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Vielen Dank ich werde mal googeln ob es den E-Satz noch gibt oder falls jemand von euch weiß wer das noch hat bitte gerne melden. Dann fehlt mir nur noch die Info ob es die Böcke unten im Längsträger noch gibt. Liebe Grüße Andreas

Hallo Leidensgenossen der FSI-Serie, mir ist natürlich bewusst, dass es sich hier um ein Audi-A2-Forum handelt. Daher werde ich nur spezifische Fragen über den Motor und Bauteile stellen, welche ebenfalls im Audi A2 FSI verbaut wurden. Ich hoffe, dieses ist in Ordnung und wird geduldet. Dazu habe ich mich hier im Forum schon eingelesen, soweit es für mich möglich war. Was wurde vorher bei der Inspektion getauscht / erneuert: Unterdruckdose der Saugrohrklappen, Gestänge war gebrochen Öl und Ölfilter Innenraumluftfilter Öldruckschalter war undicht 1. Baustelle: P0303 – Misfire detected Zündkerzen Zylinder 1–4 erneuert Zündspule Zylinder 3 erneuert Zündspulen quergetauscht, Fehler wandert nicht mit Mit dem Endoskop den Kolbenboden angeschaut, keine Auffälligkeiten im Brennraum von Zylinder 3 Reiniger in den Tank gegeben. Das war allerdings nur kurzfristig für etwa zwei Tage besser: deutlich weniger Ruckeln im Stand und die blinkende MKL trat seltener auf. Kompression wurde gemessen: Zylinder 1 + 2 sind i. O. Zylinder 3 ist zu hoch bzw. über dem maximalen Sollwert Zylinder 4 ist ebenfalls erhöht Die MKL blinkt meistens, wenn der Motor das erste Mal kalt gestartet wird und anschließend zwischen Stillstand bzw. 0–60 km/h. Besonders auffällig ist es bei untertouriger Fahrt mit geringer Geschwindigkeit. Darüber ist der Fehler nicht wirklich bemerkbar. Wenn das Auto länger gefahren wurde und warm ist, wird es ebenfalls besser. Ich befürchte aktuell, dass der Injektor von Zylinder 3 stark verkokt oder defekt sein könnte. Bosch hat die Produktion bereits eingestellt, also bleibt eigentlich nur eine Reinigung bzw. Generalüberholung übrig. Meiner Meinung nach riecht das Auto auch nach Benzin. Da ich es aber nicht selbst täglich fahre, ist das nicht ganz so leicht zu beurteilen. 2. Baustelle: P2202 – Nitrogen Oxides (NOx) Sensor, Bank 1 – Low Input Vor ein paar Jahren wurden das Steuergerät + der Sensor erneuert. Danach war Ruhe, aber jetzt scheint mindestens eines der beiden Bauteile erneut defekt zu sein. Leider sind beide Bauteile nicht mehr lieferbar. Sensor: 036906261D NGK 95923 NGK hat die Produktion vollständig eingestellt. Das Steuergerät selbst ist ebenfalls eher schwer bis gar nicht mehr zu beschaffen. Wie geht ihr damit um oder besitzt der Audi A2 diesen Sensor mit dem Steuergerät nicht? Bei diesem Punkt bin ich aktuell etwas überfragt. Bei der letzten HU/AU war es möglich, den Fehler zu löschen, und die MKL blieb für mindestens einen Tag aus. Mir ist natürlich bewusst, dass dieses Vorgehen so nicht korrekt ist, aber leider wusste ich mir aufgrund der Ersatzteilsituation nicht anders zu helfen. Aktuell gibt es diese Möglichkeit sehr wahrscheinlich nicht mehr, weil der Fehler inzwischen schneller wiederkommt. Der Sensor ist zu 100 % nicht mehr bestellbar. Ich habe bereits einige Stunden mit der Suche verbracht. Einen reinen Ersatzsensor zum Abschneiden bzw. Anflanschen an das vorhandene Steuergerät habe ich ebenfalls nicht in der korrekten Bauform gefunden. Aktueller Plan: Das Auto wird so weit zerlegt, dass die Injektoren freigelegt und ausgebaut werden können. Diese sollen, wenn möglich, zur Firma Elferwelt geschickt und dort geprüft + gereinigt werden. Sollte ein Injektor defekt sein, soll er nach Möglichkeit überholt werden. Falls dieses nicht möglich ist, gibt es noch generalüberholte Injektoren zu kaufen. Würde mir denn ein ProBoost-Update beim NOx-Problem helfen? Ich konnte bisher nicht erkennen, ob dabei die CVN-Prüfnummer übernommen wird und ob das Auto damit problemlos durch die HU/AU kommt. Gibt es hierzu Erfahrungswerte? Ist der Fehler P2202 nach dem ProBoost-Update tatsächlich verschwunden bzw. wird der NOx-Sensor anschließend nicht mehr benötigt? Kann mir vielleicht noch jemand weitere Tipps zu den beiden oben genannten Baustellen geben? Ansonsten sehe ich das Auto langsam als wirtschaftlichen bzw. technischen Totalschaden. Vielen Dank

15:00, die Sonne scheint und die Werkstatt ist noch sehr gut besucht.

