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Kamst du schon dazu? Stehe vor dem selben "Problem" das MK60 Gen I gegen das Gen II mit Bremsassistenten nachzurüsten. Demnach müsste man ja "nur" die Hydraulikeinheit samt ECU dadran vom C/E auf das D/G umbauen und schon müsste alles auf Anhieb funktionieren?

Diese Anfahrschwäche hatte unser A2 auch schon als wir ihn als 3-Jahres-Wagen mit etwas über 23.000 km in 2008 gekauft hatten. Es liegt m.E. am von Audi gewählten Kupplungsdruckpunkt in Verbindung mit dem geringen Drehmoment des Motors. Meine Frau hatte sich an das späte Kommen der Kupplung gewöhnt, unsere Kinder hatten dieses Verhalten gehasst. Ich hatte den A2 nur selten gefahren (meist zur Tankstelle, Waschanlage/Waschplatz, Werkstatt oder TÜV) - später hatte ich die Erhaltungsfahrten damit gemacht, weil meine Frau lieber mit dem Tiguan fuhr. Das Anfahren ist mir meist gelungen, doch gab es auch Situationen, da fuhr ich an wie ein Fahranfänger hoppelnd los. Im Dezember 2017 hatte ich nach Abgabe des Dienstwagens bis zur verspäteten Lieferung des Tiguan 5 Wochen ausschließlich den A2 gefahren - man gewöhnt sich recht schnell an das späte Kommen der Kupplung und dann klappt es auch mit dem Anfahren. Damals fuhr ich noch Passat TDI handgeschaltet, Triumph TR6 handgeschaltet und BMW Z4 mit DKG. Der Tiguan TDI hatte dann ein DSG. Da fiel es mir schon schwer, mit dem A2 anzufahren. Insofern kann es gut sein, dass auch nach einer Einspritzdüsenreinigung die Anfahrschwäche besteht - das ist dann eben so.

Als Ergänzung zu den VTG Problemen, habe ich kürzlich einen gerissenen Abgas-Krümmer vorgefunden. Der A2 mit gut einer halben Million Kilometern ist auch regelmäßig mit "Regelgrenze überschritten" in Notlauf gegangen. Das Zerlegen und Reinigen des Turbos hatte deswegen auch nichts gebracht. Der Riss war etwa 2cm lang und lief genau entlang der Naht der Krümmerhälften. Überraschend war, dass es kein wirkliches Pfeifen oder Rußspuren gab. Mit der Hand konnte man aber deutlich den Luftstrom spüren. Damit fehlte dem Turbo scheinbar Abgasdruck den er nicht ausregeln konnte. Der Riß ließ sich gut schweißen, da der Krümmer nicht aus Guss ist. Seit gab es auch keinen Notlauf mehr.

Bitte mal alle Fehler löschen, MBW 10 und 11 loggen, ich glaube auch das läuft auf vtg hinaus, VTG hängt, Lader dreht zu hoch, Notlauf. In 11 hast du Ladederuck ist und Ladedruck soll, sobald das mehr als 300mbar überschringt kommt der Notlauf, zumindest war das bei mir so, 100mb ist noch im Rahmen. Der N75 wird auch da angezeigt. Klemmte bei mir auf 65% ... Bei stieigender Drehzahl kam der Notlauf. Beim 1,2er fährt man i.A. so suce, dass 3000 U/min nur sehr selten überhaupt erreicht werden im Eco-Modus. Wenn es das tatsächlcivh ist, würde ich hohe Drehzahlen tunlichst meiden, dass kann natürlich den Turbo nachahltig schädigen, wenn der schneller dreht als er soll, 300mbar ist schon recht viel Überdruck ...

Und : Was wurde fpr ein Turbo verbaut: Chinaüberholung kann das VTG Gestänge schonmal "grobeingestellt" sein --> N75 muss weit von der Map regeln --> Fehler Druckabweichung oben/unten -> Notlauf

Ich würde ja versuchen so viel wie möglich rauszubekommen. Also hinten anheben? Oder gegenüber der Ablassschraube? Gruß

Da der Turbo neu, ist irgendwo ein Ladeluftleck. Daran ist der alte Turbo wohl auch verreckt. Also Ladeluftkühler unten an der Innenseite checken, dazu alle Unterdruckschläuche, auch das starre Stück das hinten nach links läuft. Das scheuert schon mal an einem Metallhalter. Schwer zu erkennen.

Das klingt doch nach schwergängigem VTG-Gestänge. Wenn Du aber sagst, neuer Turbo, dann ist das seltsam...?

Das ist die richtige Einstellung und Stimmung 😀.

