe an der Spritzwand gescheuert hat, habe ich die Drosselklappe vom BBY verwendet.

 

Wie bereits erwähnt, unterscheiden sich die Motor- und Getriebelager als auch deren Befestigung zwischen A2, Polo, Schalt- und Automatikgetriebe.

 

Das Hitzeschild am Auspuff hat im Audi A2 einen zusätzlichen Anschluss für einen Schlauch, der zum Luftfilter im Radkasten führt. Dieser Anschluss fehlt im Polo. Somit wurde das Hitzeschutzblech vom Audi A2 angebaut.

 

Wegen der Serviceklappe im Audi A2 gibt es an der Ölwanne einen Anschluss für den Ölmessstab und Öleinfüllstutzen. Diese Anschlüsse fehlen an der Ölwanne vom Polo. Da ich die Serviceklappe gut finde, werde ich wohl die Ölwanne umbauen müssen.

 

Beim Kühleranschluss, Heizung und Ausgleichsbehälter gibt es auch kleinere Unterschiede, da z.B. der Ausgleichsbehälter beim A2 rechts und beim Polo links im Motorraum zu finden ist.

 

Jetzt fahre ich erstmal in den Urlaub...

 

 

 

 

 

 

[Romulus]

Und sag jetzt noch mal jemand, es geht nicht

Respekt für deine Arbeit und schönen Urlaub gewünscht!

[janihani]

Nach dem der Urlaub schon wieder vorüber ist, habe ich bei Sonnenschein an meinem A2 weiter geschraubt.

 

Damit die Serviceklappe im A2 genutzt werden kann, muss in der Ölwanne ein zusätzlicher Anschluss vorhanden sein, den die Polo-Ölwanne nicht hat. Eigentlich sollten Ölwannen vom AUA und BBY gleich sein, also wollte ich die Ölwanne vom A2 (AUA) an den Automatikmotor (BBY) schrauben. Wie sich jedoch heraus stellte, passt die A2 Ölwanne nicht an den Automatikmotor. Ein Flansch von der Antriebswelle war im Weg. Leider kann ich nun die Serviceklappe nicht mehr nutzen. Schade, aber verschmerzbar.

 

Da der Motor noch ausgebaut war, habe ich den Zahnriemen, Wapu, Keilrippenriemen bei der Gelegenheit gleich erneuert. Macht sich so viel besser, als im eingebauten Zustand.

 

Als nächstes habe ich mich um die Pedalerie gekümmert.

 

Das Kupplungspedal (separat von Bremse und Gas) auszubauen ist eigentlich nicht schwer, aber die Arbeit im Fußraum ist geprägt von entspannten Haltungen und viel Bewegungsfreiheit.

 

Das Kupplungspedal, wie auch das Bremspedal, wird bei der Montage nur auf eine Kugel geclipst, was sehr einfach ist. Dafür ist die Demontage eine echte Herausforderung.

 

Die Betätigungsstange des Kupplungsgebers bzw. des Bremskraftverstärkers hat am Ende eine Kugel, auf der das Pedal eingerastet wird. Um das Pedal wieder von dieser Kugel zu lösen, müssen zwei Widerhaken gespreizt werden.

 

Für das Bremspedal gibt es ein entsprechendes Werkzeug (T 10006), aber selbst damit ist das Lösen des Bremspedals von der Kugel noch ein Geduldsspiel.

 

Für das Kupplungspedal kann das Spezialwerkzeug T 10006 nicht verwendet werden kann, weil es zu breit ist. Letztendlich habe ich mit einem Druckluftschlauchanschluss (Stecknippel) das Kupplungspedal erfolgreich entriegelt.

 

Den Abgang von Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit zum Kupplungspedal habe ich verschlossen.

 

Das Bremspedal müsste eigentlich nur gegen die Automatikversion gewechselt werden, da aber die Schraube von links eingesteckt wurde, stößt sie beim heraus ziehen an der Lenksäule an. Wäre Sie von rechts rein gesteckt gewesen, hätte man sie bequem heraus ziehen können. So musste der gesamte Pedalblock (Bremse, Gas) ausgebaut werden.

 

Der Ausbau des Pedalblockes gestaltete sich auch schwierig, da ganz oben und gut versteckt hinter einem Ausleger noch eine Mutter ist, an die man kaum ran kommt. Tolles Versteck.

 

Das Gaspedal habe ich ebenfalls vom Polo übernommen, da als Anschlag kein starres Rohr sondern ein rein mechanisches "Kick-Down-Element" vorhanden ist. Es kann heraus gezogen werden und auch an das Gaspedal vom Schalter gesteckt werden, aber dann schlägt das Gaspedal viel früher an, so dass man kein Vollgas geben kann. Für den Umbau musste der untere Stehbolzen heraus geschlagen und in das andere Loch eingescheißt werden.

