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[1.4 BBY] Leistungsabfall, evtl. Problem Kraftstoffzufuhr


redrock
Go to solution Solved by Fred_Wonz,

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An deiner Stelle würde ich den vom Tank kommenden Entlüftungsschlauch abstecken (oder durschneiden, sofern du ein Verbindungsstück und zwei Kabelschellen hast). Dann kannst du ja schauen, ob es immernoch Unterdruck und zu deinem Problem kommt.

 

 

Habe aktuell auch Malheur mit unserem 1.4er. Siehe: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich - A2 Forum

 

Zunächst dachte ich an Nockenwellen. Dann dachte ich an Kurbelwellen/Nockenwellensor und habe diese auch schon getauscht.

 

Wenn das mit der Tankentlüftung aber zu nichts führt, würde ich bei dir aber auf die Benzinpumpe tippen. Vielleicht geht die Pumpe ab einem gewissen Füllstand, in Verbindung mit der Neigung des Autos und anderen Faktoren (schwappen des Treibstoffs im Tank, bremsen, Fahrbahnunebenheiten etc.) kurzzeitig fest.

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Nee, dafür fahre ich aktuell zu viel Kurzstrecke und zu häufig wechselnde Routen.

Die Route ist egal !

Du müsstest wenn der Tank wieder 1/4 voll ist, nur so etwa 10km weit fahren egal wo hin !

 

Bei mir fällt das immer auf, wenn ich zur Arbeit fahre oder wieder zurück.

Und da kann ich schon beim los fahren das abschätzen.

Tank 1/4 voll da warte ich schon immer auf den Motor Aussetzter !

Ist schon verrückt !

Edited by Fred_Wonz
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Naja, nö, so genau nicht, aber ich habe gerade mal drei Routen in den Routenplaner gehackt, von denen ich wusste dass der Motor da nach kurzer Fahrzeit ausgegangen ist Das war bei 3,1km, 3,9km und 4,2km.

 

Allerdings bin ich auch schon längere Strecken gefahren, bei denen der Motor dann urplötzlich ausgefallen und meistens nach 50-100m Rollen lassen mit Gang drin einfach wieder angesprungen ist.

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Einmal ist der Motor auch nicht von alleine gestartet.

Also rechts auf den Standstreifen und dann einfach noch mal den Schlüssel umgedreht und da ist er einfach normal angesprungen.:o

 

Ich werde mal die Benzinpumpe auf verdacht wechseln. !

Ist das einizge was mir da noch einfällt !

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  • 3 weeks later...

Hallo zusammen,

 

habe mit meiner Kugel, 1.4l Benzin, BJ2003, ein seltsames Problem: Ab ca. 1/4 vollem Tank und nach etwa 5-10min Autobahnfahrt habe ich eine kurze Leistungsunterbrechung, d.h. die Kiste nimmt kein Gas mehr an, der Motor geht quasi in Leerlauf.

 

Eine Fehlermeldung bzw. Warmleuchte geht nicht an. Nach 3-4 Sekunden ist der Schrecken auch wieder vorbei und alles funktioniert normal. In der Werkstatt konnte man bisher nichts finden. War schon mehrmals da, aber nur einmal war im Fehlerspeicher wohl eine Meldung wg. Kraftstoffdruck. Die genaue Meldung habe ich leider nicht.

 

In einem anderen Forum über den VW Polo habe ich ähnliche Probleme gefunden. Dort gab es auch einmal den Hinweis die Tankentlüftung zu kontrollieren, wobei es dort zwei geben soll, die über ein Ventil und einen Aktivkohlefilter gehen sollen. Kann mir jemand sagen wo diese zu finden sind bzw. wie man dort hinkommt? Der zweite Gedanke wäre natürlich, dass die Kraftstoffpumpe oder irgendein Regelventil nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert?

 

Was meint ihr? Welche Tipps könnt Ihr mir zur Fehlersuche geben?

 

Danke!

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Schau mal rum, vor kurzem hatten (bzw. haben noch) Fred_Wonz und A2-D2 mit diesen Symptomen zu kämpfen. Ich bin gerade am Handy unterwegs, da ist das suchen etwas schwierig. Wenn ich mich recht erinnere, war die Benzinpumpe erster Verdächtiger.

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Hallo Tigerchen,

bezüglich Aktivkohlebehälter-Anlage habe ich folgende Infos gefunden. Zudem habe ich einige Prüfabläufe zusammengetragen, damit du auch die Kraftstoffversorgung prüfen (lassen) kannst.

 

Ich hoffe, dass du damit das Problem lösen kannst.

 

Viel Erfolg bei der Fehlersuche.

 

Gruß Janihani

 

----- Aktivkohlefilter -----

Der Aktivkohlefilter sitzt hinter der Radhausschale auf der Beifahrerseite. Die Entlüftungsleitung 1 geht zum Magnetventil N80 und die Entlüftungsleitung 2 geht zum Tank.

 

----- Magnetventil N80 -----

Das Magnetventil N80 befindet sich links vom Ansaugluftschlauch.

 

----- Aktivkohlebehälter-Anlage -----

Im Kraftstofftank bilden sich Kraftstoffdämpfe. Die Aktivkohlebehälter-Anlage verhindert, dass die HC-Emissionen in unsere Atemluft gelangen.

 

Die Kraftstoffdämpfe gelangen vom höchsten Punkt des Tanks über das Schwerkraftventil (wird bei über 45° Neigung geschlossen) und das Druckhalteventil, in der Menge gedrosselt, in den Aktivkohlebehälter. Die Aktivkohle speichert diese Gase wie ein Schwamm.

 

Im Fahrbetrieb bei aktiver Lambdaregelung (Motor warm), wird das Magnetventil N80 last- und drehzahlabhängig vom Motorsteuergerät getaktet angesteuert.

 

Während des Regenerierung der Aktivkohle wird durch den Saugrohrdruck Frischluft durch die Belüftungsöffnung an der Unterseite des Behälters angesaugt. Die in der Aktivkohle gespeicherten Kraftstoffdämpfe und Frischluft werden der Verbrennung dosiert zugeführt.

