Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[Nupi]

Yepee - wir brauchen wohl gar keine Batterien usw.

 

Denn auch bei uns soll - zumindest nach Wünschen unserer Regierung - Fracking erlaubt werden!

 

Wo darf ich den :Kanone:platzieren?

Pass auf, dass Du weit genug vom Fracking entfernt wohnst. Sonst kannst Du dein Wasser aus dem Wasserhahn anzünden. Und nicht auf der Toilette rauchen.

[modellmotor]

Yepee - wir brauchen wohl gar keine Batterien usw.

 

Denn auch bei uns soll - zumindest nach Wünschen unserer Regierung - Fracking erlaubt werden!

 

Wo darf ich den :Kanone:platzieren?

Bevor man über "Fracking" urteilt ,sollte man sich zunächst mit dessen Sinn und den technischen Voraussetzungen befassen.Die meisten Menschen die darüber urteilen, wissen sehr wenig davon, sind aber grundsätzlich dagegen.

Im Übrigen denke ich, dass wir in diesem Thread , der sich eigentlich mit der Neuauflage des AUDI A2 beschäftigen soll ,mehr und mehr ins OT abgleiten.Neue Methoden zur Gewinnung von Erdgas gehören meines Erachtens hier nicht hin .

Grüße vom

Dieter

[Gurkensepp]

Im Übrigen denke ich, dass wir in diesem Thread , der sich eigentlich mit der Neuauflage des AUDI A2 beschäftigen soll ,mehr und mehr ins OT abgleiten.Neue Methoden zur Gewinnung von Erdgas gehören meines Erachtens hier nicht hin .

Grüße vom

Dieter

 

Stimmt! Gibts was neues vom A2?

[Joachim_A2]

Mir scheint, ihr wollt nicht wirklich über "Die Zukunft des Automobils..." diskutieren, denn die Frage des Antriebs gehört wesentlich dazu.

 

Im Übrigen habe ich nur einen Post von @cer vom 21.01.2013 aufgegriffen; er meinte damals: "Hiobsbotschaft heute: In USA wurden in den letzen Jahren erhebliche Öl- und Gasvorkommen gefunden. ..." - und nun will man es bei uns mit der gleichen Technik versuchen.

 

 

Pass auf, dass Du weit genug vom Fracking entfernt wohnst. Sonst kannst Du dein Wasser aus dem Wasserhahn anzünden. Und nicht auf der Toilette rauchen.

Danke für den Hinweis. Aber hast Du den 'Sarkasmus'-Smiley vergessen (ich meine wegen möglicher Missverständnisse). Ansonsten fände ich Deinen Umgang mit dem Leid anderer wenig passend - selbst dann, wenn die noch weit weg sind!

 

 

Im Übrigen hoffe ich, dass so manche Reaktionen Ausdruck von ansatzweisem 'schlechten Gewissen' sein könnten, angesichts beginnender Erkenntnis, dass wir Öl, Gas etc. vielleicht doch nicht essen oder trinken können, ...

[Nupi]

Mir scheint, ihr wollt nicht wirklich über "Die Zukunft des Automobils..." diskutieren, denn die Frage des Antriebs gehört wesentlich dazu.

 

Im Übrigen habe ich nur einen Post von @cer vom 21.01.2013 aufgegriffen; er meinte damals: "Hiobsbotschaft heute: In USA wurden in den letzen Jahren erhebliche Öl- und Gasvorkommen gefunden. ..." - und nun will man es bei uns mit der gleichen Technik versuchen.

 

 

Danke für den Hinweis. Aber hast Du den 'Sarkasmus'-Smiley vergessen (ich meine wegen möglicher Missverständnisse). Ansonsten fände ich Deinen Umgang mit dem Leid anderer wenig passend - selbst dann, wenn die noch weit weg sind!

 

 

Im Übrigen hoffe ich, dass so manche Reaktionen Ausdruck von ansatzweisem 'schlechten Gewissen' sein könnten, angesichts beginnender Erkenntnis, dass wir Öl, Gas etc. vielleicht doch nicht essen oder trinken können, ...

 

Die Methode ist schon recht fragwürdig. Gerade bei uns im Sauerland mit den vielen Talsperren löst das Fracking keine Begeisterung aus. Auch bei mir nicht.