 

Als nächstes stand der Ausbau des Schalthebels an. Hierfür mussten die vorderen Sitze raus, sowie die Mittelkonsole. Der Ausbau des Schalthebels und der Seile ging dann recht einfach und schnell.

 

Der Wählhebel und das Seil wurden eingebaut, wobei ich den Wählhebel selbst noch nicht befestigt habe.

 

Schalthebel und Wählhebel haben eine vergleichbare Größe und Höhe. Ich bin gespannt, wie sich der Wählhebel dann in der Mittelkonsole so macht.

 

Nach dem ich genug vom Innenraum hatte, habe ich den Motor mit Getriebe eingebaut. Jetzt sieht er schon wieder wie ein Auto aus.

 

Als nächstes habe ich mich um die Antriebswellen gekümmert. Wie bereits vermutet, sind diese zu kurz und müssen verlängert oder gegen längere ausgetauscht werden. Die beiden Gelenke habe ich entfernt, so dass nur noch die reinen Antriebswellen vorhanden sind.

Die Kürzere hat eine Länge von 411mm die Längere 645mm.

 

Jetzt gilt es erstmal heraus zu finden, welche Länge ich brauche.

 

Die getriebeseitigen Gelenke sind Tripodengelenke, so dass sich der Tripodenstern in dem Flansch axial verschieben kann, womit ein Längenausgleich stattfinden kann. Der Tripodenstern kann sich ca. 40mm in dem Flansch bewegen.

 

Dabei kam folgende Frage auf:

Welche Position hat der Tripodenstern im Flansch im normalen Zustand?

 

Befindet er sich in der Mitte des Flansches, so dass die Antriebswelle sich um +/- 20mm axial im Flansch bewegen kann?

 

Beim Anheben auf der Bühne hängen die Räder nach unten. Damit sollte der Tripodenstern bis zum Anschlag aus dem Flansch "heraus gezogen" sein, spricht die Antriebswelle die größte Länge haben.

 

Beim Stand auf normalen Boden wird die Antriebswelle den Tripodenstern in den Flansch "schieben". Wie weit? Bis zum inneren Anschlag?

 

Wann "schlägt" der Tripodenstern am inneren Ende an?

 

Fragen über Fragen!

 

Was meint Ihr?

 

 

 

 

 

 

[jorgi]

Ist es nicht einfacher die Delta-Breite des Getriebe-Flansches zu messen, und die Lage bezüglich Ramenteile links und rechts, und dann die Unterschiede zu der Länge der Wellen addieren. Somit stellst Du sicher dass die Welle die alte Position einnimmt, wo die letzenlich sind, in der Mitte oder nicht ganz ist dann egal.

[Lenja]

Ich bin ungern der Miesmacher, aber bekommst du damit TÜV am Ende?

[janihani]

jorgi schrieb:

Ist es nicht einfacher die Delta-Breite des Getriebe-Flansches zu messen, und die Lage bezüglich Ramenteile links und rechts, und dann die Unterschiede zu der Länge der Wellen addieren.

 

Wenn ich dich richtig verstehe, dann hätte ich vor dem Ausbau des AUA-Motors und Schaltgetriebe messen müssen. Dafür ist es nun zu spät.

 

Lenja schrieb:

Ich bin ungern der Miesmacher, aber bekommst du damit TÜV am Ende?

 

Du bist kein Miesmacher. Im Gegenteil, bevor man einen Umbau beginnt, sollte man dies mit dem TÜV vorher abklären. Mit dieser Strategie bin ich bisher immer gut gefahren und der Umbau wurde dann letztendlich erfolgreich abgenommen.

 

Daher bin ich auch guter Dinge, dass der Umbau auf Automatik auch erfolgreich abgenommen wird.

 

Zum Motorlager (Beifahrerseite):

Das Motorlager als auch die Anbauteile am Motorblock sind beim AUA und BBY Motor identisch. Somit konnte ich die vorhandenen Teile übernehmen und die Position des Motors war somit auch fest vorgegeben.

 

Zum Getriebelager (Fahrerseitig):

Aufgrund der A2-typischen Aufnahme des Getriebelagers am Längsträger habe ich das A2-Getriebelager vom Schaltgetriebe übernehmen müssen, damit keine Änderungen an der A2 Karosserie bzw. den Längsträgern vorgenommen werden mussten.

 

Die Konsole am Getriebe, an der das Getriebelager befestigt wird, musste überarbeitet werden, damit der Getriebeflansch und die Radnabe fluchten.

