Phoenix A2

Das Getriebeöl wird während der Fahrt ganz gut durchmischt. Wenn da nennenswert Wasser mit dabei ist, entsteht eine solide Emulsion. Mit dieser Emulsion wird dann auch das Lager der Schaltwelle in Kontakt kommen.

@1.4571 Wurde denn beim ersten Austausch etwas Ursachenforschung betrieben, warum die Schaltwelle ausgeschlagen war? Also z.B. das Getriebeöl abgelassen, auf Wasser untersucht und dann neues Getriebeöl eingefüllt? Denn eigentlich ist das Lager der Schaltwelle kein klassisches Verschleißteil.

4 Stück wurden gerade für dich reserviert. Weitere Anfragen bitte per PN damit es in diesen Thread übersichtlich bleibt.

Die etwas längere Zeit mit Feuchtigkeit im Gehäuse hat bei meinem TFL-Modul Spuren hinterlassen, die erst nach der Trocknung so richtig aufgefallen sind: Es sind weiße "Flocken" durch die Streuscheibe sichtbar. Ich interpretiere das als Korrosionsprodukt des Aluminium-Druckgussgehäuses. Das tut der Funktion als TFL hier keinen Abbruch, da die Flocken sich im Laufe der Zeit im unteren Teil sammeln werden. Es ist allerdings nicht sicher, dass die interne Elektronnik immer so robust gegenüber Feuchtigkeit reagiert. Falls hier jemand Bedarf nach Ersatzmembranen hat, kann er/sie mich gerne anschreiben. Ich habe 10 Stück übrig, da es sie nur im 12er-Pack zu kaufen gab.

Hella TFL-Modul Druckausgleichsmembran ersetzen Nachdem das TFL-Modul trocken gelegt war, fehlte nur noch ein Schritt. Die Gehäuseöffnung musste wieder verschlossen werden. Was anfangs als "Klebepunkt" bezeichnet ist, stellte sich bei näherer Betrachtung als Membran heraus (der Klebestreifen auf der Unterseite ist ringförmig). Etwas Recherche ergab, dass es sich wohl um eine PTFE-Membran zum Druckausgleich handelt. Ersatz dafür zu finden und vor allem einen Händler, der auch an nicht-gewerbliche Personen liefert war gar nicht so leicht. Nachfolgend die Daten zu einer passgenauen Ersatzmembran: Hersteller: B&B Thermo-Technik Typ: Druckausgleichsmembran DAM-AD Variante: Durchmesser 12,7mm (wird nur an Gewerbetreibende verkauft) Bezugsquelle für Privatpersonen (Conrad): B & B Thermo-Technik DAM-AD12 Zunächst wurde die Fläche um die Öffnung gereinigt um eine saubere Klebeverbindung sicherzustellen. Dann konnte die Gehäuseöffnung originalgetreu mit der neuen Membran verschlossen werden. Zur Sicherheit wurde die Membran des anderen, unauffälligen TFL-Moduls in diesem Zuge ebenfalls ersetzt: Die reparierten TFL-Module konnten nun wieder in der Kugel eingebaut werden.