Guten Tage, ich wollte mich mal wieder zu einem Update Melden. Hab die letzten 2 Jahr ewtas wenig Zeit für meine Kugel gehabt, aber vor Weihnachten nochchaml viel Geld investiert. Das Thema Gangprobleme war für mich soweit Abgeschlossen, nachdem mir Mankmil einen Hallsensor-KNZ Geschickt hat. Dieser hat einige Probleme gelöst hatte aber auch schon die Schaltfinger nachgezogen und die Koppelstange getauscht. Nun hat er zum ende des Jahres noch es nochmal Richtig wissen wollen und er hat einen neuen Turbo Plus AGR Ventil bekommen nachdem sich beides schon selbst zerlegt hat. Jetzt bin ich die letzten 1500 km gefahren und ich muss sagen ich dreh mich etwas im Kreis. Es beginnt wieder mit den Retourgang Problemen seit Gestern und dazu noch das neuen Notlaufproblem, sodass ich auf der Autobahn im ECO fast nicht fahren kann ohne dass ich bei 120 im Neutral neustarten muss damit ich bei Vollgas auf der gerade nicht langsamer werde. Werde mich nächste Woche melden wenn ich genauers herausgefunden hab, werde versuchen die Schaltfinger nocheinmal nachziehen, wobei es kaum 5000 km sind seitdem ich alles im Thread probiert hab.

Ah, das kleine Loch oben links... For small People ist Pflicht, auch große People müssen mal die Sitze ganz nach vorne schieben, das ist nicht nur für small people nervig, wenn dann die Ablage im weg ist.

was ist mit with oder without Triangle bei den Files gemeint???

7,4 cm Innendurchmesser ist bei der alleresten version! da passen die üblichen Verdächtigen gut rein, erreichen aber nicht ganz den Boden. Bisschen größer wäre daher nicht schlecht, 7,8cm wäre perfekt. Mit Tinkercad so etwas bearbeiten mag Kindergarten Niveau sein, für mich ist das eine Nummer zu groß. :-) Ich kümmere mich dann lieber um die Sammelbestellung, wenn wir es hinbekommen. Ich scheitere schon daran, die Datei zu importieren., weil es ein 25MB Limit gibt, die Datei aber 8MB hat ...

Die kleine Öffnung ist beim Wechsel gar nicht notwendig. Wenn man vorne anhebt bekommt man auch nicht alles raus (1,7L). Und beim einfüllen einfach hinten anheben. So bekommt man genauso viel rein wie rausging. Sollte man eben abmessen.

Ich halte das für größtenteils so von Audi gewollt damit die Kupplung geschont wird. Das Problem bestand schon vor 20 Jahren und es gab ein Update für das Motorsteuergerät. https://www.drive2.ru/l/573833745220502500/

The inlet camshaft adjuster relies on oil pressure, via the N80 valve, to damp out mechanical oscillations, from the opposing spring, and rotational centrifugal forces, at start up, especially if the engine has not run for a while. At startup, there's often a distinctive "FSI Rattle" (often blamed on the hydraulic valve lifters), but is, I think, more likely from the cam adjuster mechanism, in the moments before oil pressure in the adjuster rises. Partial blocking of the N80 is a likely cause, and quite possible over twenty years. Removal and cleaning, as suggested here is a good maintenance routine, regardless of an obvious problem, I think. Mac. Der Nockenwellensteuerventil nutzt den Öldruck über das N80-Ventil, um mechanische Schwingungen, die durch die Gegenfeder und die Fliehkräfte beim Kaltstart entstehen, zu dämpfen, insbesondere wenn der Motor längere Zeit nicht gelaufen ist. Beim Kaltstart ist oft ein charakteristisches „FSI-Rasseln“ zu hören (häufig den hydraulischen Ventilstößeln zugeschrieben), das meiner Meinung nach aber eher vom Nockenwellenversteller selbst stammt, kurz bevor der Öldruck im Versteller ansteigt. Eine teilweise Verstopfung des N80-Ventils ist eine wahrscheinliche Ursache und nach zwanzig Jahren durchaus möglich. Der hier vorgeschlagene Ausbau und die Reinigung sind meiner Ansicht nach eine sinnvolle Wartungsmaßnahme, unabhängig von einem offensichtlichen Problem. Mac.

