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Was bei dem Thema eine Zentrale Rolle spielen dürfte, ist die Drehmomentkurve des Motors. Der nächst höhere Gang wird erst eingelegt, wenn sicher gestellt ist, dass das Drehmoment des Motors im höheren Gang auch trotz niedrigerer Drehzahl noch ausreicht, weiter zu beschleunigen. Dem Verhalten nach scheint mir auch der Neigungssensor die hysteresierten Schaltpunkte zu verschieben. Der Hauptfaktor scheint mir aber die Gaspedalstellung zu sein. Mein 1.2er hat eine Anhängerkupplung, die ich viel nutze. Sobald eine gute Last angehängt ist, liegen die Schaltpunkte sofort deutlich höher, merken kann das Auto das nur an der höheren Gaspedalstellung beim Anfahren. Ist eine Geschwindigkeit erreicht, in der Ebene oder leicht bergab, ist trotz der Anhängelast alles wie gewohnt. Dann schaltet der auch bei guten 50 in fünften Gang. Die Fahrten mit Anhänger ergeben aber insgesamt ein ganz anderes Fahrprofil. Hänge ich den Anhänger ab, auch ohne den Motor aus gemacht zu haben, ist alles beim alten, so als wäre nie ein Anhänger dran gewesen. Ich folgere daraus, dass da keine Profile gespeichert werden. Insgesamt empfinde ich das System als erstaunlich gut gelungen. Ich kritisiere ganz andere Punkte: * Wird aktuell bei ausgeschaltetem ECO ein Drehmoment gefahren, welches über dem maximalen Drehmoment in ECO liegt, darf nicht in ECO zurückgeschaltet werden. Das führt unweigerlich zu einem kurzen Notlauf. Diese Situation hatte man zwar scheinbar auf dem Schirm, als man das Prozedere dieses kurzen Notlaufs programmiert hat, aber warum wurde nicht einfach programmiert, den ECO OFF Modus zu halten, bis das Drehmoment mal den Bereich des ECO´s erreicht. Diesen Punkt habe ich aber selbst behoben, indirekt über das ECO- Zusatzsteuergerät, von dem ich hier an anderer Stelle berichtet habe. * Dann ist da die Verzögerung beim Anfahren aus dem Stand. Ich kenne Fahrer, die geben immer zu viel Gas, weil sie glauben, dann verkürzt sich die Zeit. Tut sie aber nicht und das wird dann beim Einkuppeln mit kurz durchdrehenden Reifen quittiert. Das geht dann ganz besonders auf das berühmte Lager im Getriebe. Muss diese Verzögerung wirklich so lang sein? * Wenn im Autobahnstau kurz angefahren wird, es aber nicht richtig los geht bevor die Kupplung geschlossen wurde, kommt das oben beschriebenen Phänomen der erneut schleifenden Kupplung. Kurz vom Gas gehen und erneutes vorsichtiges Gasgeben behebt diesen Zustand. Könnte mir vorstellen, dass ist einem komfortablerem Wiedereinkuppeln in diesen Situationen geschuldet. Wie sich das verhalten würde, wenn es weg programmiert würde? Ich weiß es nicht. * Dann ist da noch das so erbärmlich langsame Schalten bei aktiviertem Tempomat. Auch die Schaltpunkte sind dann nicht mehr logisch. Warum wird nicht wie gewohnt geschaltet?

Danke Dir GeS für Deinen Kommentar. Ja, tatsächlich hat sich durch Sonneneinstrahlung der Schwalbenschwanz leicht verzogen - der warme Kaffee war nicht so schlimm. Habe das jetzt mal mit ABS ausgedruckt (weil ich auch den größeren Durchmesser des updates wollte) und das scheint super zu halten. Geruch beim Drucken stimmt - daher immer Tür zu, Fenster auf;-) Bei ABS ist die Lego-Verbindung zu locker - schrumpft wohl etwas. Ich lerne noch.VG

nice! tiptop! ...oder HT-PLA geht auch, (meist 80° formstabil, spectrum bis 100° oder polymaker, alle recht günstig ) ABS sollte man nicht in geschlossenen räumen drucken , 100° ist wahrscheinlich safer bei ner heißen Tasse Kaffee, eh heißer als auto umgebungstemperatur

Update: neu dazu gekommen 83 mm Innendurchmesser, Druckempfehlung ABS (sehr warm im Auto für PLA) https://www.printables.com/model/1777392-audi-a2-becherhalter-cup-holder

Tausend Dank an Marco, Stefan. (Dennis) Es war mir ein Fest und ich ziehe mal wieder den Hut vor Euch. Danke auch an @A2-Aluflitzer und @Aida für eure Hilfe.