 

Nun aber zurück zum A2 und die Zukunft des Automobils. Hat man schon mal darüber nachgedacht, Fahrbahnen mit Solaranlagen auszustatten, über die ähnlich einer aufzuladenen elektrischen Zahnbürste, das Elektroauto aufgeladen werden kann. Oder ist das zu utopisch. Habe mal gelesen, das es wohl Elektrobusse gibt, die an Haltestellen über die Fahrbahn aufgeladen werden. Wenn das auch während der Fahrt funktionieren würde und nicht nur vor der roten Ampel fände ich das toll.

Bearbeitet 26. Februar 2013 von Nupi

[modellmotor]

Einfacher wäre es dann die Elektrizität induktiv über in die Straße eingelassene Kabel den E-Fahrzeugen zuzuführen.Dann hätte wir so etwas wie eine Straßenbahn ohne Schienen.Sicherlich irgendwann , irgendwo schon mal da gewesen.So lange der erforderliche Strom in Kohle- oder Gaskraftwerken gewonnen wird, wäre das nur eine Verlagerung des CO2- Problems (Atomkraftwerke produzieren zwar kein CO2 , aber problematischen Abfall) und daher nicht wirklich hilfreich.Da es aber keinen A2 e-tron geben wird, ist das hier im Thread OT und eigentlich kein Thema mehr.

Grüße vom

Dieter

[Zurbel]

Einfacher wäre es dann die Elektrizität induktiv über in die Straße eingelassene Kabel den E-Fahrzeugen zuzuführen.

 

Dann sollte man also als Träger eines Herzschrittmachers die Strasse eher meiden?!

[modellmotor]

Dann sollte man also als Träger eines Herzschrittmachers die Strasse eher meiden?!

Es gibt nichts , was nicht auch Nebenwirkungen hat.

Grüße vom

Dieter

[A2-E]

Es gibt nichts , was nicht auch Nebenwirkungen hat.

 

Ja, besonders wenn man aufwendig erzeugten Brennstoff in einem Motor der Prinzip bedingt nur wenig % Wirkungsgrad hergibt Luft verbrennt, wo nur 21% O2 drin ist und die erzeugte kinetische Energie an Bremsscheiben verheizt.

Bearbeitet 27. Februar 2013 von A2-E

[Nupi]

Dann steht unterm Straßenschild der betreffenden Straßen:

"Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie vorher die zuständige Straßenverkehrsbehörde und das Strom einspeisende Energieunternehmen.":bonk:

[Joachim_A2]

Ich persönlich finde es schade, dass statt echter Änderungsgedanken eher ein 'weiter so' stattfindet.

 

Ich versuch's in der Kurzfassung:

Wir A2-Fahrer/innen fahren ein Fahrzeug das vor über 12 Jahren entwickelt wurde; u.a. eine 3l und eine 5l - Version. Und scheinbar sind die Meisten zufrieden.

 

Eine kontinuierliche Weiterentwicklung unterstellt, sollte heute ein 5l-Auto "Stand der Technik" sein können. Angesichts der endlichen Ressourcen (Stichwort auch: "Grenzen des Wachstums") - und egal auf welche perfiden Ideen man noch kommen mag - sollte man auch folgende Gedanken denken, entwickeln, diskutieren und evtl. gesellschaftsfähig machen dürfen:

Jedes Fahrzeug das zum Tag seiner ersten Zulassung mehr als dem jeweiligen 'Stand der Technik entsprechend' seiner Fahrzeugklasse verbraucht, wird mit einer einmaligen Steuer auf den Fahrzeuglistenpreis von 15% pro Liter Mehrverbrauch belegt - ab z.B. 2016; die Abstufungen erfolgen in 0,1 l - Schritten. Die Steuern werden ausschließlich im Bereich Umwelt, nachhaltige und regenerative Energien verwendet oder in deren Infrastrukturen. Die Definitionen der Fahrzeugklassen und dem jeweiligen 'Stand der Technik' unterliegen einem jährlich entscheidenden Gremium aus Automobilindustrie, Politik, Hochschulen / Forschungseinrichtungen, ... und Umweltverbänden, wobei Letztere die Mehrheit haben sollen.