Reparaturtipp oder wie lege ich das Hella TFL-Modul trocken? Auf der Suche nach der Ursache für den Feuchtigkeitseintritt hatte ich in der Vergangenheit schonmal die Zuleitungen in das Modul hinein ausgemacht. Die Zuleitungen sind ab Werk vergossen. Die Vergussmasse schrumpft anscheinend mit der Zeit, zumindest waren deutliche Spalte zwischen Leitung und Vergussmasse zu erkennen. Also wurde hier mit dauereleastischer Dichtmasse oberhalb der Vergussmasse versucht diese Öffnung abzudichten. Das hatte weder einen positiven noch einen negativen Effekt. Das sei hier nur der Vollständigkeit erwähnt, dass durchaus auch hier Feuchtigkeit eindringen könnte. Die Zuleitung als Ursache für den Feuchtigkeitseintritt wurde in diesem Fall ausgeschlossen. Daneben gab es offensichtlich erstmal keine weitere Öffnung im Gehäuse. Die verklebte Streuscheibe war anscheinend ebenfalls intakt. Es blieb nur ein unscheinbarer, runder "Klebepunkt" (für ein Bild siehe unten). Als der Punkt mit einem kleinen Schraubendreher "untersucht" wurde, löste sich dieser fast wie von selbst. Darunter kam ein Loch zum Vorschein. Wenn diese Öffnung nicht richtig geschlossen ist, ist das eine plausible Ursache für den Feuchtigkeitseintritt. Über diese Öffnung wurde nun mit einem Heißluftfön und moderater Hitze (eingestellte 130°C) versucht die Feuchtigkeit aus dem TFL-Modul zu bekommen, indem in Intervallen mit Pausen immer wieder heiße Luft in die Öffnung gedrückt wurde. Das war eine sehr mühselige Arbeit ohne dass sich ein schneller Erfolg zeigte. Ok, was tun um nicht Stunden aktiv damit beschäftigt zu sein? Aufbau für "selbstständige Trocknung" Das TFL erwärmt sich doch im Betrieb. Dann müsste es sich doch dadurch selbst trocknen können wenn die erwärmte, feuchte(re) Luft nach oben steigt und teilweise aus dem Loch entweichen kann!? Nach einem ersten nicht zufriedenstellenden Testlauf wurde diese Idee noch um eine Heizfolie ergänzt damit das kondensierte Wasser an der Streuscheibe besser verdunsten kann. Das TFL liegt mit dem Streuglas auf einer Heizfolie und hängt am Labornetzgerät im Dauerbetrieb. Die Heizfolie hängt ebenfalls am Labornetzgerät und heizt sich auf eine Temperatur von 40-50 °C auf. Ab hier hieß es warten, warten...warten...warten.... Nach 12 Stunden: Die kleinen Wassertropfen zentral auf der Streuscheibe waren komplett verdunstet. Die großen Tropfen waren deutlich kleiner. Nach 24 Stunden: Der waagerecht liegenden Teil der Streuscheibe war komplett trocken, nur seitlich an den weiter von der Heizfolie entfernt stehendem Teil der Streuscheibe waren kleine Tropfen neu kondensiert. Nach 48 Stunden: Die Streuscheibe war komplett trocken. Der Aufbau blieb dann noch 12 weitere Stunden so eingeschaltet. Notiz: Zwischzeitlich wurde mit dem Heißluftfön immer wieder mal für ca. 1 Minute Luft in die Öffnung gedrückt um die Luftaustausch zu fördern. Eigentlich war das TFL-Modul nun äußerlich komplett trocken. Um vor dem Verschließen der Gehäuseöffnung sicherzustellen, dass auch wirklich keine Feuchtigkeit mehr im Gehäuse ist und weil das Material eh vorhanden war, folgte noch ein weiterer Schritt. Das TFL-Modul wurde zusammen mit 100g Kieselgel (aka Silikagel) in eine luftdicht verschlossene Dose gepackt. Rückblickend würde ich diesen Schritt als nicht nötig einstufen, aber die Versuchung es zu wissenschaftlichen Zwecken dennoch zu tun war zu groß. Das TFL-Modul blieb eine Woche in der Box (da das TFL eh schon temporär außer Betrieb gesetzt war kam es auf die paar Tage auch nicht mehr an). So wurde gleichzeitig das Hygro-Thermometer bei sehr trockener Luft getestet (Notiz: das Bild enstand nach einer Woche, die Min/Max-Werte wurden vorher nicht zurück gesetzt). Bilanz Ein wahrscheinlich absolut wasserfreies TFL-Modul was im Vergleich zum Ausgangszustand etwa 3g Gewicht verloren hat (das entspricht etwa 3 cm³ Wasser!).