 

Das Druckhalteventil verhindert, dass bei geöffneten Magnetventil und anliegenden Saugrohrunterdruck Kraftstoffdämpfe aus dem Tank angesaugt werden. Es stellt somit eine vorrangige Entleerung des Aktivkohlebehälters sicher.

 

Stromlos ist das Magnetventil geschlossen. Der Aktivkohlebehälter wird nicht entleert.

 

Die Unterdruckleitung von der Drosselklappen-Steuereinheit zum Aktivkohlebehälter ist zusätzlich über einen Bypass mit dem Kurbelgehäuseentlüftungsventil verbunden. Das dort integrierte Rückschlagventil verhindert in einigen Teillastbereichen, daß Ansaugluft in das Kurbelgehäuse gelangt. Dadurch wird die Entlüftung des Kurbelgehäuses insgesamt verbessert. Der Bypass stellt die Kurbelgehäuseentlüftung sicher.

 

----- Stellglieddiagnose -----

Mit der Stellglieddiagnose kann das Magnetventil N80 für den Aktivkohlebehälter sowie das Kraftstoffpumpenrelais (J17) geprüft werden. Für die Stellglieddiagnose ist VCDS notwendig.

 

Prüfbedingungen:

 

  • Batteriespannung mindestens 11.5V
  • Sicherungen müssen i.O. sein

Prüfablauf:

 

  • In VCDS das Motorsteuergerät auswählen
  • 03 Stellglieddiagnose auswählen

Mit der Stellglieddiagnose werden folgende Bauteile in folgender Reihenfolge angesteuert:

  1. Drosselklappensteller (V60): Der Drosselklappensteller muß die Drosselklappe öffnen und schließen, bis zum nächsten Schritt gewechselt wird
  2. Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter (N80): Das Magnetventil muß klicken
  3. Ventil für Abgasrückführung (N18): Das Ventil für Abgasrückführung (Motorraum links am Zylinderkopf) muß klicken
  4. Signal für Motordrehzahl
  5. Kraftstoffpumpenrelais (J17): Das Kraftstoffpumpenrelais (im Fahrerfußraum) muß so lange klicken, bis zum nächsten Schritt gewechselt wird
  6. Motor/Klimakompressor elektrische Verbindung

---- Wenn Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter nicht klickt ----

Während der Stellglieddiagnose, Schritt 2, den Stecker vom Magnetventil abziehen und eine Diodenprüflampe anschließen. Die Leuchtdiode muss blinken (hell, dunkler).

 

----- Readiness-Code -----

  • VCDS anschließen
  • Motorsteuergerät auswählen
  • Motor starten
  • 15, Readinesscode

1 2 3 4 5 6 7 8
0 - - - - - - - Abgasrückführung
- 0 - - - - - - Lamdasondenheizung
- - 0 - - - - - Lamdasonden
- - - 0 - - - - Klimaanlage
- - - - 0 - - - Sekundärluftsystem
[b]- - - - - 0 - - Aktivkohlebehälter (Tankentlüftungssystem)[/b]
- - - - - - 0 - Katalysatorheizung
- - - - - - - 0 Katalysator

----- Diagnose Aktivkohlebehälter-Anlage (Tankentlüftungs-System) -----

  • VCDS anschließen
  • Motorsteuergerät auswählen
  • Motor starten
  • Während des Arbeitsablaufs den Motor nicht abstellen
  • 04, Grundeinstellung
  • Anzeigegruppe 70
  • Kupplung und Bremse NICHT betätigen
  • Anzeige im Feld 4 wechselt von Test AUS -> Test EIN
  • Motor im Leerlauf laufen lassen, bis im Feld 4 TEV iO angezeigt wird

Sollte die Anzeige nicht wie beschrieben wechseln, Fehlerspeicher abfragen, 3 Gasstöße erzeugen und die Diagnose wiederholen.

 

Anzeigegruppe 70:

 

  • Motor läuft im Leerlauf
  • Kühlmitteltemperatur >= 80°
  • Steuergerät im Modus 04, Grundeinstellung

Feld 1: Öffnungsgrad, Sollwert 12-38%

Feld 2: Ergebnis der aktuellen Diagnose, Sollwert >25%

Feld 3: Saugrohrdruck, Sollwert 240-420mbar

Feld 4: Ergebnis der Diagnose, Sollwert TEV i.O. (Test AUS, Test EIN, TEV i.O., TEV n.i.O.)

 

----- Kraftstoff-Druckregler und Haltedruck prüfen -----

Der Kraftstoff-Druckregler regelt den Kraftstoffdruck in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck. Der Sollwert bei dieser Prüfung ist abhängig von dem Arbeitsdruck der Kraftstoffpumpe. Dieser beträgt

ca. 3,0 bar Überdruck

 

Prüfablauf:

Ziehen Sie den Vorlaufschlauch (mit weißer Markierung) von der Verteilerleiste ab und fangen Sie den ausfließenden Sprit auf.

 

Bauen Sie die Druckmeßeinrichtung (VAG 1318) zwischen Schlauch und Verteilerleiste ein. Lassen Sie den Motor im Leerlauf laufen. Der Kraftstoffdruck sollte ca. 2.5 bar betragen.

 

Ziehen Sie den Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler ab. Der Druck muss auf ca. 3 bar steigen.

 

Schalten Sie den Motor aus.

 

Wird der Sollwert nicht erreicht, prüfen Sie die Kraftstoffpumpe.

 

Wird der Sollwert erreicht, prüfen Sie die Dichtheit und den Haltedruck. Nach 10 Minuten müssen mindestens 2 bar vorhanden sein.

 

Wenn der Haltedruck unter 2 bar absinkt, lassen Sie den Motor im Leerlauf laufen, und schalten sie die Zündung aus, wenn sich der Druck aufgebaut hat. Schließen Sie den Absperrhahn am VAG 1318 und beobachten Sie den Druckabfall am Manometer.

 

Wenn der Druck nicht abfällt, prüfen Sie das Rückschlagventil der Kraftstoffpumpe.