 

Nach dem ich den BBY-Motor und das Automatikgetriebe eingebaut habe, konnte ich bei noch nicht eingebauten Antriebswellen durch die Radnabe auf den Getriebeflansch schauen, und so die Lage des Getriebes ausrichten. Entsprechend wurde die Konsole angepasst.

 

Vielen Dank an paulds65, der mit seinem 1.9er TDI Umbau mir gute Infos und Hinweise gegeben hat.

 

Zu den Antriebswellen:

Die Antriebswellen vom VW Polo (Spenderfahrzeug) haben gerade so rein gepasst, aber ein axiales Spiel war nicht mehr gegeben.

 

Somit waren die Antriebswellen zu kurz, was aber auch schon aufgrund der 28mm größeren Spurbreite des A2 gegenüber dem VW Polo zu erwarten war.

 

Um nun die Länge zu ermitteln, habe ich die Gelenke demontiert und entfettet, die Antriebswellen in 2 Teile zersägt, die Gelenke ohne Manschetten montiert, und die Antriebswellenstummel wieder eingebaut.

 

Radseitig hat das Gelenk fast kein axiales Spiel, während getriebeseitig der Tripodenstern 50mm verschoben werden kann. Somit konnte ich nun die maximale und minimale Länge der Antriebswelle ermitteln.

 

Ferner hatte das Zersägen der Antriebswellen und die offenen Gelenke den Vorteil, dass ich nun die Gelenke und Antriebswellen bei ihrer Arbeit kontrollieren konnte. Dazu wurden die Antriebswellen provisorisch mit Dosenblech und Schlauchschellen fixiert.

 

Wie sich heraus stellte, musste die Konsole am Getriebe ein weiteres Mal überarbeitet werden, da ein Versatz zwischen Radnabe und Getriebeflansch von 9° zu groß war. Laut Spezifikation von Gelenkherstellern können die Tripodengelenke bis 5° Versatz mitmachen. Der Versatz getriebeseitig konnte damit auf 2° verringert werden.

 

Die mehrmals überarbeitete Konsole sah dann "sch..." aus, so dass ich mir beim Freundlichen eine neue gekauft habe. Diese wurde entsprechend umgearbeitet und sieht nun professionell aus.

 

Die Suche nach passenden Antriebswellen könnte so einfach sein, wenn in den Katalogen die Länge der Antriebswellen, der Durchmesser der Verzahnung, der Bohrungen usw. angegeben werden würde. Selbst in den Katalogen sind diese für mich wichtigen Infos nicht zu finden. Zu allen Überfluss fand ich immer nur die linke (oder war es die rechte) Antriebswelle. Die andere Antriebswelle wurde einfach nicht angeboten.

 

Während radseitig die Gelenke vom Polo und A2 identisch sind, sind die getriebeseitigen Gelenke nicht kompatibel. Zu dem hat die Antriebswelle auch noch einen anderen Durchmesser sowie eine andere Verzahnung. Eine Suche auf dem Schrott habe ich daher sein gelassen, zumal die Gelenke dafür demontiert werden müssten. Welcher Schrotti demontiert die Gelenke damit ich dann prüfen kann, ob die Länge, die Verzahnung und der Durchmesser der Antriebswellen zu meinen Gelenke passen?

 

Wegen der Antriebswellen habe ich mich dann an APV Carparts in Kleinziethen gewandt, die Antriebswellen auf Maß herstellen.

 

Von denen habe ich erfahren, dass der Tripodenstern in Normallage in der Mitte des (getriebeseitigen) Gelenkes sein sollte, womit die Antriebswelle sich um +/- 25mm im getriebeseitigen Gelenk verschieben kann. Ich habe mir dann die beiden Antriebswellen dort anfertigen lassen.

 

Die Antriebswellen und die Konsole waren somit das teuerste am gesamten Umbau. Durch den Verkauf der nicht benötigen VW Polo Teile liegen die Umbaukosten bisher deutlich unter 1000€.

 

Letzten Sonntag habe ich dann die ersten Probefahrten unternommen. Mechanisch gibt es keine Beanstandungen, und elektronisch scheint soweit auch alles OK zu sein. Servo, ABS, Airbag usw. zeigen keine Auffälligkeiten und in den Steuergeräten sind diesbezüglich keine Fehler abgelegt. Es sieht sehr gut aus, aber ich bin noch nicht ganz fertig.

 

Im Moment bin ich dabei folgendes Problem zu lösen:

 

Da das Audi A2 Motorsteuergerät nicht von 00051 (Schaltgetriebe) auf 00053 (Automatik) umcodiert werden kann (er fällt immer wieder auf 00051 zurück), habe ich zusätzlich zum Getriebesteuergerät auch das Motorsteuergerät aus dem VW Polo eingebaut und 00053 umcodiert .