Dabei ist es nicht ganz geblieben. Eine Thüringer kam Abends noch dazu, als wir von Elektro auf Kohle gewechselt haben, weil so einige Leute noch Nackensteaks und Ähnliches gegrillt haben wollten. Und die guten frischen nicht eingeschweißten Thüringer mussten ja weg.

verstehe ich gar nicht, als ich gefahren bin, hattest du erst 4 kleine und 3 große?

Bei 3,5 Jahren ist das halbe Betriebszeit. Mit erneuern.

Der ist gut.

Jaaa, das war eine tolle Überraschung. Das Treffen war richtig klasse und es hat mir viel Spaß gemacht, neue Menschen kennen zu lernen. Und nun auch ein paar Bilder zu den Namen im Forum im Kopf zu haben.

Schön, dass die Ursache dann doch noch gut eingegrenzt werden konnte.

Ich hab beide Versionen auf dem Hof.

Jupp, das kriegen wir hin. Ich habe einfach noch mit zu wenigen Leuten gequatscht.

Ich habe bei meiner Mutter (Golf 4 1.9 TDI) gerade das ZMS mit kompletten Kupplungspaket neu gemacht und kenne daher das typische Klappern. Jetzt habe ich das bei meinem Lupo 1.4 AMF auch und das geht weg, wenn ich die Kupplung trete. Deshalb würde für mich die Ölkette irgendwie unlogisch klingen, aber ein ZMS hat der ja meines Infostands nach nicht.

Das müsste dann aber eine neue Funktion sein, die in einem späteren Softwarestand dazugekommen ist. Würde mich aber ehrlich gesagt wundern, wenn sich das bestätigen sollte. Das Digimat 2.1 ist Technik aus Mitte/Ende der 90er, da war EEPROM-Speicherplatz wirklich knapp. Ganze 640 Byte stehen für die Speicherung von Adaptionswerten zur Verfügung. In das Flash schreibt das Steuergerät im normalen Betrieb nicht, und das SRAM ist nach Zündung aus und Nachlauf weg. Die Fahrer-Adaptionswerte, die intern zu einem Sportfaktor verrechnet werden, werden explizit bei Zündung an auf 0 initialisiert.