 

Wenn der Druck wieder abfällt, öffnen Sie den Absperrhahm am VAG 1318 und lassen Sie den Motor an und im Leerlauf laufen. Schalten Sie, nach dem sich der Druck aufgebaut hat, die Zündung aus. Gleichzeitig muss der Rücklaufleitung (mit blauer Markierung) dicht zusammen klemmen.

 

Wenn der Druck nicht abfällt, ersetzen Sie den Kraftstoff-Druckregler.

 

Wenn der Druck wieder abfällt, prüfen Sie die Leitungsanschlüsse, O-Ringe am Kraftstoffverteiler und Einspritzventile auf Dichtheit.

 

Fällt der Druck nicht ab

 

----- Kraftstoffpumpe prüfen -----

Da nach wenigen Sekunden anscheinend alles OK ist, sollte die Kraftstoffpumpe i.O. sein, und muss nicht geprüft werden.

 

Prüfbedingungen:

 

  • Batteriespannung mindestens 12,5V
  • Sicherung Nr. 18 i.O.
  • Kraftstoffpumpenrelais J17 i.O. (6fach Relaisträger im Fahrerfußraum)
  • Kraftstofffilter i.O.
  • Zündung ausgeschaltet

Prüfablauf Kraftstoffpumpe:

 

  • Sicherung Nr. 18 heraus ziehen
  • Kabel mit passenden Kabelschuh an den linken Anschluss der Sicherung einstecken.
  • Idealerweise sollte das Kabel einen Schalter haben, damit man damit die Kraftstoffpumpe bequem ein- und ausschalten kann.
  • Hat das Kabel ein Schalter, dann das andere Ende des Kabels an Plus anschließen. (+ = Dickes rotes Kabel im Fahrerfußraum)
  • Hat das Kabel einen Schalter, dann den Schalter einschalten. Hat das Kabel keinen Schalter, dann zum Einschalten der Kraftstoffpumpe das Kabel an Plus anschließen. Die Pumpe sollte (hörbar) anlaufen

Prüfablauf, wenn die Kraftstoffpumpe nicht anläuft:

 

  • Rücksitze umklappen
  • Auskleidung unter den Rücksitzen umlegen
  • Deckel der Kraftstoff-Fördereinheit gegen den Uhrzeigersinn drehen und den Deckel abnehmen
  • Stecker entriegeln und abnehmen
  • Multimeter an die Kontakte 1 und 4 anschließen
  • Schalter der Leitung zwischen S18 und + betätigen bzw. Kabel an Plus anschließen

----- Fördermenge prüfen -----

 

Prüfbedingungen:

 

  • Batteriespannung mindestens 12,5V
  • Tank mindestens 1/4 befüllt
  • Zünd
  • ung ausgeschaltet

Prüfablauf Kraftstoffpumpe:

 

  • Sicherung Nr. 18 heraus ziehen
  • Kabel mit Schalter an den linken Kontakt der Sicherung Nr. 18 und an + anschließen (siehe Prüfablauf Kraftstoffpumpe)
  • Tankdeckel abnehmen
  • Motorhaube abnehmen

---- bis 04.2002 ----

 

  • Magnetventil 1 für den Aktivkohlefilter (N80) an der Luftführung abziehen
  • Luftzuführung am Saugstutzen des Motors abbauen
  • Kraftstoffrücklaufleitung (die vordere) vom Verteilerrohr abbauen
  • An den freien Anschluss einen Schlauch anschließen und in ein Gefäß stecken
  • Schalter nun 15s drücken (Leitung S18 und +)
  • Die geförderte Kraftstoffmenge sollte zwischen ca. 200 und 450ml liegen (abhängig von der Batteriespannung)

---- ab 05.2002 ----

 

  • Rücksitze umklappen
  • Teppich umklappen
  • Abdeckung gegen den Uhrzeigersinn drehen und abnehmen
  • Kraftstoffrücklaufleitung abziehen (direkt unter dem Stecker, nicht daneben), dazu die Entriegelungstaste drücken
  • Adapter auf die Kraftstoffrücklaufleitung anschließen
  • Schlauchende in ein Gefäß stecken
  • Schalter nun 15s drücken (Leitung S18 und +)
  • Die geförderte Kraftstoffmenge sollte zwischen ca. 200 und 450ml liegen (abhängig von der Batteriespannung)

Wird die Mindestfördermenge nicht erreicht, folgendes prüfen:

 

  • Kraftstoffleitung gequetscht
  • Kraftstofffilter verstopft
  • Kraftstoffdruckregler prüfen
  • Kraftstoffpumpe defekt

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Ich habe das Magnetventil ( N80) getaucht und seid dem KEINE Probleme mehr.

Ich hatte jetzt zweimal wieder die Situation das der Tank 1/ 4 voll war und der Motor ging nicht aus !!!!

Ein Vakkum im Tank hatte ich seid dem auch nicht mehr !!

Ich hatte damals das alte Magnetentil per VCDS angesteuert und es hatte getickert !! Habe es aber trotzdem getaucht und jetzt ist Ruhe !:)

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  • Solution

So Problem ist wohl gelöst !

Ich habe das Magentventil ( N80) getauscht !

Und seid dem ist das Problem nicht mehr auf getaucht !

 

KEIN Motor Aussetzter bei 1/4 vollen Tank !

KEIN Vakkum mehr im Tank, wenn der Tank fast leer gefahren ist !

 

Also ein Grund zur :):):):)

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  • 2 years later...
Am Monday, December 14, 2015 um 16:26 schrieb Fred_Wonz:

So Problem ist wohl gelöst !

Ich habe das Magentventil ( N80) getauscht !

Und seid dem ist das Problem nicht mehr auf getaucht !

Ist das immer noch der Fall?

Das selbe Problem scheint sich bei mir auch anzukündigen...