Aus aktuellem Anlass hole ich diesen Thread hervor um Langzeiterfahrung sowie einen Reparaturtipp zu teilen. Zunächst zu den bisherigen Erfahrungen: Die TFL sind bis heute eingebaut und haben die vergangenen Jahre ohne Ausfall funktioniert (grob geschätzt um die 4000 bis 5000 Betriebsstunden). Vor wenigen Jahren angefangen zeigte sich in der kalten Jahreszeit bei einem der TFLs eine von innen beschlagene Streuscheibe. Im nächsten Frühjahr/Sommer war dies dann jeweils verschwunden. In diesem Winter vergrößerte sich die Menge an Feuchtigkeit in dem einen TFL allerdings zusehens bis hin zum Ausfall: Also den TFL ausgebaut und testweise an eine 12V Spannungsquelle (Labornetzgerät) angeschlossen, d.h. die braune Leitung auf +12V und die schwarze Leitung auf Masse. Überraschenderweise funktionierten die TFL nun wieder. Ein Blick auf die Kontaktpins im Stecker verriet, dass der mittlere Pin (+12V) deutliche Korrosionsspuren zeigte und durch das eher seitliche Anschließen der Klemme vom Labornetzgerät anscheinend wieder ein ausreichender Kontakt möglich war. Hier wurde der Kontaktpin so gut es geht von den Korrosionspuren gereinigt. Testweise an die Kugel angeschlossen, funktionierte das TFL wieder. Da das TFL nun schon ausgebaut war wurde sich (endlich) auch um die Feuchtigkeit im Inneren gekümmert. Fortsetzung im nächsten Beitrag.

Bitte per email an @Unwissender wenden. Siehe auch: Moderator: Daher hier geschlossen.

Moderator: @A2 HL jense Ich habe deinen Beitrag versteckt, da außer einem Vollzitat keinerlei Text von dir zu finden war.

Wieviele Stunden würdest du für einen Zahnriemenwechsel beim FSI kalkulieren?

Was ab Werk verbaut wurde, weiß ich von meinen A2 nicht, die alten Schrauben sehen zumindest identisch aus mit gleicher Festigkeitsklasse 8.8 (könnten also die Erstausstattung sein). Die obigen Angaben stammen von vor kurzem gekauften Original-Ersatzschrauben vom VAG-Teiledienst: Audi schreibt für alle A2-Motorisierungen ein Drehmoment von 120Nm für die Radschrauben vor. Für den ANY habe ich das wegen dem geringeren Durchmesser in der Vergangenheit schon immer auf 105Nm reduziert.

Zur Information die Daten der originalen Radschrauben: A2 1.2 TDI: M12 x 1,5 x 23,5 - Festigkeitsklasse: 8.8 - Teilenummer: 3A0 601 139 Alle A2 außer 1.2 TDI: M14 x 1,5 x 27 - Festigkeitsklasse: 8.8 - Teilenummer: WHT 002 437

In meinem Fall hat sich die Schraube mit ziemlicher Sicherheit beim Anziehen gelängt und nicht beim Lösen. Von den möglichen Ursachen: 1.) Drehmomentschlüssel löst erst bei deutlich mehr als dem eingestellten Wert aus 2.) Radschraube(n) vorgeschädigt (es waren noch die "Ersten" und wurden schon unzählige Male gelöst und wiederangezogen) 3.) Reibung von Gewinde und Schraubenkopf (Kugelbund) zu gering, dadurch bei gleichem Drehmoment eine größere Vorspannkraft tippe ich im Moment auf eine Kombination aus 2. und 3. Die Gewinde der Radschrauben fette ich zwar grundsätzlich nicht, aber wenn Bremsen und/oder Radlager getauscht werden sprühe ich die Anlagefläche zwischen Nabe und Bremsscheibe/-trommel dünn mit Keramikspray ein. Dabei landet auch immer ein wenig in den Gewindegängen der Nabe. Zusätzlich wachse ich die Felgen zwecks einfacher Reinigung. Da werde ich in Zukunft darauf achten, dass die Anlageflächen der Radschrauben an den Felgen frei von reibungsmindernden Stoffen ist.