 

Dem Kombiinstrument konnte ich durch umcodieren auf 1035 die Ganganzeige und die Meldung "Beim Einlegen einer Fahrstufe im Stand Fussbremse betätigen" beibringen.

 

Das Motorsteuergerät wurde an die Wegfahrsperre angelernt und alles schien ok zu sein. Der Motor ließt sich starten, man konnte fahren und ausmachen und wieder starten und weiter fahren. Soweit alles ok.

 

Jedes Mal, wenn ich die Zündung einige Minuten ausmache oder die Batterie abklemme, muss ich das Motorsteuergerät an die Wegfahrsperre anlernen.

 

Im Motorsteuergerät ist der folgender Fehlercode abgelegt.

 

17978 - Motorsteuergerät gesperrt, P1570 - 35-10 - - Sporadisch

 

Ferner gibt es noch den Fehlercode:

 

18045 - Datenbus-Antrieb, P1637 - 35-00 fehlende Botschaft von elektronische Zentralelektrik.

 

Im VW Polo gibt es ein Bordnetzsteuergerät, welches an den CAN-Bus Antrieb und Komfort angeschlossen ist. Da der Audi A2 kein solches Teil hat, habe ich bisher den Fehler ignoriert.

 

Auf Nachfrage bei meinem Freundlichen habe ich die Info erhalten, dass das Bordnetz-STG wohl notwendig ist und es ohne nicht gehen soll.

 

Zu allem Überfluss gibt es noch Probleme mit der Pin-Belegung des Bordnetz-STG im Stromlaufplan in Bezug auf den Stecker T16a.

 

Laut Stromlaufplan soll T16a/3 or/br und T16a/5 or/sw sein, welches die CAN-Bus Leitungen für den Antrieb sind.

 

Pin 5 in gar nicht belegt und an Pin 3 ist die Leitung br/gn und auch nicht wie üblich bei CAN-Bus Leitungen verdrillt.

 

Stattdessen finden sich CAN-Bus Leitungen an Pin 8 und Pin 11, und dann auch noch in den falschen Farben or/gn und or/br, was auf den CAN-Bus Komfort hindeutet.

 

 

 

 

[janihani]

Während der Blick auf den Getriebeflansch motorseitig gut ausschaut, ist getriebeseitig ein deutlicher Versatz erkennbar. Um diesen Versatz messen zu können, habe ich mit einen Besenstiel und Zollstock beholfen. Den Zollstock habe ich dann auf dem Boden gelegt, fotografiert und ausgedruckt, so dass ich dann den Winkel mit einem Geodreieck messen konnte.

 

Ohne Manschetten und entfettet erhält man einen guten Blick auf die Gelenke. Interessant war zu sehen, wie sich das radseitige Gelenk bei verschiedenen Lenkeinschlägen und Rotation verhält.

 

Für den endgülten Umbau der Konsole wurde diese gedreht, auf der linken Seite das Stück mit dem Loch abgetrennt und auf der rechten Seite wieder angeschweißt. Damit wieder die original Befestigungen am Getriebe verwendet werden konnten, wurden 2 Löcher gebohrt.

Die fehlenden Stücke vom Rand (Kragen) wurden durch abgewinkelte Bleche ergänzt, um der Konsole mehr Steifigkeit zu geben. Zu guter Letzt wurde die umgebaute Konsole gesandstrahlt und lackiert.

 

 

 

 

 

 

 

[janihani]

Weil das AUA Motorsteuergerät vom Audi A2 nicht auf Automatik (00053) umcodiert werden konnte, musste ich den Motor auch auf die 4 einzelnen BBY Zündspulen umrüsten und somit 2 weitere Leitungen vom Motorsteuergerät in den Motorraum verlegen.

 

Die Auspuffanlage musste ebenfalls angepasst werden, da der vordere Auspuffgummi deutlich nach hinten verschoben wurde. Da das Geflecht vom alten Flexrohr sich langsam aufgelöst hatte, habe ich ein neues, kürzeres Flexrohr eingeschweißt, womit dieses Problem leicht behoben werden konnte.

 

Vom Wählhebel geht ein Seilzug zum Zündschloss, damit nur bei Stellung P der Zündschlüssel abgezogen werden kann. Hierfür musste die Zündschlossaufnahme ausgetauscht werden. Leider ist diese mit Abreißschrauben befestigt, so dass ich mit einem Dremel erst einmal Schlitze einfräsen musste, damit ich die Schrauben lose schrauben konnte.

 

 

[*Hardy*]

Alter Schwede...ich hab den Thread heute erst entdeckt. Du hast es aber wirklich drauf, Kompliment!