  • Like 1
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Ich schau mich öfter im Netz nach seltsamen Autoproblemen um, und fand folgende Stellungnahme:

"Wie schaut es mit der Tankfüllung aus? Ist der Tank bei oder unter 1/4 Füllstand? Wenn ja mal auffüllen und schauen ob sich was bessert. Kann durchaus die Benzinpumpe sein, auch wenn die erst getauscht wurde. Wenn sich Verunreinigungen im Tank befinden ist der Ansaugtrakt am unteren Ende der Pumpe schnell wieder dicht. Die Folge können die von dir beschriebenen Symptome sein.
Generell ist es so das bei >1/4 Tankinhalt der Sprit von oben in die Pumpe läuft, sinkt das Tanklevel dann unter 1/4 wird der Sprit von unten angesaugt, um das Ansaugen von Luft zu verhindern."

Die Symtome waren ein plötzliches Ausgehen des Motors bei einem 1/4 vollen Tank.

Also würde ich den Tank leer pumpen, gründlich reinigen, die Benzinpumpe ausbauen und mit sauberem Sprit mit zu Hilfenahme einer Batterie (12 Volt Blockbatterie, mal Phoenix A2 danach fragen) mal ordentlich durchpusten. Könnte helfen. Möglicherweise schaltet die Benzinpumpe auch nicht immer um, wenn der Tank nur noch 1/4 voll ist. Dann hilft nur eine neue Benzinpumpe!

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Nur mal Interessehalber, da mich als Diesefahrer das Problem wohl nicht betrifft:

 

Wenn ich das, was @Fred_Wonz und @Nupi schreiben richtig interpretiere, wird der Sprit je nach Füllstand des Tanks über zwei unterschiedliche Wege der Benzinpumpe zugeführt. Diese beiden Zuläufe werden über das MV N80 umgeschaltet. Ist das soweit korrekt?

 

Dann liegt doch die Vermutung nahe, dass über den "oberen" Zulauf bei leerem Tank Luft angesaugt wird. 

Ich würde mich mal soweit vorwagen, eine solche Umschaltung als Schwachstelle zu bezeichnen.

Warum wird der Sprit nicht immer von der tiefsten Stelle angesaugt?

 

Die Begründung "Damit die Mocke unten im Tank nicht angesaugt wird" zieht meiner Ansicht nicht.

Erstens gibt es dafür den Benzinfilter, zweitens ist es unerheblich, ob kontinuierlich kleine Dreck- und Wassermengen vom Bodensatz mit angesaugt werden oder in konzentrierter Form, wenn der Tank mal leergefahren wird.

Letzteres ist eher negativ, da das schnell mal auf einer Urlaubsfahrt passiert, wenn man eine Panne eher weniger gebrauchen kann.

 

Falls meine Annahmen richtig sind, bleibt doch nur eine sinnvolle Lösung:

Die Benzinpumpe so umbauen, dass immer von unten angesaugt wird und den oberen Zulauf dauerhaft und vernünfig verschließen.

Dann spart man auch noch das N80 ?

 

Falls meine Überlegungen Blödsinn sind, möge man mich korrigieren.

Aber vielleicht hat das ja sogar schon jemand gemacht?

 

Gruß Horst

 

 

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Meine Aussage kommt hier her:

https://www.eos-forum.de/index.php?thread/12512-nieder-oder-hochdruckpumpe-defekt/

Ob die Aussage mit der Pumpe im Tank korrekt ist, weiß ich nicht. Aber wenn jemand dieses Problem mit dem 1/4 vollen Tank hat, soll er es mal probieren. Er macht ja nix kaputt und investiert keine große Summe. Wenn's klappt prima, wenn nicht ist es nicht schlimm. Dann geht die Kiste halt weiter bei 1/4 vollem Tank aus.

Die Frage, welche ich mir stelle ist aber: Wie kommt die Mocke in den Tank. Die heutigen Pumpen sind wohl recht empfindlich geworden. Der Benzinfilter schützt nur die Hochdruckpumpe, die Pumpe im Tank ist der Mocke hoffnungslos ausgesetzt. Und wenn die Pumpe im Tank nicht richtig umschaltet, ist es möglich, das Luft angesaugt wird, und die Kiste aus geht.

Schlimm finde ich es, das es keine Möglichkeit gibt, die Pumpe im Tank als Fehlerquelle auszulesen. Da hat einer bei der VAG beim VCDS geschlampt.

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Schau dir mal einen fast leeren Heizöltank an, dann weißt Du Bescheid.

Ist nicht 1:1 vergleichbar, ist klar, gibt aber mal einen Einblick, was sich im Laufe der Zeit so ansammelt.

Stichworte: "Kondenswasser" und "Tanken, wenn der Tanklaster gerade anliefert".

 

Hilfreich wäre, wenn sich mal einer äußert, der eine Pumpe zur Hand hat und die These mal überprüfen kann.

Insbesonders die Aussage über die zwei unterschiedlichen Ansaugöffnungen wäre zu überprüfen.

Wenn ich ehrlich bin, kann ich mir das kaum vorstellen, lasse mich aber gerne belehren.

 

Wie einige hier wissen, habe ich früher mal "gepölt". Damals galt die Weisheit: 90% aller Probleme haben als Ursache Luft.

 

Mir erscheint ein Zusammenhang mit Lufteintrag in die Spritleitung zumindest naheliegend und einer Überprüfung wert.

Und das unabhängig von der obigen Fragestellung.

In der Pölerszene wurden übrigens genau aus diesem Grund bevorzugt transparente Spritleitungen verbaut. 

Ob das bei den Benzinern möglich ist, kannst Du sicher besser beurteilen als ich.

 

Gruß Horst

 

 

 

Edited by Opöl
Rechtschreibfehler
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So, jetzt auch nochmal eine Anmerkung von mir, als direkt Betroffenem...

 

Ich halte das Statement aus dem EOS-Forum auch für etwas gewagt - bzw. seltsame Probleme führen bekanntermaßen im www schonmal zu nicht minder "seltsamen" Statements. ;) Ich möchte ebendieses Statement wenigstens zum Teil entkräften.

