Phoenix A2

Ist ein Nicht-Original Radio verbaut? Das in Kombination mit einem Kabeladapter stört schonmal gerne die Diagnoseleitung.

Nee, Basispreis für den FSI waren 19,3k€. Mit den verbauten Zusatzausstattungen dürfte der Neu bei um die 25k€ gelegen haben.

Hast du versucht nach dem Verbindungsabbruch dich nochmal mit dem Steuergerät zu verbinden? Denn: Die Grundeinstellung kann fortgesetzt werden an der Stelle wo die Verbindung abgebrochen ist. Dazu nochmal mit dem Steuergerät verbinden ohne die Zündung auszuschalten und danach Grundeinstellung aufrufen.

Für den Wiedereinbau der Antriebswellenflansche lege dir schonmal eine lange Schraubzwinge oder etwas Vergleichsbares zurecht. Die dicken Federn die du an den Flanschen siehst müssen etwas vorgespannt werden bis die Zentralschraube greifen kann.

Für die indirekte Messung von Übergangswiderständen ist Spannungsmessung eine gut geeignete Methode. Damit das funktioniert sollte der fließende Strom so hoch wie möglich sein: ohne Strom kein messbarer Spannungsabfall an einem Übergangswiderstand, je höher der Strom desto höher der Spannungsabfall. Z.B. folgende 3 Messpunkte fallen mir dafür ein: 1.)Generatorspannung gemessen gegen Generatorgehäuse 2.)Spannung im Innenraum: z.B. Zigarettenanzünder gemessen gegen Karosseriemasse 3.)Batteriespannung an den Batteriepolen Dies mit möglichst vielen eingeschalteten Verbrauchern mit und ohne laufendem Motor.

Masse des Generators läuft über dessen Gehäuse, dann weiter über Motor/Getriebe zum zentralen Massekabel an den Längsträger vorne links, richtig.

Links zu den Werkzeugen aktualisiert: Mit folgenden 3 Werkzeugen bekommt man beim A2 die Mehrheit aller Stecker entriegelt: G110 (u.a. für Standard/Junior Power Timer) G174 (u.a. für Micro Power Timer) F595 (u.a. für Micro Power Quadlock)

What was/is your measured reading from G239 for its 2 positions? If you mean the lower lever of the gangsteller that does gear selection: This lever is mounted correctly if it does not touch the housing of the gangsteller when moved manually from end to end (for this test: unmounted gangsteller or at least the lever not fixed to the gear selector shaft).

Das Massekabel verläuft von der Batterie zu einem zentralen Massepunkt an der Karosserie: Fahrerseite hinter der B-Säule unten im Fußraum (hinter dem Teppich). Hier steht etwas mehr dazu: Massepunkte

Wie schon empfohlen einmal den Fehlerspeicher auslesen (lassen), dann weißt du schonmal ob der Notlauf wegen zu wenig Ladedruck oder wegen zu viel Ladedruck kommt. Dann kannst du gezielter nach der Ursache suchen.

Genauer, es geht um den Hydraulikölstand. Siehe auch: Hydraulik-Ölstand prüfen und Druckspeicher

Der Vollständigkeit halber: Wie hoch war der gemessene Ruhestrom vor dem Ziehen von Sicherung 42? Bei allen anderen Sicherungen bleibt der Ruhestrom konstant? Ich frage weil die Sicherungen 39 (Türen Beifahrerseite) und 41 (Türen Fahrerseite) die Türsteuergeräte mit absichern. Die Sicherung hinter der A-Säule sichert den Motorstrom vom Fensterheber ab (Fahrerseite für die Fensterheber Vorne, Beifahrerseite für die Fensterheber hinten falls vorhanden). Fensterhebermotor und Türsteuergerät sind ein Teil. Um ein Türsteuergerät komplett strom los zu machen müssten demnach mindestens 2 Sicherungen gezogen werden. Was den gleichen Effekt haben sollte: die enstprechenden Türverkleidung abnehmen (Vorsicht: Kunststoff sollte nicht zu kalt d.h. besser größer 10°C haben, da sonst Halteclipse abbrechen könnten) und den großen Anschlussstecker vom Türsteuergerät abziehen. Das Vorgehen ist auf jeden Fall geeignet um der Ursache auf die Spur zu kommen. Wenn sich ein Zusammenhang mit dem Türsteuergerät ergibt, wäre das ein guter Hinweis. Was ebenfalls gemacht werden sollte (falls noch nicht geschehen): Fehlerspeicher auslesen (lassen).

Well done. Did you use a solenoid valve from another gangsteller or a spare solenoid valve (interesting if there is a source to get those)? Any defect visible on the old solenoid valve? At which point does the basic setting abort? I suspect it is before the instruction "(-) to put the gear select lever in "-"Position? The failure code is most likely related to the gangsteller (e.g. tolerances of potentiometer G239 and G240 not in spec). Have you already tried to set one of the front wheels free (lift above ground) during basic setting? Regarding gear select lever: You can check the voltages of the corresponding potentiometer G272 (see also this guide)? I am not sure but think, that you have to look on the voltages of G272 only (measurement block 015 value 01) and cannot rely on the percentage values (measurement block 016 value 01) as these are calculated upon successful basic setting.