[Papahans]

Hallo, ich bin gerade in Berlin. Leider fehlt mir aber die Zeit, um Dein Wunderwerk zu bewundern. Habe Paul's 1.9l damals auch bewundern können. Da gehört schon eine Menge Hirnschmalz und Kohle dazu um so etwas umzusetzen.

Ich gönne Dir den Spaß.

 

 

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[janihani]

Alter Schwede...ich hab den Thread heute erst entdeckt. Du hast es aber wirklich drauf, Kompliment!

 

Danke für das Kompliment, aber noch gibt es das Problem mit der Wegfahrsperre.

 

Da gehört schon eine Menge Hirnschmalz und Kohle dazu um so etwas umzusetzen.

 

Mit dem Hirnschmalz gebe ich dir Recht. Habe viele Stunden mit dem Vergleich von Stromlaufplänen verbracht, Reparaturanleitungen gelesen, nach Informationen gesucht und und und.

 

Geldlich hält sich das Ganze in Grenzen. Der Ankauf des Polos hat zwar erstmal Geld gekostet, aber ich habe so viel Poloteile verkaufen können, so dass zwischenzeitlich ein Plus entstanden ist.

 

Durch die maßgefertigten Antriebswellen und der neuen Konsole bin ich wieder im Minus, aber ich habe ja noch einen Motor, Getriebe und die anderen ausgebauten A2 Teile, so dass vielleicht doch wieder ein Plus für den reinen Umbau entsteht.

[janihani]

Ich habe eine gute und schlechte Nachricht vom Umbau.

 

Die schlechte Nachricht ist, dass die AU nicht bestanden wurde.

Lambdawert < 0,97

Co im Leerlauf: 1,1%

Co im Teillastbereich: 1,2%

 

Die gute Nachricht ist, dass der Umbau für gut befunden wurde, die Probefahrt keine Beanstandungen ergab und der Umbau damit abgenommen werden würde, wenn auch die AU bestanden wird.

 

Die Reparaturanleitung gibt für zu niedrige Lambdawerte folgende als mögliche Ursachen an:

 

a) Niedrige Lernwerte im Leerlauf bei normalen Lernwerten im Teillastbereich: Ölverdünnung (hoher Kraftstoffanteil im Öl) möglich.

Abhilfe: Verschwindet nach Autobahnfahrt oder Ölwechsel.

Kann eher ausgeschlossen werden, da frisches Öl eingefüllt wurde.

 

b) Einspritzventil undicht

Beim Umbau habe ich die Dichtungen der Einspritzventile erneuert.

Verwendet wurden die Einspritzventile vom VW Polo.

Nach dem TÜV habe ich Einspritzventile vom Audi eingebaut.

Ich mag nicht glauben, dass 2 Sätze Einspritventile "undicht" sind, aber ganz ausschließen kann ich es auch nicht. (Wobei wahrscheinlich schon ein undichtes Ventil ausreichen würde)

 

c) Magnetventil für Aktivkohlefilter ständig geöffnet

Das Magnetventil habe ich geprüft, und funktioniert. Wird der Schlauch zum Aktivkohlefilter abgezogen, ändert sich der Lambdawert nicht bzw. verbessert sich nicht. Auch nicht, wenn ich den offenen Anschluss mit dem Finger verschliesse.

 

d) Lambdasondenheizung defekt oder Lambdasonde verschmutzt

Die Lambdasonde vor Kat wurde ausgewechselt und ist neu.

Im Zuge des Neusetzens des Readinesscodes wird die Lambdasonde geprüft und ist ok.

 

e) Kraftstoffdruck zu hoch

Laut Reparaturanleitung sollte dieser 2,5 Bar betragen und wenn der Unterdruckschlauch abgezogen wird, auf ca. 3 Bar ansteigen.

Dieses habe ich geprüft. Mit angeschlossenen Unterdruckschlauch beträgt der Druck 2,5 Bar, ohne Unterdruckschlauch 3,2 Bar.

Demnach sollte der Druck ok sein.

 

Der Kat wurde bereits gewechselt. Nun ist der Kat vom Polo drin.

Auch das hat nichts geholfen. Ich mag nicht glauben, dass 2 Kats defekt sind.

 

Der Fehlerspeicher ist bis auf den Fehler mit der fehlenden Kommunikation mit dem fehlenden Zentralelektrik-Steuergerät vom VW Polo leer.

 

Die Überprüfung des Readinesscodes zeigt 8x bestanden an.

Auch das Neusetzen des Readinesscodes ist ohne Fehler möglich, bei dem die Kats, das AGR, der Aktivkohlefilter usw. geprüft werden.

 

Ich bin ein wenig Ratlos, wie auch mein Schrauber und der nette TÜV-Prüfer.