 

1. Woher genau stammt die Info (und wie sicher ist die Quelle), dass der Kraftstoff mal von oben (Tankfüllstand > 1/4) und mal von unten angesaugt wird? Ich hatte vor 2 Wochen mal das Problem, dass ich besagten Aussetzer 2x hatte - ohne Fahrtunterbrechung und ohne Neustart des Motors.  Nach der "Ansaugtheorie" würde das bedeuten, dass die Förderpumpe unterhalb eines Füllstands von 1/4 2x willkürlich hin- und her geschaltet hätte.

2. Die Ansaugunterbrechung (?) kann durchaus bei unterschiedlichen Füllständen (unterhalb von 1/4) vorkommen, also auch dann, wenn die Pumpe während einer einzigen Fahrt längst (also z.B. kurz vor dem roten Bereich) auf eine andere Förderrichtung umgeschaltet haben muss.

3. Verunreinigungen im Kraftstoffsystem möchte ich als Ursache ausschließen. Sowohl beim A2 von @Fred_Wonz als auch bei meinem waren die Filter, die nahe 200 Tkm auf dem Buckel hatten, wenig bis kaum verschmutzt.  Wäre vermehrt Modder im Tank gewesen, hätte ich wohl kaum einen fast sauberen Filter durch einen völlig sauberen (zusammen mit einem neuen Kraftstoffdruckregler) ersetzt.

 

Wenn das Magnetventil als Ursache in Frage kommt, dann werde ich es wohl auch mal wechseln. Wie kompliziert ist das eigentlich, und was kostet das N80?

 

Unabhängig davon erwäge ich, die Kraftstoffpumpe trotzdem mal auszubauen und unter die Lupe zu nehmen. Das mache ich dann wohl eher dort, wo keine Raucher in der Nähe sind! 9_9 Ob ein Schraubertreffen also der geeignete Zeitpunkt und Ort ist??? :Hofnarr:

 

 

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vor 1 Stunde schrieb Nupi:

Der Benzinfilter schützt nur die Hochdruckpumpe

Eine Hochdruckpumpe gibt es beim 1.4er nicht.

 

Sieb unten zu klingt so weit plausibel, aber warum läuft die Kiste nachher wieder normal? Zumindest bei mir ist es nur ein kurzer (einmaliger!) Aussetzer von max. 2-3sec., danach kann ich den Tank auf Null runterfahren.

 

vor 2 Stunden schrieb Opöl:

Wenn ich das, was @Fred_Wonz und @Nupi schreiben richtig interpretiere, wird der Sprit je nach Füllstand des Tanks über zwei unterschiedliche Wege der Benzinpumpe zugeführt. Diese beiden Zuläufe werden über das MV N80 umgeschaltet. Ist das soweit korrekt?

Der N80 ist für die Tankentlüftung zuständig, damit wird kein Pumpenzulauf umgeschaltet. Es gibt auch kein anderes Ventil dafür, wenn es eine solche Umschaltung beim 1.4er geben soll, muss sie rein mechanisch im Pumpenkorb gelöst sein, wäre mir aber neu.

 

Was aber sehr interessant ist: Die Fördermenge der Pumpe kann man old school prüfen und in den Rep.unterlagen ist eine der Prüfbedingungen die Folgende:

"Kraftstoffbehälter mind. 1/4 gefüllt", Aha...?!

 

vor 13 Minuten schrieb heavy-metal:

Unabhängig davon erwäge ich, die Kraftstoffpumpe trotzdem mal auszubauen und unter die Lupe zu nehmen.

Berichte ruhig. Auf meiner to do Liste steht, einen Drucksensor vor dem Druckregler einzubauen und zu loggen, ob ich da einen Einbruch finde. Muss mir nur angewöhnen, immer nur knapp mehr als 10l zu tanken, sonst hätte ich nur alle zwei Wochen einen Versuch frei. :-D

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Jetzt kommt Bewegung rein ?

 

Dein Ansatz erscheint mir zielführend. Eventuell in Verbindung mit einer transparenten Leitung?

Auch ein Unterdruck im Tank könnte ein Luftproblem erzeugen.

 

Bin mal gespannt.

 

Gruß Horst

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Also ich habe eine komplette Benzinpumpe im Keller !

Und somit kann ich sagen, das dass Benzin NUR von unten angesaugt wird.

Also nix umschalten oder so !

Und zum Thema Dreck im Tank !

 

Wenn Dreck im Tank, dann würde die Pumpe irgendwann sich zusetzen und wahrscheinlich nicht nur für 3 bis 5 Sekunden aussetzten.

Da wäre auch der Füllstand egal !

 

Soviel ich weiß sind NUR Benziner betroffen. Könnte man noch eingrenzen zwischen 1.4 und 1.6er.

Da die Dieselmotoren keine klassische Pumpe ( Tandempumpe) haben, rückt die Benzinpumpe ins Visier !

 

Ich meine aber schon hier im Forum gelesen zuhaben, das jemand die Pumpe getauscht hat , aber immer noch das Problem hat. ( der kann sich doch bitte nochmal dazu äussern)

 

Ich erhöhe die Prämie für sie Lösung auf zwei Kästen Bier !

  • Like 2
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vor 5 Minuten schrieb Fred_Wonz:

Also ich habe eine komplette Benzinpumpe im Keller !

Und somit kann ich sagen, das dass Benzin NUR von unten angesaugt wird.

 

Hast Du die Pumpe mal etwas genauer angesehen? Kann man dabei irgendwie erkennen, ob sie verdreckt war oder anderweitig "mechanisch blockiert" gewesen sein kann?

 

vor 7 Minuten schrieb Fred_Wonz:

Ich meine aber schon hier im Forum gelesen zuhaben, das jemand die Pumpe getauscht hat , aber immer noch das Problem hat. ( der kann sich doch bitte nochmal dazu äussern)

 

Auch im EOS-Forum hat ja der Betroffene eine neue Kraftstoffpumpe verbaut, ohne dass sich das Problem langfristig lösen ließ. Ich habe auch aus dem www entnehmen können, dass Audi die Pumpe nebst Füllstandsgeber erneuert. Angeblich soll das zum Ziel führen, aber die Problemlösung könnte natürlich genau so "zufällig" eingetreten sein wie bei Dir die Erneuerung des Magnetventils (!?).