Passend dazu findet sich hier eine Referenz wie die GGE mit VCDS normalerweise durchlaufen sollte:

Ich habe beim letzten Radwechsel ebenfalls die Erfahrung gemacht, dass die Radschrauben nicht unbedingt ewig halten. In diesem Fall geht es um M12-Radschrauben beim ANY. Das Lösen der Räder/Radschrauben ging wie gewohnt problemlos. Erst beim Wiederanschrauben gab es bei einem Rad das Problem das der Drehmomentschlüssel bei einigen Radschrauben erst "spät" oder gar nicht beim gewählten Drehmomment (105Nm) auslöste. Da ich diese Erfahrung nicht kannte, dachte ich zuerst an das Gewinde der Nabe und stellte mich schon auf ein Radlagerwechsel ein. Die Schraube welche nicht mit Drehmoment anzuziehen war drehte ich dabei solange bis der Widerstand abrupt kleiner wurde. Die Schraube ließ sich dann überraschenderweise wieder herausdrehen. Beim Anblick der Schraube war dann klar dass die Schraube und nicht das Gewinde der Nabe aufgegeben hatte. Sicherheitshalber wurden alle Schrauben des betreffenden Rades ersetzt und für den Fall der Fälle sind Reserveschrauben nun Teil des Bordwerkzeugs. Anbei ein paar Bilder der 4 ersetzten Radschrauben sowie als Vergleich eine neue Radschraube inklusive gemessener Gesamtlänge. Ganz rechts ist die oben erwähnte kurz vor Abriss gelängte Radschraube. Eine weitere war anscheinend kurz davor, hat die Streckung bei Soll-Drehmoment aber noch ausgehalten.

Das stimmt.

Hat das Auslesen früher mit Delphi schonmal funktioniert? Wenn ja, kann es helfen die Batterie einmal für 15 Minuten abzuklemmen. Das sorgt für einen Neustart des Komfortsteuergerätes (Kstg). Wenn bisher nur die FFB betroffen ist, kannst du folgendes probieren: 1.)Re-Synchronisierung: (FFB-)Schlüssel ins Zündschloss, Zündung einschalten, Zündung ausschalten (Kstg ist nun für kurze Zeit in einem "Anlern-Modus") und direkt danach einen der FFB-Knöpfe drücken. 2.)Falls 1.) nicht funktioniert oder die FFB-Synchronisierung nach kurzer Zeit wieder verloren geht, kannst du probieren die FFB auf einem anderen Speicherplatz anzuleren (bevorzugt #3 oder #4). 3.)Wenn alles nichts hilft und/oder weitere Fehlfunktionen dazukommen kommst du wohl oder übel nicht um eine/n Reparatur/Austausch des Kstg herum.

Moderator: @hajo123 Deine Frage mit den Antworten wurde in einen separaten Thread verschoben:

Ja, 1.6 FSI und 1.2 TDI haben ab Werk ein längeren und etwas höher angebrachten Heckspoiler.

Der obere Arm am Gangsteller (da wo eine Seite der Koppelstange aufgesteckt wird) wurde bereits auf Spiel geprüft?

Bei den beschriebenen Symptomen würde ich eigentlich erwarten, dass etwas im Fehlerspeicher des Getriebessteuergerätes abgelegt ist.?

Der Teilekatalog unterscheidet bei dem Wischerrelais nur zwischen mit Scheinwerferreinigungsanlage (8Z0 955 531 ersetzt durch => 8N0 955 531 B) und ohne Scheinwerferreinigungsanlage (4B0 955 531 E ersetzt durch => 4B0 955 531 C). Wenn SRA in beiden oder keinem der beiden A2 vorhanden ist, sollte das Wischerrelais problemlos untereinander tauschbar sein. Andernfalls könnte die SRA evtl. nicht funktionieren.

Geht der Rückwärtsgang nur sporadisch nicht rein oder reproduzierbar? Wie verhält sich die Ganganzeige im Kombiinstrument? Was ist akkustisch zu hören? Falls es reproduzierbar ist, könntest du testhalber den Rückwärtsgang nur bei eingeschalteter Zündung aber stehendem Motor versuchen einzulegen. Falls es dann sofort funktioniert könnte die Kupplung nicht mehr 100% trennen (Rückwärtsgang ist im Gegensatz zu den Vorwärtsgängen nicht synchronisiert).

War es ein Schlagschrauber mit einstellbarem max. Drehmoment und wenn ja, welches max. Drehmoment war in etwa eingestellt?

Ja. Der Taster hat neben der Neutralstellung 4 weitere Stellungen (Ganz Auf, Auf, Zu, Ganz zu). Anscheinend wird jede einzelne Stellung durch einen separaten Mikroschalter detektiert.