Mittlerweile ist die Batterie alle paar Tage wieder deutlich unter 12 V. Werd mich dann doch mal durch die Massepunkte arbeiten . . .

Wer eilt denn hier zur nächsten Schraube?

Ich habe das auch nicht in Gänze gelesen, kann man aber wohl direkt in das Feuilleton reinschieben. Daraus besteht diese Zeitung ja auch zu einem nicht unerheblichen Teil 😁.

Ich habe Fragen . . .

Ne aus der Richtung hab ich kein auto.

Ich hab bei meinem FSI auch die Orig. AHK nachgerüstet. Hab das Teil damals günstig bekommen, der Schlüssel fehlte und es war kein E-Satz dabei. Man kann den originalen nehmen, vorausgesetzt man hat das Spenderfahrzeug und der Ausbau ist eine Zumutung. Der verläuft ein ganzes Stück im Kfz-Kabelbaum mit. Jaeger ist eine gute Alternative, falls man die fahrzeugspezifischen überhaupt noch bekommt. Die waren eine ganze Weile nicht erhältlich. Der Jaeger 13-pol für den A2 war kein Problem und den Zusatzkabelbaum speziell für den A2, welcher nach vorne geht hab ich nach längerem Suchen über Umwege ebenfalls noch bekommen. Erich Jäger 748972 (das ist der Kabelbaum A2 13-polig ) Erich Jäger 721414 (Erweiterung Kabelbaum für Check Control am A2)

Ist das der, den Du Richtung Schweriner See gekauft hattest? Dann ja...

Wenn die Traggelenke noch kein Spiel haben, kann man die QL mit neuen Manschetten oft kostengünstig retten. Nur wenn di Manschetten zu lange kaputt sind, zerstören Wasser und Salz die Kugelköpfe und es entsteht Spiel, das der TÜV nicht mag. Preislich finde ich das akzeptabel, da so ein QL selbst bei wenig Pflege 300-500tkm hält.

Never ever. Wenn man die ohnehin "in der Hand hat", dann sollte man diese auch wechseln. Ist auch meine Wahl.

Das macht meiner nicht! Das macht meiner nicht, kuppelt butterweich ein. Das macht meiner auch, selbst Kickdown geht dann nicht.

Einmal neu und du hast Ruhe. Damals bin ich dem einhelligen Urteil des Forums gefolgt und habe eine WaPu mit Metallflügelkrad genommen. Einmal hält man sich an die eigenen Prinzipien und schon ist es nix... Hab dann wieder einen Gates Satz verbaut, wie ich das schon seit fast 30 Jahren an meinen Autos mache. Da ist ne WaPu mit Kunststoffrad und was soll ich sagen? Es funzt.

Das Pulsen ist aufwändig implementiert und man erkennt eindeutig, dass die woanders berechnete Kupplungs-Sollposition damit überlagert wird. Es werden auch nachvollziehbar Adaptionswerte für N255 gebildet und auch im EEPROM gespeichert. Das muss einen technischen Grund haben, sonst hätte man sich den Aufwand nicht gemacht. Auch bei der GGE werden als erstes die Schaltschwellen vom N255 gesucht. Ergibt ja auch Sinn. Wozu das ganze dient und warum es nur in bestimmten Betriebzuständen aktiv ist, würde mich wirklich interessieren. Ich forsche weiter, aber alleine die Kupplungsregelung ist deutlich komplexer als erwartet.

Hab den Artikel nicht gelesen (Paywall), aber das scheint der Stil des Autors zu sein. Titel anderer äh Beiträge von ihm: "Die Rückkehr der Sparbüchsen", "Der Klassenstreber" oder auch "Wenn der Nimbus verglüht". Studiert hat er Philosophie, Literatur- und Theaterwissenschaft und schreibt laut Autorenseite seit 2004 über "Zukunftsfragen der Mobilität wie Digitalisierung, autonomes Fahren und alternative Antriebe." Daher schätze ich, für den Autor mit seinem Werdegang und seiner ausgemachten Expertise in diesen Bereichen ist alles mit Auspuff eine "Knatterkiste". Egal ob in der Gegenwart oder vor einem Vierteljahrhundert. Nur meine Gedanken dazu.

Ich hatte bei der Hydraulik immer erwartet, dass das N255 seriell arbeitet also der Gangsteller erst Öldruck bekommt, wenn der KNZ voll angezogen ist. Aber scheinbar ist das nicht so, auch. Der Sinn vom Pulsen erschließt sich mir nicht. Zumal die Kupplungsbetätigung fast verlustfrei erfolgt. Der Öldruck au dem KNZ wird fast 100% zurück in den Druckspeicher recycelt. Drukabfall entsteht sichtbar an den Werten des Druckgebers im wesentlichen durch Gangwechsel.

Das würde in der Tat meiner Theorie widersprechen. Es gibt in der Software diverse Sperrbedingungen für das Pulsen, die ich nocht nicht komplett zurückverfolgt habe. Ich schaue mal, ob ich eine direkte Verknüpfung mit der Wählhebelstellung finde. Auf jeden Fall wird das Pulsen durch jegliche Gangstelleraktion gesperrt - nachvollziehbar, weil es hier Drucksprünge im Hydrauliksystem gibt.