 

vor 11 Minuten schrieb Fred_Wonz:

Ich erhöhe die Prämie für sie Lösung auf zwei Kästen Bier !

 

Lass uns mal gemeinsam forschen. Dann können wir auch das Bier selber trinken! :janeistklar:

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vor 2 Stunden schrieb Fred_Wonz:

Wenn Dreck im Tank, dann würde die Pumpe irgendwann sich zusetzen und wahrscheinlich nicht nur für 3 bis 5 Sekunden aussetzten.

Da wäre auch der Füllstand egal !

Einen Zusammenhang zwischen Dreck, Füllstand und Fördermenge/Druck könnte ich mir zur Not zusammenspinnen.

Nicht aber für die Tatsache, dass es "digital" und einmalig ist. In dem fall hätte ich wie oben schon geschrieben erwarten, dass die Aussetzer ab einem Füllstand regelmässig oder zumindest öfter kommen.

Aber was will das schon heissen, wenn das so einfach wäre, hätte es die Lösung schon längst gegeben, am Ende wird es was ganz Banales oder total Abstruses sein. :-D

 

Wie gesagt, ich würde bei Gelegenheit mit loggen von Fördermenge und/oder Druck anfangen, vielleicht sieht man da was Interessantes.

Dazu noch direkt die Pumpenversorgung, somit sehe man, ob beim Einbruch (den man hoffentlich sieht) die Pumpe noch korrekt angesteuert wird.

 

Was mir etwas zu denken gibt ist, dass ich bei mir die Aussetzer nur beobachten konnte, wenn auch eine gewisse Leistung gefordert wurde. Spricht aus meiner Sicht gegen eine "digitale" Unterbrechung der Fördermenge aus welchem Grund auch immer. Eher dafür, dass bei dem Füllstand die Fördermenge einen Mindestwert unterschreitet (wieso auch immer einmalig...). und der Druck abfällt. 

 

@Fred_Wonz: du hast ja eine Pumpe da, Die Saugt unten an, so weit klar aber kat der Horb nicht oben ein Überlauf, sodass ab einem bestimmten Füllstand auch von oben Spritt reinlaufen kann?

Kann das nicht zufällig genau bei 1/4 Tank der Fall sein?

 

Andere Spinnerei: Kann am Korb ein Bypass am Sieb vorbei sein? Ich stelle mir vor, dass wenn nicht genug Saft durch den Sieb kommt, im Korb Unterdruck entsteht müsste, damit könnte man eine Klappe o. ä. steuern.

Habe aber gerade keine Ahnung ob sich die Betrachtung mit der Funktion der Tankentlüftung beisst...

 

Was mich noch interessieren würde: Habt alle so wie ich den 42l Tank?

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Jetzt mal eine ganz blöde Vermutung:

Es scheinen ja die 42 Liter Tanks betroffen zu sein. In diesem Zusammenhang wäre das Baudatum interessant. Nicht, das es ein Übergangs- Umstellungsproblem gibt, und eine Steuerung denkt, es ist ein 34 Liter Tank, 34 Liter sind raus. Der Tank ist leer, also schaltet sich aus Sicherheitsgründen der Motor ab. Da das nicht vorgesehen, eigentlich nicht möglich ist, ist es auch nicht auszulesen.  Nach einem Neustart ist erstmal alles i.O., bis nach einem erneuten Tankvorgang der Tank wieder 1/4 voll ist und das Problem ist wieder da.

Bis mir jemand mitteilt, das ich Recht habe, halte ich das oben erwähnte allerdings für bescheuert. Aber vergleicht mal aus Spass Eure Fahrgestellnummern. Nicht das die alle bis auf die letzte Stelle identisch ist, und bei der Montage falsche Sensoren oder Ähnliches im Ladungsträger am Produktionsband waren und montiert worden sind. So, jetzt ist aber genug phantasiert.

 

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vor einer Stunde schrieb Nupi:

Nicht, das es ein Übergangs- Umstellungsproblem gibt, und eine Steuerung denkt, es ist ein 34 Liter Tank, 34 Liter sind raus.

Kann man eigentlich ausschliessen denn:

- Der Tankgeber wird exclusiv vom KI ausgewertet, der errechnete Wert wird einmal angezeigt und zusätzlich auf den AntriebsCAN ausggeben.

- 34L und 42L haben zueinander inverse Kennlinien, wenn also Geber von der einen und KI von der anderen version stammen, ist das Ergebnis eine Anzeige die bei vollem Tank leer anzeigt und umgekehrt.

- Ich nutze im miniFIS den vom KI errechneten Wert und kann bestätigen, dass es passt.

- Eine Abschaltung durch das Motormanegement bei leerem Tank gibt es nicht, das MotorStG. hält das Fahrzeug am laufen auch dann wenn es der Meinung ist, dass der Tank komplett leer ist. Ist btw. auch gut so.

 

Habe es zudem hier schon mal selbst nachgestellt:

 

Wir müsssen leider weiter suchen. :(

 

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Ich stelle heute Abend mal Fotos von der Pumpe ein!

 

Förderkorb oder Korb meine ich dort an der Pumpe nicht gesehen zu haben !

 

Und wir sollten mal alles zusammenfassen !

 

Welche Symptome wann und wo und wie auftreten !

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Die Benzinpumpe aus dem A2 kann man auch trennen.

Komplett sieht sie so aus.

Benzinpumpe.jpg.3c8dd25e0c14c41fc254b6766c445a23.jpg

Das Unterteil wird mit einer integrierten Feder auf den Tankboden gedrückt.

Die eigentliche Pumpe ist als ein Metallteilin der Mitte zu erkennen.

 

 

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Meine sah so aus, kam von Pierburg und hat inklusive Montage 111€ gekostet. Ich hatte das Auto ohne Rückbank und mit zurückgeschlagenem Teppich zur freien Werkstatt im Ort gebracht. Das Aussenteil wurde nicht ersetzt, sondern weiter verwendet. In dem hier beschriebenen Fall vermute ich den Fehler, so er denn an der Pumpe liegt, eher im Aussenteil. Nicht dass die Feder kaputt ist, welche die Pumpe untenhält? Vielleicht bewegt sich die Feder bei Fahrbahnunebenheiten etwas, wenn sie defekt, labberig  ist, Die Pumpe liegt in dem Moment nicht mehr gut unten auf, und wenn dann in genau dem Moment der Tank nur noch 1/4 voll ist, geht die Kiste aus, bzw. stottert kurz rum.