 

Der Erfolg wird sein, dass private Käufer sehr viel mehr auf ihren Verbrauch achten und die Leasing-Nutzer, die ja monatlich einen Prozentpunkt vom Neuwagenpreis abführen müssen - aber i.d.R. keinerlei Fahrzeugnebenkosten haben (Versicherungen, Steuern, Sprit) -, würde es ebenfalls betreffen. Und vielleicht würde auf diesem Wege der Eine oder Andere 'eine Nummer kleiner' wählen.

Zumindest wäre ein Ergebnis, diejenigen, die unnötig viel Energie verbrauchen, auch etwas mehr zur Kasse gebeten werden. Diese Idee wäre sicherlich noch verfeinerbar .

 

Und ansonsten halte ich mich mal ein wenig zurück - oder ich versuch es mal .

[Tho]

 

[Gurkensepp]

Sieht eher aus wie ein A1. Aber schau ma mal was kommt.

[DerWeißeA2]

Hybrid Test Vehicle, so steht es jedenfalls hinten drauf.

 

Mehr Bilder kann man hier sehen: Spotted: Audi A2 hybrid in Leipzig unterwegs

[incunabulum]

Das Camouflage-Blau ist genau das Blau, welches BMW bei den i Modellen verwendet. Dito der "Hybrid Test Vehicle" Slogan.

 

Ob da Audi genau das gleiche auf seine Testwägen klebt?

[modellmotor]

Hybrid Test Vehicle, so steht es jedenfalls hinten drauf.

 

Mehr Bilder kann man hier sehen: Spotted: Audi A2 hybrid in Leipzig unterwegs

Ein AUDI -Werkswagen ist das sicherlich nicht.Was sollten deren Autos ausgerechnet in Leipzig ? In Leipzig unterhält allerdings BMW eine Produktion.Soll dort nicht auch der i3 produziert werden ?

Grüße vom

Dieter

[DerTimo]

Wollte ich auch grad schreiben. Auch die Form mit den um die C-Säulen herumgezogenen Seitenscheiben, sieht für mich deutlich nach BMW i3 aus.

 

Der da isses.

[McFly]

Aloha!

Um mal wieder zum Thema zurückzukommen: Mad Dog, der auch hier im Forum vertreten ist, hat bei den Altaudis eine nette Rechnung bzgl. Elektromobilität aufgemacht. Ich hab so schnell keinen Fehler finden können, außer ev. etwas zu optimistische Annahmen bzgl. der TDI-Wirkungsgrade.

 

Direktlink und Text kopiert:

Moinsen!

 

Da mir die ganze Thematik "Elektrofahrzeuge" bzw. "Elektroumbau" keine Ruhe gelassen hat, habe ich mich ein wenig bei youtube umgeschaut und doch so einige Beiträge gefunden. Interessanterweise (bzw. eigentlich nachvollziehbarerweise) oft mit dem Audi A2 als Basis:

oder

click2

 

Bei 20kWh Akkuleistung sind angeblich 160 Kilometer Reichweite möglich - wobei das natürlich stark von der Fahrweise bzw. Strecke abhängt und meiner Meinung nach schon sehr hoch gegriffen ist bzw. nur im "Überland-Schleichmodus" realistisch ist.

 

Nun hab' ich mich mal ein wenig hingesetzt um ein paar Rechnungen anzustellen - wobei aufgrund des Vorhandenseins eines eigenen A2 eine gute Vergleichbarkeit gegeben ist.

Meine Lebensgefährtin fährt mit unserem A2 täglich ziemlich exakt 100 Kilometer (2 x 50km Arbeitsweg), das Fahrprofil ist 10% Überland / 10% Stadt / 80% BAB. Damit hat sie auf den letzten 25tkm einen Gesamtschnitt von 4,68 Litern Diesel je 100km erreicht.

Das Auto selbst ist auch deutlich sparsamer zu fahren, im reinen Überlandbetrieb sind rund vier Liter möglich (in Dänemark haben wir ihn mit 3,91 Litern gefahren), aber es soll hier ja um einen REALISTISCHEN Schnitt bzw. echte Praxiswerte gehen.

 

Dieselkraftstoff hat eine Energiedichte von 45,4 MJ/kg, das macht bei einer Dichte von 0,820–0,845 kg/l eine Volumenbezogene Energiedichte von ~37,8 MJ/l = 10,5 kWh/l.