 

Habt ihr eine Idee?

[dieselzerstoiber]

Ersma Respekt für diesen Umbau. Klasse Arbeit was ich als technischer Laie so sehe.

 

Zu deinem Abgasproblem (reine Gedankenspielerei ohne Wissen): Mit welchen Grenzwerten arbeitet denn die AU? Nachdem es dieses Getriebe im A2 nie gab, könnten schlichtweg die passenden Meßdaten fehlen. Theoretisch müßte ja beim Einstöpseln der AU-Stecker im Display ein Polo auftauchen, da du das MSG umgebaut hast. Ist dem so oder stand da Audi A2?

Was könnte es sonst sein? Evtl. Abgasanlage irgendwo undicht? Doch Lambdasonde mit Defekt (gab es schon, daß die outofthebox kaputt waren)? Irgendwo ein Kabel zur Lambdasonde durchgescheuert?

 

Alles nur Ideen, du weißt sicher was davon Unsinn ist. Wie gesagt bin nur Laie. Vielleicht hilft ja tatsächlich die berühmte zügige Autobahnfahrt. Bin gespannt und drücke dir die Daumen.

[janihani]

Ersma Respekt für diesen Umbau. Klasse Arbeit was ich als technischer Laie so sehe.

 

Vielen Dank

 

Zu deinem Abgasproblem (reine Gedankenspielerei ohne Wissen): Mit welchen Grenzwerten arbeitet denn die AU?

 

Laut TÜV soll CO max. 0,5 betragen, bzw. Lambda > 0,97 sein.

 

Nun sehe ich gerade auf der Seite vom Umweltbundesamt, dass für Benziner nach Euro 4 folgende Abgasgrenzwerte gelten:

 

CO: 1

THC: 0,1 (Ist THC nicht eine Droge? Die meinen sicher HC)

NOx: 0,08

 

Beim Diesel ist CO: 0,5(!)

 

Aber 1,1 CO im Leerlauf bzw. 1.2 CO im Teillastbereich ist dann trotzdem zu viel.

 

Nachdem es dieses Getriebe im A2 nie gab, könnten schlichtweg die passenden Meßdaten fehlen.

 

Da Motor und Getriebe aus einem VW Polo 9N stammen, gibt es schon Messdaten zum Antriebsstrang und der hat ja mal eine Zulassung im Polo 9N erhalten.

 

Der BBY-Motor wurde auch im Audi A2 verbaut, ab Modelljahr 2003.

 

Theoretisch müßte ja beim Einstöpseln der AU-Stecker im Display ein Polo auftauchen, da du das MSG umgebaut hast. Ist dem so oder stand da Audi A2?

 

Ich habe den Wagen abgegeben und der TÜV-Prüfer hat dann im Laufe des Tages sich den Wagen angesehen. Bei Abholung haben wir dann über die Abgaswerte diskutiert.

 

Was könnte es sonst sein? Evtl. Abgasanlage irgendwo undicht?

 

Wenn die Abgasanlage undicht wäre, müsste dann das Abgas nicht eher zu mager (λ>1) als zu fett λ<0,97 sein, weil Nebenluft gezogen wird und damit das Abgas abmagert?

 

Die Lambdasonde und der Kat sind im/am Abgaskrümmer. Die Abgaskrümmerdichtung wurde im Zuge des Umbaus ebenfalls erneuert. Eine Undichtigkeit ist mir nicht aufgefallen.

 

Doch Lambdasonde mit Defekt (gab es schon, daß die outofthebox kaputt waren)? Irgendwo ein Kabel zur Lambdasonde durchgescheuert?

 

Die alte Lambdasonde hat miese Werte geliefert und die neue liefert auch keine besseren / schlechteren Werte. 2 Sonden defekt?

 

Vielleicht hilft ja tatsächlich die berühmte zügige Autobahnfahrt.

 

Das habe ich bereits getan, was auch nicht wirklich geholfen hat.

 

Bin gespannt und drücke dir die Daumen.

 

Ich bin zuversichtlich, dass das Problem gelöst werden kann.

[janihani]

Ich war heute bei Audi. Da aber in der Werkstatt schon Feierabend war, muss ich morgen nochmals hin bzw. anrufen.

 

Ferner habe ich nochmals darüber nachgedacht, was gegenüber dem Polo geändert wurde.

 

In #28 habe ich geschrieben, dass ich den BBY auf den AUA angepasst habe. Der AUA hat eine Kraftvor- und Rücklaufleitung an der Kraftstoffverteilerleiste. Da ich die Rücklaufleitung nicht offen lassen wollte oder gar ausbauen musste, habe ich die Kraftstoffverteilerleiste vom AUA verwendet. Damit einhergehend musste auch der Ölabscheider, die Ansaugbrücke und der Luftkasten oberhalb der Drosselklappe verwendet werden.