Edited by Nupi
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vor 21 Stunden schrieb Opöl:

Diese beiden Zuläufe werden über das MV N80 umgeschaltet. Ist das soweit korrekt?

Sorry, nein. An der Pumpe gibt es keine Umschaltung. Der Rücklauf plätschert in den Schlingertopf in dem die Pumpe sitzt und der läuft ständig über. Aber das macht ja nix der Sprit bleibt ja im Tank.

 

Das N80 macht die Absaugung der Benzindämpfe Richtung Ansaugrohr auf und zu. Das ist wichtig damit der Motor in keinem Betriebszustand zu fett läuft.

 

Mal was anderes: könnte es sein dass das Aktivkohlefilter verstopft ist bzw. die Kohle verklumpt? Normalerweise hält das ja ein Autoleben, aber ein durchschnittliches Autoleben ist ja bereits verstrichen.

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Wenn der Aktivkohlefilter dicht ist baut sich immer mehr Unterdruck im Tank auf wenn mehr und mehr Benzin herausgefahren wird. Irgendwann kommt die Benzinpumpe nicht mehr gegen den Unterdruck an (Vermutung).

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Mal ein Vorschlag, der nichts kostet und sich sofort umsetzen lässt:

Bei halbvollem Tank den Tankdeckel nur leicht aufschrauben ohne zu verriegeln, (geht das überhaupt, geht dann noch die Tankklappe zu?) einfach um sicherzustellen das mit Sicherheit kein Unterdruck entstehen kann. Und dann mal den Tank fast leerfahren. Bisschen aufpassen bei Kurven ?

 

Vielleicht hat sogar jemand einen alten Tankdeckel rumliegen, dem man ein zusätzliches 3 mm Loch verpassen kann.

Ich würde erstmal ausschließen, dass da Unterdruck im Spiel ist.

 

Auch wenn es nicht direkt vergleichbar ist:

Im Pölbetrieb war auch schon mal die Zwangsbelüftung verklebt -> Unterdruck im Tank -> Luft in der Spritzuleitung.

 

Mag sein, dass ich mich irre, und es erklärt auch nicht das "digitale" Auftreten des Problems, aber es kostet erstmal nichts.

 

Gruß Horst

 

Hmmm, ich sehe gerade, das ist wohl alles schon durch.

Schuljung

 

 

 

Edited by Opöl
Tippfehler
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An Unterdruck kann es nicht liegen !

1. bin schon mit losen Tankdeckel eine Tankfüllung gefahren . ( keine Verbesserung)

2. Die B-Pumpe kann ordentlich was weg saugen. Ich hatte ( habe) das Problem mit Vakuum im Tank.

Wenn ich den Tank bis auf Reserve leer fahre und dann den Tankdeckel öffne zischt es als ob das ganze Universum in den Tank will ! :-).

Ist nicht immer so ! 

Habe das Schwerkraftventil im Verdacht .

Habe es aber noch nicht gewechselt , da dafür der ganze Tank raus muss.

 

Aber ich glaube das mit dem Vakuum hat nix mit dem Problem mit der B- Pumpe zutun hat.

Da alle anderen die das Problem haben kein Problem mit dem Vakuum haben ,oder doch ???

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Mit einem zischenden Universum, das in den fast leeren Tank will, hatte ich noch keine Probleme. Man muss aber bedenken, dass im Fahrbetrieb ein gewisser Unterdruck im Tank aus Umweltschutzgründen "normal" ist, denn es soll ja verhindert werden, dass Benzindämpfe aus dem Tanksystem ins "Universum" entlassen werden. Genau so muss natürlich auch verhindert werden, dass das eben erst vollgetankte Auto, in der prallen Sonne abgestellt, plötzlich inkontinent wird. Beide Funktionen ("Kompensation" sowohl des Unter- wie Überdrucks) werden m.W. vom Schwerkraftventil übernommen. Die Überdruckfunktion kann man testen, indem man direkt nach der Betankung (und voe dem Aufschrauben des Tankdeckels ) den Nippel im Tankstutzen kurz nach innen drückt. Dabei sollte dann (hörbar) ein Überdruck entweichen. Wenn dies der Fall ist und überdies die Fahrt mit dem losen Tankdeckel nichts gebracht hat, würde ich schlussfolgern, dass das Schwerkraftventil ordnungsgemäß funktioniert.

Edited by heavy-metal
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Das Schwerkraftventil ist nicht für die Be/ Entlüftung zuständig.

Dafür gibt es das (N80) und den Aktivkohlefilter.

Es ist ausschließlich dafür da, das nach einem Unfall ( Überschlag ) der Tank verschlossen ist und kein Kraftstoff entweichen kann.

Wenn man ein  Schwerkraftventil um 90° dreht, schließt es.

Bei mir ist es so das es wohl gerne mal hängen bleibt bei wilden Kurvenfahrten !

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Ich wollte mich eigentlich hier etwas bedeckt halten.... aber gerade kommt noch so eine Idee hoch.

Sorry, bin doch sehr interessiert an der Auflösung.

 

Wie ist denn der Rücklauf so angelegt?

Plätschert der wirklich so unorganisiert von oben in den Beruhigungstopf / Schlingertopf wie von @Sepp weiter oben beschrieben? 

Kann es dann eventuell sein, dass bei ungünstigen Zuständen, wie z.B beim Beschleunigen doch mal eine Luftblase angesaugt wird?

Das könnte eventuell das "digitale" Auftreten des Problems erklären.

 

Oder wird der RL per Schlauch so Richtung Tankboden geführt, das das auszuschließen ist?

 

@Papahans, kannst Du da bitte mal nachsehen, Du hast ja offensichtlich die Baugruppe zur Hand.