Siehe dazu auch hier.

 

Geht man von einem Wirkungsgrad des TDI-Motors von 40..45 % aus, so ergibt sich unter Berücksichtigung der Verluste im Antriebsstrang (Getriebe) ein Gesamtwirkungsgrad des Verbrennungsantriebs von 35..40 %. Siehe z.B. hier.

Bedeutet, dass für die täglichen 100 Kilometer eine reine Antriebsenergie von 4,68 l * 10,5 kWh/l * ~37,5 % = ~18,4 kWh benötigt wird.

 

Berücksichtigt man nun, dass sowohl Lade- als auch Antriebsvorgang des elektrischen Antriebs nicht verlustfrei geschehen (80..85 % Wirkungsgrad im Fahrbetrieb und ~90% beim Laden sind schon gut gerechnet!), so benötigt man für das Gesamtsystem etwa 25kWh Energie, die man im vorliegenden Fall täglich aus der Steckdose entnehmen muss - ein Windrad werden wohl die wenigsten zu hause stehen haben. Und Laden mit heimischer Photovoltaikanlage fällt auch flach, da das Fahrzeug ja gerade tagsüber (also zu den Zeiten in denen die Sonne scheint) meist nicht zu hause steht.

 

Stehen also tägliche 4,68 Liter Diesel einer elektrischen Energie von 25kWh gegenüber - oder in Zahlen ausgedrückt (bei 1,45 €/l Diesel und aktuell gemittelt laut BMU0,26€/kWh) 6,79€ Kraftstoff zu 6,50€ Strom.

Im Klartext bedeutet das: Wer aktuell aus Gründen der Kostenersparnis auf Elektroantrieb setzt, der bekommt seine Umbaukosten NIEMALS wieder 'rein.

Nun kann man argumentieren, dass fossiler Kraftstoff in den letzten zehn Jahren deutlich teurer geworden ist und diese Tendenz aller Wahrscheinlichkeit nach anhält:

Benzinpreisentwicklung

Stimmt - trifft aber genauso auf Strom zu:

Strompreisentwicklung

=> In beiden Fällen ~ Faktor 1,4..1,5 gemittelt über 10 Jahre

 

Letztlich ist die reine Elektromobilität (zumindest momentan!) eine rein ideelle Geschichte. Wobei sich dann immer noch die Frage stellt, wo der Strom überhaupt her kommt (regenerative Energieträger oder doch Kohle oder Kernkraft?)...

Kosten Sparen kann man mit einem Elektrofahrzeug zur Zeit aber im Normalfall nicht, für mich persönlich ist das Thema "Elektroumbau" für die nächsten Jahre erst mal gestorben - so aufgeschlossen ich im Allgemeinen neuen Technologien gegenüber eigentlich bin.

 

Gruß

 

Christian

Cheers, Michael

[A2-E]

Ist immer wieder "lustig" sowas zu lesen. Diese Rechnung dort stimmt so einigermaßen. (Mir sind von E-A2-Fahrern so im Schnitt 18kWh/100km inkl Ladeverlusten bekannt, ohne Heizungs- oder Klima-Energie betrachtet).

 

Daraus ziehen dann viele den Schluß, bringt ja alles gar nix. Ist ja auch ok, jeder kann sein Geld ausgeben, wofür er/sie will bzw muss.

Leider haben die Leute, die lieber Sonnen- und Windstrom zum Fahren verballern wollen - und das gerne bei differenzierter Nutzungsart als heute für normal angesehen wird - , mangels Angeboten der Industrie noch recht wenig Möglichkeiten dafür.

Und: Die schnöde E-Technologie eines Laien-Umbaus kommt also schon auf gleiche oder gar minimal günstigere Werte wie ein ausgereiftes Großindustrieprodukt.