N286, N287 => gear shifting gate selection (turning gear selector shaft of gearbox), feedback to control unit is given by potentiometer G240 N284,N285 => gear selection (pushing or pulling gear selector shaft into/out of gearbox), feedback to control unit is given by potentiometer G239

Some basic checks to be done in order that the gear selector can work (which may have been done already): 1.) If hydraulic hoses (mounting bracket) have been disconnected from the hydraulic pump unit during repair work, then carfully check that the screwed mounting bracket with the 3 hoses fits parallel and close to the pump (only small gap of about 2-3mm is allowed) Check also where the hydraulic hoses are placed inside the mounting bracket. The colors of the hoses should be in the folowing order: blue, gold, silver 2.) Check connected hoses on the gear selector: silver top and blue bottom 3.) During basis setting check if the rear lights get activcated (rear gear is engaged then) between step 5 and 8. If not it could be due to swapped eletrical connectors on the gear selector. See also the comprehensive wiki articles about gear selector, basis setting and hydraulic pump unit (online translation may help with the language): Gangsteller Getriebe-Grundeinstellung Hydraulikeinheit

Ja, Fehlerspeicher auslesen sollte eine Fehlernummer liefern womit die Ursache weiter eingekreist werden kann.

Kann ich für den 1.4 TDI (ATL) bestätigen. Wenn ich dabei auskuppelt bleibe und normal mit dem Anlasser den Motor starte, wird bei mir kurzeitig der rote Kreis mit Ausrufezeichen im KI angezeigt. Etwas anderer Testsituation: Bei ca. 80km/h Fuß vom Gas, Zündung ausgeschaltet (Schlüssel stecken lassen!), nicht ausgekuppelt und Zündung wieder eingeschaltet. Es gibt einen kurzen Ruck (Mstg braucht anscheinend einen Moment bis es feststellt, dass Schubabschaltung gefordert ist) und dann kann mit dem Gaspedal normal beschleunigt werden. Hier keine Fehlerleuchten im KI und auch keine Einträge im Fehlerspeicher von Mst, KI, ABS/ESP. Nun die Frage ob das beim 1.4 Benziner (AUA) generell so ist? @AUA-Fahrer: Könnte das noch jemand mit einem AUA einmal (auf möglichst leerer Straße) probieren?

Mit dem Autodia müsstest du auch den Fehlerspeicher der anderen Steuergeräte neben dem Motorsteugerät auslesen können. Für den Fahrbetrieb wären vor allem Kombiinstrument und ABS/ESP interessant. Evtl. ergibt das einen Hinweis ob das Motorsteuergerät kurzzeitig ausgestiegen ist und/oder die Zündung. Edit: Auch ruhig aktuell auslesen wo der Fehler nicht auftritt ob irgendein alter Fehler gepeichert ist. Ich kann es von meinem ANY (MK60 ABS/ESP) bestätigen, dass es in der Regel Fehler gibt wenn während das Getriebe in Neutral steht die Zündung aus-/eingeschaltet wird. Um einem Vergleich zu haben werde ich das bei Gelegenheit einmal mit einem 1.4 TDI testen. Beim 1.2 TDI geht anschieben auch, möchte ich allerdings nicht bei Geschwindigkeit größer als Schrittgeschwindigkeit probieren.

An welchem gelben Kabel ist Pin 2 (Diagnose) von der Standheizung angeschlossen? Schonmal probiert mit Diagnose auf die Standheizung zuzugreifen?

Der Stecker wird vom Mstg getrennt, die Sekundärverriegelung entfernt, die Abdeckkappe entfernt und dann der entsprechende Halter mit Leitungen aus dem Steckergehäuse geholt. Danach werden 4 Dummy-Pins ausgepinnt und die GRA-Leitungen eingepinnt. Wenn man es richtig macht werden dabei keine bestehenden Leitungen ausgepinnt.

Zu 1.) Wie von dir schon richtig erkannt, spurt der Anlasser nicht mehr schnell genug aus und wird vom Motor eine kurze Zeit lang angetrieben. Ein Anlasser-Austausch ist häufig nicht notwendig sondern der Anlasser kann ausgebaut und repariert werden: Zu 2.) Bitte einmal den Fehlerspeicher auslesen (lassen). Nicht immer ist die Ursache direkt feststellbar. Siehe auch : Zu 3.) Um das Radio später besser verkaufen zu können, kann es sinnvoll sein den Radio-Code ausfindig zu machen. Zum Beispiel durch einen Besuch bei einer VAG-Werkstatt, wobei der aufgerufene Preis durchaus unterschiedlich sein kann (von kostenlos bis 25-30€ wurde schon berichtet). Es gibt anscheinend auch Online-Dienstleister welche den Code anhand der Seriennummer ermitteln können. Zu 4.) Das liest sich sehr nach einem Defekt des Frischluftgebläsereglers. Siehe auch: Zu 5.) Reparatur mit Hilfe eines Magneten ist eine Möglichkeit (bitte berichten wenn du dies so durchgeführt hast). Eine weitere Möglichkeit ist es den originalen Öffnungsmechanismus zu reparieren. Siehe auch: Zu 6.) Ist das kleine (große bei FIS) Display gemeint oder allgemein die Hintergrundbeleuchtung der Ziffernblätter? Beides kann repariert/ausgetauscht werden. Siehe auch:

Fehlerspeicher bitte einmal auslesen (lassen), ohne die genauen Fehlercodes ist es schwierig aus der Ferne konkrete Hinweise zu geben.

Wenn der 16-polige Stecker "#2" am Komfortsteuergerät gemeint ist: Da wird sehr wahrscheinlich ein "Micro Power Timer" benötigt. Siehe Kontakt #4 hier (passende TN für die Reparaturleitung ist demnach 000 979 131 E):

Muss/sollte denn die Konsole/Lagerbock der Hinterachsaufnahme für die Montage der Edelstahlscheiben gelöst werden um die Konsole möglichst weit außen zu haben und so die Vorspannung zu reduzieren (konische Seite des PU-Lagers auf der Innenseite wie bei @A2-D2)?

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