Jeder der sich mit dem Thema CAD in der Freizeit beschäftigt, sollte sich mal mit FreeCAD beschäftigen. Dieses Programm ist open source und inzwischen so ausgereift, daß es auch stabil läuft. Mein grösster Kritikpunkt ist der Baugruppenbereich, welcher in meinen Augen im Breich der Beziehungen/Einschränkungen noch nicht sauber läuft. Für Einzelne, auch komplexe Bauteile, ist das Programm, welches for free ist, gut. Der Bereich TechDraw, also für Zeichnungsableitung ist jetzt auch nicht intuitiev, wenn man z.B. vorher mit Solidworks gearbeitet hat. Ich mag einfach keine Programme/Anwendungen, die Browserbasiert laufen, wie ThinkerCAD, oder Fusion360. Beim Dateiformat für den Drucker ist es sinvoll, nicht das STL-Format zu verwenden, sondern 3mf, welches runde Flächen rund lässt und nicht lauter Stufen/Flächen macht. Auch ist die Konvertierung in ein bearbeitbares CAD-Datenformat sauberer möglich, weil rundungen nicht aus x Flächen bestehen. Daten aus thingivers sind hier der Horror, da zumeist STL´s...

Ja... Aber ich hab tatsächlich in mehreren Tagen Einbau nur dieses eine Foto gemacht - und das hilft hier nicht... Auch, wenn's schön ist

Du brauchst vor codierte Transponder. Einfach irgendwelche blanken ID48 lassen sich nicht anlernen. Die Marke muss zumindest schon vorcodiert sein ID48 TP25. TP23 VW TP22 Seat TP24 Skoda TP25 Audi Sonst wird der Tacho den neuen Transpornder nicht sehen. Ein komplett blanken ID48 muss zum Beispiel mit VVDI geschrieben werden. Auch ohne Schlüssel kann man Schlüssel hinzufügen mit vag Eeprom programmer, den Weg über den Login mit TP25 Transpondern oder ODIS wenn entsprechend berechtigter online Zugang vorhanden ist. Solange du aber einen funktionierenden hast, würde ich den nicht Opfern, weil dann muss es klappen und es gibt bei der ganzen Prozedur viele Fallstricke. Im schlimmsten Fall musst du das Auto zu Audi schleppen und dort zumindest einen neuen Schlüssel kaufen und anlernen lassen. Das wird ein paar hundert kosten.

Gerade bei #Kleinanzeigen gefunden. Wie findest du das? https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-1-2-tdi-lupo-3l-kupplungsnehmerzylinder/3276847476-223-6370?utm_source=sharesheet&utm_medium=social&utm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_android @Mankmil is selling them in a refurbished and improved version

Google translate Hallo YamaY, ich bin in Asturien und fahre ebenfalls einen Lupo 3L, Baujahr 2004. Hier gibt es eine Werkstatt, die meinen Wagen regelmäßig wartet und repariert. Die haben die Kupplung schon gewechselt und die Hydraulikpumpe gereinigt, nachdem die Leute von der A2-Gruppe es empfohlen hatten. Falls du die Kupplung noch nicht gewechselt hast, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Undichtigkeit vom Kupplungsgeberzylinder kommt. Ich denke, der muss aufgrund der Laufleistung ausgetauscht werden. Das Problem ist nur, den Kupplungsgeberzylinder zu finden. Ich wollte mir schon länger einen als Ersatzteil besorgen, finde ihn aber nirgends. Wenn du dich wegen des Lupo mit mir austauschen möchtest, hier ist meine E-Mail-Adresse: rjgf2020@gmail.com. Dann können wir uns weiter unterhalten. Viele Grüße

Ein Foto wäre interessant!

Nein, das macht keinen Sinn, aber die waren so günstig, dass sie quasi gratis waren, weil ich alleine die Radkappen vom Up für den Preis des kompletten Satzes wieder verkauft habe. Und ich fahre gerade den letzten Satz Winter 145er, den ich noch habe ... So lange werden die also nicht liegen.

Macht das Sinn, aktuelle Standardware zu kaufen und liegen zu lassen bis die auch alt sind? Spritsparen fällt heute wegen verspäteten Starts durch Räumarbeiten und reduziertem Reifenluftdruck zwecks besserer Traktion wohl auch aus... Und das in der norddeutschen Tiefebene...

YamaY , buenas compañero, yo estoy en asturias y tengo tambien un lupo 3l del 2004 y por aqui tengo un taller que me atiende el coche y me lo arregla hasta la fecha, ya me ha cambiado un embrague y hemos limpiado la bomba hidrahulica siguiendo los consejos de estos chicos del grupo A2. Si no has cambiado el embrague todavia , es muy posible que la perdida sea del cilindro del embrague ya que por kilometraje creo lo necesita, el problema es localizar el cilindro embrague, yo tengo pendiente hacerme con uno por repuesto y no lo encuentro . Si quieres ponerte en contacto conmigo para comentar sobre el lupo te paso mi correo rjgf2020@gmail.com y ampliamos la conversacion . Saludos