 

Es geht auch einfach um viel mehr, als nur den einfachen Kostenvergleich. Aus rein ideologischen Gründen E-Mobilität zu fordern ist sicher realitätsfremd, aber siehe da, der Spaß kostet schon jetzt noch nicht einmal mehr. Man stelle sich die ganzen gut bezahlten Leute vor, die heutzutage an den vielen Baustellen der konventionellen Technik weiter entwickeln, das kostet und steckt im Endpreis der Produkte. Vergleichend stelle man sich mal vor, mit wie wenig Gleich-Teilen E-Fahrzeug-Flotten auskämen. Begriffe wie Modularer-Quer-Baukasten werden da schnell ziemlich lächerlich. Und das ist bestimmt mitentscheidend ein Grund, warum der A2-Etron jetzt nicht kommt. Da wird gesagt, zu wenig Kunden würden den Evolutionsschritt derzeit mitgehen, aber stattdessen wird ein vom derzeitigen Wahrnehmungs-Standard noch weiter weg gelegene XL1 aufgelegt. Das ist ein Ablenkungsmanöver, aber spiegelt auch die derzeitige Kosten-Strategie bei VW wieder! Radikales Umdenken in der Technik lohnt für einen derzeit so aufgestellten Konzern nun mal nicht. Aber außer einem bissl geringeren Verbrauch hat dieses Auto leider keinen Vorteil (für den Kunden - vgl. Flottenverbrauch). Während ein E-Tron Besitzer bereits seinen typischen täglichen Mobi-Bedarf vom Dach tanken könnte und für ein paar Langstrecken gelegentlich ein paar Gläser Öl in den R-Extender kippen könnte. Heute schon!

 

Und zuletzt: Man kann leider nur ahnen, wo wir heute mit der Batterietechnik stünden, wenn bislang bereits die gleiche Man/Woman-Power wie zB bei der Diesel-Einspritz-Technologie und Abgastechnik aufgewendet worden wäre... Wenn plötzlich eine tolle Batterie rauskommt, dann geht es VW wie Nokia.

Bearbeitet 28. Februar 2013 von A2-E

[elch]

Leider kann man nur 1 Danke vergeben. Hier hätte ich auch gern 3 -10 mal danke gesagt.

Ich habe selbst schon an einem neuen Beitrag geschrieben, als der von A2-E reinkam. Besser hätte ich es nicht schreiben können.

 

Als Zusatz sei noch die Fähigkeit der E-Antriebe vermerkt, Strom beim Bremsen zurueck zu gewinnen. Und das ist nicht wenig.

Versucht mal Diesel beim Bergabfahren wiederzugewinnen.

[Joachim_A2]

... wenn das Wörtchen wenn nicht wäre. Gleiches gilt sicherlich auch für Brennstoffzellen.

 

Denn nur mal theoretisiert: wenn wir nachhaltig und umweltschonend erzeugte, elektrische Energie speichern und z.B. in Brennstoffzellen nutzen könnten, wäre auch das ein Schritt in die richtige Richtung. Und wenn "nachhaltig und umweltschonend erzeugt" stimmt, wären sogar in der Anfangszeit größere H2-Verluste tragbar.

Leider finde ich eine in meiner Erinnerung schlummernde Aussage derzeit nicht, wo ein Vergleich zwischen 'Akku' und 'Brennstoffzelle' vom Ressourcenaufwand bis hin zum Recyclen zu gunsten der Brennstoffzelle ausfällt.

[A2-E]

@elch: Die Rekuperation steckt in den 18KWH aber auch drin. (Aber entfallende Kosten bei der Bremstechnik nicht )

Der Punkt geht aber natürlich hier ein: post #1809

 

Bei der konventionellen Technik steht uns aber nun ja die 3. große Innovation bei der bedarfsgerechten Brennstoffzufuhr bevor, nach der Schubabschaltung am Vergaser und der Start-Stopp-Automatik des A2-3L nun die tata: Zylinderabschaltung. Damit fahren dann noch mehr Teile am Auto nur für minimalen Gebrauch mit, während selbst für ein stehendes E-Fahrzeug noch einige Zusatz-Aufgaben realistisch sind.

[A2-E]

... wenn das Wörtchen wenn nicht wäre. Gleiches gilt sicherlich auch für Brennstoffzellen.

 

Wir weigern uns leider permanent, in Richtung einfachere Technik zu bewegen. Die Brennstoffzelle und das dahinter stehende H2-Netz braucht nur jemand, der wie heute Langstrecken fahren will. Viele, sehr viele, brauchen das nur selten und könnten das dann auch ohne H2. Es ist halt wieder so ein reines Single-Purpose-Substitution-Konzept (Segler kennen den Grundsatz, ein Teil an Bord muss immer mehr als eine Funktion haben). Aber wenn es Überzeugendes zu dem Thema gibt, warum nicht...