 

Gruß Horst

 

 

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  • 3 weeks later...

Hallo zusammen, sorry aber ich muss diesen alten Thread nochmal rauskramen. Gestern hatte ich genau die gleichen Symptome. Bundesstraße mit ca 110 km/h, Tankstand zwischen viertel und Reserve und plötzlich für ca 3 Sekunden keine Gasannahme mehr. Geschwindigkeit fiel auf ca 80km/h ab, keine Warnleuchten. Danach lief alles wieder ganz normal....

Weiß man mittlerweile woran es liegen könnte?

 

Gruß Peddy

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Nachdem ich nun auch mal die Kraftstoffpumpeneinheit in der Hand hatte (und im www ein Dokument von Pierburg gefunden habe, das den Aufbau der Kraftstoffpumpeneinheit zeigt), habe ich die Erklärung für das Problem gefunden. Fakt ist, dass die Kraftstoffpumpe selbst nur von unten und niemals von oben den Treibstoff ansaugt.

Die Kraftstoffpumpe fördert in Richtung Kraftstofffilter und von dort aus in Richtung Einspritzleiste. Zwischen dem Filter und der Einspritzleiste sitzt das rein mechanisch arbeitende Kraftstoffdruckregelventil. Je nach Lastzustand wird eine unterschiedlich große Menge Kraftstoff über die Einspritzleiste zu den Einspritzventilen gefördert. Nicht benötigter Kraftstoff fließt über eine Leitung zurück zum Kraftstoffpumpengehäuse ("Schlingertopf"), in dem besagte Kraftstoffpumpe befestigt ist. In diesem Gehäuse steht im Fahrbetrieb der Kraftstoffpegel grundsätzlich über dem Level im Tank. Natürlich auch deswegen, weil z.B. bei schnellen Kurvenfahrten und entsprechenden Fliehkräften die Kraftstoffpumpe keine Luft ansaugen soll / darf.

Warum aber fängt der Motor nur manchmal an zu Stottern, wenn der Kraftstoffvorrat < 1/4 ist? Kann die Kraftstoffpumpe nicht genügend Druck (bzw. Förderleistung) aufbauen, werden - über das Kraftstoffregelventil - zwar die Einspritzdüsen mit ausreichend Kraftstoff versorgt, aber für den Rücklauf bleibt zu wenig Kraftsroff übrig, der zurück in das Kraftstoffpumpengehäuse fließen kann. Sinkt aber das Kraftstoffnieveau im Kraftstoffpumpengehäuse aufgrund des fehlenden Rücklaufs von Kraftstoff stark ab, so bleibt der Kraftstoffpumpe nichts anderes übrig, als über das Sieb im Boden des Kraftstoffpumpengehäuses das Kraftstoff direkt aus dem Tank anzusaugen. Die Gefahr ist daher erhöht, dass eben kurzzeitig nur Luft angesaugt wird, was zu Verbrennungsaussetzern führt. Die Gefahr der Verbrennungsaussetzer steigt also mit (kurzzeitig) steigendem Kraftstoffbedarf des Motors bei entsprechend niedrigem Kraftstoffpegel im Tank.

Abhilfe schafft also nur eine neue Kraftstoffpumpeneinheit, die wieder einen Förderdruck erzeugt bzw. genau diejenige Menge Kraftstoff fördert, damit ein ausreichender Kraftstoffrückfluss sichergestellt ist. Das erklärt auch (oder gerade), warum bei Audi eine komplett neue Kraftstofffördereinheit eingebaut wird und der Fehler beseitigt ist. Leider ist die komplette Fördereinheit bei Audi recht teuer (ab ca. EUR 425).

Und warum baut man bei Audi auch gleich einen neuen Tankgeber ein? Es gibt lt ETKA nur die komplett konfektionierte Kraftstoffpumpeneinheit mit elektrischer Pumpe und Tankgeber im weißen Gehäuse. Das Ganze (wohl) aus Sicherheitsgründen, denn die im Gehäuse verbauten Leitungen müssen quasi unverrückbar und "narrensicher" montiert werden und abdichten. Bei Ersatz nur der Pumpe selbst müssten die Schlauchanschlüsse manuell wieder hergestellt und per Schlauchschellen gesichert werden. Nachträglich manuell angebaute Klemm- oder Schlauchschellen (bei der Flansche evt. kaputt gehen können) sind wohl lt. Fa. Pierburg unzulässig.

Warum kann nicht auch das Kraftstoffdruckregelventil die Ursache für die Verbrennungsaussetzer sein? Würde wg eines defekten Regelventils ständig zu wenig Kraftstoff zu den Einspritzleitungen gelangen (aber dafür stets die "richtige" Menge Kraftstoff in den Tank zurück fließen), hätte man genau so ständig Verbrennungsaussetzer - also unabhängig vom Füllstand im Tank.

 

Warum ist die Tankentlüftung nicht Ursache für das Problem? Auch dann müsste das Problem bei unterschiedlichen Tankfüllständen auftreten. Davon abgesehen, dürfte sich der im Falle einer defekten Entlüftung aufbauende Unterdruck im Tank bei längerem Stillstand des Fahrzeugs langsam wieder abbauen, also auch dann, wenn der Tank fast leer ist.

 

Um meine Theorie abschließend zu verifizieren, wäre es eigentlich notwendig, sowohl die Fördermenge als auch den Förderdruck der Kraftstoffpumpe zu prüfen, wie das weiter unten im 2. angegebenen Thread sehr treffend und ausführlich von @janihani beschrieben wurde. Leider habe ich das Spezialwerkzeug (VAG 1318) nicht, mit dem man den Kraftstoffdruck prüfen könnte, aber ich gehe davon aus, dass sich die Reparaturempfehlung der Audi-Werkstätten auf entsprechende zentrale Prüfungen und Erfahrungen stützt. ;)

 

Und abschließend meine Bitte an die Mods, diesen Thread mit den hier unten angegebenen Threads zusammen zu fassen. Dann hätten wir nur nnoch einen Thread zum selben Thema. ;)

 

 

 

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