 

Auffälligstes Merkmal vom AUA ist, dass der Kraftstoffverteiler ein Druckregeler hat, der über einen Unterdruckanschluss verfügt und am Ansaugkrümmer angeschlossen wird, siehe Bilder in #28.

 

Der Druckregler soll den Druck auf 2,5 Bar regeln. Wird der Unterdruckanschluss abgezogen, soll der Druck auf ca. 3 Bar steigen.

 

Mit einem Benzindruckprüfer habe ich das kontrolliert. Im Leerlauf sind es 2,6 Bar, wird die Unterdruckleitung abgezogen, steigt der Druck auf 3,2 Bar, also wie in der Reparaturanleitung beschrieben. In diesem Zuge habe ich auch die Kompression gemessen und alle 4 Zylinder haben 12 Bar.

 

Denmach besteht aufgrund der unterschiedlichen Unterdrücke im Ansaugsystem der Verdacht, dass der Kraftstoffdruck zwischen 2,5 und 3,2 Bar schwankt, und das BBY-Motorsteuergerät aus dem Polo damit Probleme hat, denn...

 

Der Polo arbeitet mit einem rücklauffreien Kraftstoffsystem. An der Kraftstoffverteilerleiste gibt es nur noch einen Kraftstoffanschluss, siehe #28. Ferner gibt es in der Einspritzleiste auch keinen Druckregler mehr.

 

Damit einhergehend hat die Ansaugbrücke auch keinen Unterdruckanschluss mehr, der zum Druckregler in der Kraftstoffverteilerleiste geht, siehe #28.

 

Der Druckregler befindet sich nun im Benzinfilter (im Bereich der Hinterachse), und regelt den Druck auf 3 Bar (es gibt auch 4 Bar Regler). Dieser Regler hat keinen Unterdruckanschluss, und damit ist der Benzindruck konstant bzw. nicht mehr vom Unterdruck im Ansaugtrakt abhängig. Mein Freundlicher hat aufgrund der FIN vom Polo den 3 Bar Regler bestätigt.

 

Ich habe mich entschieden, den Audi auf ein rücklauffreies Kraftstoffsystem umzubauen, damit "alles" wie im Polo ist.

 

Nach meinen bisherigen Recherchen, muss dafür der Kraftstofffilter gegen einen Filter mit Rücklaufanschluss und Druckregler ersetzt werden (ca. 15€). (3 Anschlüsse für Kraftstoffleitungen, anstatt 2)

 

Vom Filter muss ein Kraftstoffrohr (8Z0 201 227 D, Rücklaufleitung, ca. 20€) zum Tank verlegt werden, und die bisherige Rücklaufleitung vom Motorraum zum Tank ausgebaut/still gelegt werden.

 

Die Ansaugbrücke, den Ölabscheider, die Kraftstoffverteilerleiste vom BBY habe ich noch, und muss wieder angebaut werden.

 

Der Luftkasten vom BBY unterscheidet sich vom AUA auch ein wenig, da er keinen Anschluss mehr für den Schlauch vom Ölabscheider hat, stattdessen vorne aber einen Anschluss für den Schlauch vom Rückschlagventil im Nockenwellendeckel vorhanden ist. Diesen Luftkasten habe ich bereits gekauft (16€) und wartet nun darauf eingebaut zu werden.

 

Ich hoffe durch den Umbau auf das rücklauffreie Kraftstoffsystem, dass ich dadurch das AU-Problem damit in den Griff bekomme.

 

Am nächsten Wochenende weiß ich mehr.

 

 

[FAZ]

THC heißt hier Gesamt-HC. T wie "total". Gibt nämlich auch einen Grenzwert für bestimmte HCs, nämlich NMHC.

 

Gesendet von meinem Nexus 5 mit Tapatalk

[janihani]

Danke für den Hinweis. Hab mich schon gewundert.

[Lenja]

Wenn du den A2 dann fertig hast.... baust du dann meinen um?

 

 

Ich will so gern eine Automatik haben und suche schon aus Verzweiflung nach einem 1.2 TDI.

[janihani]

Hi Lenja,

du wohnst ja quasi gleich um die Ecke, bist also fast Nachbarin. Da kann man ja nach Feierabend eben rüber kommen und an deinem schrauben. Uns trennen ja nur 574km.

 

Hast du denn schon die Teile für den Umbau?

 

Wie ich sehe, hast du schon einen BBY, wodurch der Umbau einfacher wäre. *grins*

[A2-D2]

Ich glaube, dass damit die Probleme nicht behoben sind.