 

(Die jetzige Batt-Technik reicht ja auch schon, ich werde da mal einen getrennten Thread starten, der sich mit dem E-tron/R-Extender Konzept beschäftigen soll.)

[famore]

Die Zylinderabschaltung funzt nur im bestimmten Drehzahlfenster sowie Drehmoment abfrage.

BMW behauptet mit ihrer Technik besser zu sein.

 

Zitat:

Damit ziehen sie diese Technik der Zylinderabschaltung vor, wie sie seit Anfang des Jahres von VW und Audi praktiziert wird. Zu den Vorteilen der Valvetronic zählt Fritz Steinparzer, Leiter der Ottomotorenentwicklung bei BMW, dass sie über die komplette Drehzahl und nicht nur einen Teilbereich variabel arbeitet. Das bedeute, dass sich die Variabilität speziell bei niedrigen Lasten auswirke, also zu einem großen Anteil im Alltagsbereich.

 

Quelle:BMW zieht Ventilsteuerung gegenüber Zylinderabschaltung vor - vdi-nachrichten.com

[Joachim_A2]

Die Idee eines - sich nicht mit Verbrennungsmotoren - Auskennenden: Vielleicht könnte man über entsprechende Elemente im Pleuel die Brennraumgrößen steuern - statt einer Zylinderabschaltung?

[elch]

Die Idee eines - sich nicht mit Verbrennungsmotoren - Auskennenden: Vielleicht könnte man über entsprechende Elemente im Pleuel die Brennraumgrößen steuern - statt einer Zylinderabschaltung?

 

Saab hat mal einen Motor mit variablem Brennraum gebaut. Hat auch funktioniert, ist aber im Regal gelandet. Patentrechte sind jetzt wahrscheinlich bei GM.

[A2-E]

ist eigentlich bekannt was VW schon schönes elektrisches entwickelt hatte (um 2003 herum)? Das MEGA. Ein elektrisches Getriebe.

 

Magnetisch-Elektrischer Getriebe-Automat – Wikipedia

oder mit <VW Getriebe MEGA> für pdf oder diss suchen ...

 

Ist leider auch ins Regal gewandert, DSG hat gewonnen. Witzig dabei: Hybrid war da gar nicht das Ziel, sondern später gern gesehener Nutzen

Bearbeitet 28. Februar 2013 von A2-E

[famore]

Erinnert mich an den Startergenerator, wie es PSA verbaut.

 

http://www.fahrzeug-elektrik.de/Edg.htm

 

Der Startergenerator

[modellmotor]

Wir weigern uns leider permanent, in Richtung einfachere Technik zu bewegen. Die Brennstoffzelle und das dahinter stehende H2-Netz braucht nur jemand, der wie heute Langstrecken fahren will. Viele, sehr viele, brauchen das nur selten und könnten das dann auch ohne H2. Es ist halt wieder so ein reines Single-Purpose-Substitution-Konzept (Segler kennen den Grundsatz, ein Teil an Bord muss immer mehr als eine Funktion haben). Aber wenn es Überzeugendes zu dem Thema gibt, warum nicht...

(Die jetzige Batt-Technik reicht ja auch schon, ich werde da mal einen getrennten Thread starten, der sich mit dem E-tron/R-Extender Konzept beschäftigen soll.)

Vergesst bitte nicht, das zur Herstellung von Wasserstoff sehr viel Energie erforderlich ist.So lange diese nicht total aus erneuerbaren Quellen kommt, haben wir hier das gleiche Problem der einfachen Verlagerung des CO2 Ausstoßes.

Grüße vom

Dieter

[McFly]

Schön das es hier wieder konstruktiv weitergeht.

Die Brennstoffzelle und das dahinter stehende H2-Netz braucht nur jemand...

Brennstoffzelle geht übrigens mit Umweg auch mit Ethanol o.ä., da ist dann halt noch ein Katalysator zwischengeschaltet. Bleibt zwar wieder etwas CO2 über, aber technisch deutlich einfacher mit existierender Infrastruktur zu handhaben als H2.