Das würde dem Verhalten in D widersprechen. In N pulst er, in D hält er den KNZ starr kurz vor dem Schleifpunkt, um schnelles Anfahren zu ermöglichen. Es muss dafür einen Grund geben, denn nichts wäre in einem hydraulischen System einfacher, als den KNZ mit Öl zu füllen und das Ventil zu schließen. Der Zustand bliebe dann bis in alle Ewigkeit so. Klarer Unterschied zwischen D (KNZ statisch) und N (pulsend), ist, dass in D ein Gang eingelegt ist. Vielleicht hilft das bei einer Erklärung.

Die Pendelbewegung der Kupplung im offenen Zustand ist sehr wahrscheinlich technisch notwendig - zumindest bei dem gegebenen hydraulischen Design. Warum? Das N255 wird mit einem Strom angesteuert und bewegt sich dann entsprechend der magnetischen Kraft gegen Reibungs- und Druckkräfte im System. Eine direkte Positionsrückführung des N255 gibt es nicht - das Steuergerät kann nur die Bewegung des KNZ als Reaktion beobachten. Das Ventil hat drei relevante Stellungen: "KNZ mit Druckseite verbinden", "Totbereich", "KNZ mit druckloser Seite verbinden". Man kann sich leicht vorstellen, dass die Regelung aus einem breiten Totbereich und zwei scharfen Übergängen zu "Kupplung öffnen" und "Kupplung schließen" nicht ganz einfach ist. Das Steuergerät muss den nötigen N255-Strom (für beide Schaltschwellen) vorab ungefähr kennen und ständig nachführen. Dieser ist von zahlreichen Umgebungsbedingungen abhängig und verändert sich auch durch Verschleiß ständig. Ein Öffnen der Kupplung ist relativ unkritisch - einfach voll aufsteuern und kurz vor dem gelernten Anschlag abbremsen. Wenn man stundenlang auf der Autobahn im 5. Gang unterwegs ist, brauchen die genauen Schaltschwellen vom N255 nicht nachgeführt werden. Das Einkuppeln dagegen ist für den Fahrkomfort sehr relevant. Damit es schnell und trotzdem ohne Ruckeln geht, muss die Kupplung schnell kurz vor den Schleifpunkt geführt werden und dann kann der Schlupfregler mit zwei unterschiedlichen Strategien für Anfahren oder Gangwechsel übernehmen. Dafür müssen die aktuellen Schaltschwellen des N255 sehr genau bekannt sein. Deshalb greift der Adaptionsalgorithmus immer bei offener Kupplung ein. Soweit zumindest meine aktuelle Arbeitshypothese. Wenn man diese Funktion aus der Software entfernen würde, käme es vermutlich zu deutlichen Komforteinbußen, ggf. würde das Steuergerät auch nach einiger Zeit iin den Notlauf gehen.

Full house, bei bestem Schrauber Wetter 😎

Servus nochmals, ich habe nochmals das exzellente Forum durchforstet und bin fündig geworden. Ich versuche es mit einer Erneuerung der Manschette am Traggelenk und neuen Gummilagern. Der Alu-Querlenker ist zur Zeit nur bei Audi Tradition für schlappe 291,94 Euro erhältlich. LG Jo

Hallo, so wie es bei mir aussieht, war gerade in der Werkstatt ist das Problem zu kurze Seilzugarretierung nur auf der Schalthebelseite also erster, zweiter und Rückwärtsgang. Ich hab bei Audi Tradition noch einen geänderten Scahlthebel gefunden der lt. Etka notwendig ist. Index E. das würde für mich heißen es muss immer 3 Teile gewechselt werden bis BJ 2001. Das vollständige Upgrade-Paket besteht immer aus diesen drei Komponenten: Schaltstange / Schaltturm: 02R 301 230 M (bzw. entsprechende Revision) Gehäuse / Deckel: 0A4 301 256 C Schalthebel (Wählhebel): 8Z0 711 051 E (mit Index) ggf. geht auch noch Index D Zusatzinfo: Die Positionierung/Winkelung der Kugelköpfe: Bei der Überarbeitung der Schaltmechanik (Modellpflege ab ca. Ende 2002) hat Audi den Winkel der Arme am Schalthebel direkt auf dem Getriebe leicht verändert. Damit ist der alte Hebel 8Z0711051 mit dem großen Gewicht oben drauf nicht mehr geeignet. Die Hebellänge (Schaltwege): Die Abstände von der Drehachse (Mittelwelle) hin zu den Kugelköpfen wurden modifiziert. Der 2. Schalthebel der direkt in die Buchse am Schaltturm eingesteckt wird kann bleiben…. 1J0711202F bzw. Nachbau z.B. Topran 111332 … da ist die Seilzugarretierung und Länge passend. Melde mich nach dem Einbau nächste Woche nochmal.

Das klingt interessant. Was muss dafür umgebaut werden?