 

Wenn ein Motor zu fett läuft, erkennt das die Lambdasonde (die Regelsonde vor Kat). Das Motorsteuergerät regelt dann mit dem Kurzzeittrim und dem Langzeittrim dagegen und verkürzt bzw. verlängert entsprechend die Einspritzzeiten. Über die Einspritzzeit wird die Benzinmenge bestimmt.

 

Der Kat, der direkt am Abgaskrümmer sitzt ist eigentlich völlig überflüssig für die AU. Der wird nur für die Kaltlaufphase gebraucht. Ist der Motor warm, macht der Hauptkat unter dem Auto die Arbeit.

 

Was sagt der Readiness-Code?

Was sagt der Kurz-/Langzeittrim im EOBD/OBD2-Modus?

Welche Werte spuckt der Messwertblock bezüglich Lambdasonde aus?

Wie ist das Delta zwischen Regel- und Monitorsonde?

[Lenja]

@Janihani Kleinigkeit mit meinem 75 PS brauche ich ja nur rund 6 Stunden.

 

 

Einen BBY Polo mit Automatik zu besorgen, samt Heckschaden, habe ich bereits schon mal ins Auge gefasst. Die sind recht günstig. Für unter 600 Euro konnte ich sowas kaufen.

 

 

Jetzt muss ich nur noch nach Berlin ziehen und du deinen Jon kündigen. gogo!

[janihani]

Ich glaube, dass damit die Probleme nicht behoben sind.

 

Ich hoffe, dass durch den Umbau auf das rücklauffreie System vom BBY das AU-Problem behoben werden kann. Richtig glauben kann ich es (noch) nicht.

 

Wenn ein Motor zu fett läuft, erkennt das die Lambdasonde (die Regelsonde vor Kat).

 

Genau, was man auch an den λ-Werten <1 erkennen kann.

 

Das Motorsteuergerät regelt dann mit dem Kurzzeittrim und dem Langzeittrim dagegen und verkürzt bzw. verlängert entsprechend die Einspritzzeiten. Über die Einspritzzeit wird die Benzinmenge bestimmt.

 

Die Einspritzzeiten ändern sich auch. Sie liegen, so glaube ich, zwischen 2 und 4 ms, zumindest liegen sie laut VCDS im Sollbereich.

 

Was aber, wenn sich der (ständig) ändernde Benzindruck vom AUA System (bedingt durch die Schwankungen des Saugrohrdrucks) den Einspritzzeiten vom BBY-Motorsteuergerät entgegen wirken? Daher meine Hoffnung, dass der konstante Benzindruck vom rücklauffreien BBY-System hilft.

 

Der Kat, der direkt am Abgaskrümmer sitzt ist eigentlich völlig überflüssig für die AU. Der wird nur für die Kaltlaufphase gebraucht. Ist der Motor warm, macht der Hauptkat unter dem Auto die Arbeit.

 

Wenn bereits der λ-Wert der Sonde vor Kat nicht ok ist, kann der Kat keine Wunder bewirken. Um optimal arbeiten zu können, braucht der Kat λ=1, damit ein optimales Verhältnis für die Oxidation und Reduktion der Stoffe vorliegt.

 

Was sagt der Readiness-Code?

Den Readinesscode habe ich bereits mehrmals erfolgreich setzen können. Es wird 8x Bestanden angezeigt.

 

Was sagt der Kurz-/Langzeittrim im EOBD/OBD2-Modus?

 

Wie kann ich den auslesen?

 

Welche Werte spuckt der Messwertblock bezüglich Lambdasonde aus? Wie ist das Delta zwischen Regel- und Monitorsonde?

 

Die λ-Werte von B1-S1 schwanken stark und liegen meist zwischen 0,98 und 0,95. B1-S2 liegt recht konstant bei 0,998.

 

Ich kann ja mal ein Log erstellen.

[janihani]

@Janihani Kleinigkeit mit meinem 75 PS brauche ich ja nur rund 6 Stunden.

 

Nicht schlecht.

 

Einen BBY Polo mit Automatik zu besorgen, samt Heckschaden, habe ich bereits schon mal ins Auge gefasst. Die sind recht günstig. Für unter 600 Euro konnte ich sowas kaufen.

 

Der Polo kann auch einen Frontschaden haben, weil den Kühler musst/kannst du ja vom A2 nehmen.

 

Jetzt muss ich nur noch nach Berlin ziehen und du deinen Job kündigen. gogo!

 

Nö, den Umbau bekommt man von Freitag Nachmitag bis Sonntag hin, vorausgesetzt, der Polo ist schon zerlegt und einiges vorbereitet.

 

Die Antriebswellen kannst du dir bei APV anfertigen und zuschicken lassen.