Auf dem Schraubertreffen am Wochenende hatte ein User das Problem, dass er in kein Steuergerät mit VCDS rein kam, und damit auch kein Steuergerät auslesen konnte. In VCDS kann man einen Anschlusstest machen, und es wurde angezeigt, dass ein Kurzschluss nach Masse vorlag. Im ersten Schritt wurde dem User empfohlen, alle Steuergeräte abzuklemmen und einen erneuten Anschlusstest durchzuführen. Zum Glück hatte der User einen "Standard-A2" und somit sind nicht allzu viele Steuergeräte verbaut. Trotzdem macht es erstmal Arbeit, die Steuergeräte abzuklemmen. Nach dem alle Steuergeräte abgeklemmt wurden, wurde ein erneuter Anschlusstest ausgeführt und es wurde weiterhin ein Kurzschluss nach Masse angezeigt. Das ist natürlich der Super-Gau, denn man weiß ja nicht, welche Leitung einen Kurzschluss verursacht und wo dieser Kurzschluss ist. Aber, wenn man weiß, dass alle K-Leitungen, die zu den Steuergeräten führen, ganz nah am Diagnose-Stecker in einem Quetschverbinder enden, dann kann man dort alle K-Leitungen trennen. Das nachfolgende Bild zeigt die schon aufgetrennten K-Leitungen in unmittelbarer Nähe des Diagnoseanschlusses. Um den Durchblick zu behalten, wurde jede einzelne K-Leitung mit Tesa-Krepp versehen und durchnummeriert. Nun nur jeweils eine K-Leitung (zu einem Steuergerät) mit der K-Leitung am Diagenose-Stecker mit einer Wago-Klemme verbinden und in VCDS einen Anschlusstest durchführen. Wenn kein Kurzschluss angezeigt wird, einen Auto-Scan durchführen. Es sollte dann ein Steuergerät gefunden werden. Da der Auto-Scan jede einzelne Steuergeräte-Adresse durchgeht und bis auf ein Steuergerät keins erreichbar ist, muss jedesmal auf einen Timeout gewartet werden, was sehr lange dauert. Sobald der Auto-Scan ein Steuergerät gefunden hat, kann der Auto-Scan abgebrochen werden, was etwas Zeit einspart. Nun notieren, welches Steuergerät gefunden wurde und dann die nächste K-Leitung zu einem Steuergerät verbinden und den Anschlusstest und den Auto-Scan wieder holen. Am Ende sollte dann nur ein Steuergerät übrig bleiben. In dem Fall vom Schraubertreffen am Wochenende war es das Kombiintrument. Mit einem Prüfkabelbaum wurde das Kombiintrument überprüft. Es war auslesbar und eine Stellglieddiagnose war erfolgreich. Somit war das Kombiintrument ok, und es muss ein Fehler in der Verkabelung vorliegen. Tipp: Es ist möglich, in VCDS den Auto-Scan anzupassen, so dass nur nach den Steuergeräten gescannt wird, die auch verbaut wurden. Nachfolgend eine Video-Anleitung.

Der Softwarestand in meinen beiden A2 ist 3081. Unter MWB06 steht noch "A30XX.000 27.04.01 11:47 00.00.00", was zum Modelljahr passt. Es würde mich sehr interessieren, ob es weitere Softwarestände gibt und was die jeweiligen Unterschiede sind. Unterschiedliche Kriterien für die Startfreigabe wären schonmal ein Anhaltspunkt, den man in der Software finden müsste. Sind diese Unterschiede gesichert? Das Lupo-3L-Steuergerät, das ich gerade untersuche (-F), hatte den Softwarestand 1371 und unter MWB06 hätte es "V13XX.000 17.10.00 13:52 00.00.01" ausgegeben. Beim Lupo 3L sind mehrere Software-Stände und sogar eine stille Service-Aktion zum Softwareupdate bekannt.

Es war ein spannender Tag und ich habe mich sehr gefreut Euch kennenzulernen. Vielen Dank für die vielen tollen Tipps und Anregungen und natürlich für die tolle Organisation! Lieben Gruß Jule

Aus irgendeinem Grund kann ich für eine gewisse Zeit keine Bratwurst mehr sehen.

Ja richtig, es gibt 2 Softwarestände. Irgendwann 2002 gab es eine Umstellung. Das lässt sich nur am aufgedruckten Datum unterscheiden. Nach meinen Live Tests hält die Adaption an einen Fahrer einige Zeit., also wir sprechen über mehr als 1 Woche und mehr als 100km.

Riemen ist 3,5 Jahre alt, 20000km. Ich bin noch nicht dazu gekommen es mir persönlich anzusehen.

Es gibt doch zumindest die Unterschiede der Startfreigabe: 1. Startfreigabe, wenn genügend Hydraulikdruck da ist für die Kupplung, eventuell kann man dann noch nicht sofort losfahren, da noch kein Gang eingelegt wird. 2. Startfreigabe erst, sobald genügend Hydraulikdruck auch für den Gangsteller da ist. Dauert bißchen länger, dafür kann man dann gleich losfahren.

Wieder ein super Treffen, ein herzliches Dankeschön an Marco, Stefan und die vielen helfenden Hände, die guten Tips und die netten Gespräche. Ich freue mich schon auf das nächste Treffen.

Hat Spaß gemacht, vielen lieben Dank 🙋‍♀️👍

Ich fand das Treffen auch sehr nett, vielen Dank nochmal an das Orga-Team.