 

Cheers, Michael

[phoebus]

erst heute gelesen: Hydrogen's energy promise improves

 

BBC News - Hydrogen's energy promise improves

[Tho]

CO2-Ausstoß: EU-Kommission rechnet mit Verfehlung des gesetzten Ziels - SPIEGEL ONLINE

[A2-E]

Bei neuen Techniken im Auto wird auch die Komplexität von Baugruppen im Störfall immer ein Thema sein. Wenn zB ein hochintegriertes System Brennstoffzelle aus Sicherheitsgründen eine blackbox ist und im Störfall ein wirtschaftlicher Totalschaden entsteht, ist das nicht akzeptabel.

Auf den ersten Blick würde man eine Batterie auch so sehen, aber die besteht zZt aus Einzelzellen, die einzeln geprüft und ausgetauscht werden können (und werden, kenne da Fälle), sogar DIY denkbar.

 

Aber anderseits, ich erinnere mich gerade an die 1. StarWars Episode, wo sie irgendwo landen, um ein wichtiges Teil beim Schrotthändler zu finden . Aber das war ja auch unbezahlbar

 

Man wär das geil, wenn so eine Batterie aus Steckmodulen aufgebaut ist, die einzeln auch im Fahrrad, Moped, Rasenmäher, Kettensäge oder Senioren-Rollstuhl passen würden... Alternativ zum Wechselkennzeichen?

Die gäbs dann immer billig bei ebay oder an der Tanke im Pfandsystem.

Bearbeitet 1. März 2013 von A2-E

[A2-E]

erst heute gelesen: Hydrogen's energy promise improves

 

BBC News - Hydrogen's energy promise improves

 

 

Da steht, es sei vielversprechend, da Methanol ganze 12,6%(Masse) H enthält. Was passiert denn bei Brennstoffzellen mit dem Rest der Methanol-Bestandteile? Sind die auch so billig zu haben, das man die ungenutzt durchs System jagen darf, ähnlich dem Brennwert beim Kraftstoff heute?

[heavy-metal]

Die Brennstoffzelle und das dahinter stehende H2-Netz braucht nur jemand, der wie heute Langstrecken fahren will.

... oder aber derjenige, der - mit Verweis auf meinen Beitrag weiter oben - nur ein Auto haben kann oder will und trotzdem in seltenen Fällen lange Strecken zurücklegt oder zurücklegen muss. Was der gemeine Autofahrer braucht, ist nicht die Frage, sondern die, was er will. Da ist sicher noch eine Menge Überzeugungsarbeit zu leisten: ein E-Auto ist kein iPhone, das (fast) jeder haben will. Ich bin aber überzeugt, dass sich dasjenige Konzept durchsetzen wird, das die wenigsten Einschitte oder Einschränkungen im Vergleich zu heute erfordert.

 

CO2-Ausstoß: EU-Kommission rechnet mit Verfehlung des gesetzten Ziels - SPIEGEL ONLINE

Hat irgendjemand damit gerechnet, dass das Ziel erreicht werden kann? Ich nicht, wenn ich die ganzen Panzer und Potenzverstärker auf (deutschen) Straßen so herumfahren sehe...

 

CU

 

martin

[A2-E]

... aber überzeugt, dass sich dasjenige Konzept durchsetzen wird...

 

Angst, dass es mal nix anderes mehr als E-Mob zu kaufen gibt? Glaub ich absehbar nicht. Der Freundliche wird dir da sicher auch in Zukunft was anbieten

Das Wort Durchsetzen kommt mir irgendwie gar nicht in den Sinn. Sobald es die Batterietechnik in wirtschaftlicher und modularer Form am Markt gibt und/oder ein kleiner Standard R-Extender die Reichweite erhöht, wird einfach ein sehr hoher Anteil an Mobilität an den heute großen Autokonzernen vorbei auf die Strasse gebracht werden.

[heavy-metal]

Angst, dass es mal nix anderes mehr als E-Mob zu kaufen gibt?

Nein. Überhaupt nicht.

 

Der Freundliche wird dir da sicher auch in Zukunft was anbieten

Nö, das kriegt er doch schon heute nicht auf die Reihe. Ich fahre nicht ohne Grund weiterhin meinen Alu-Audi.

[modellmotor]

Sobald es die Batterietechnik in wirtschaftlicher und modularer Form am Markt gibt und/oder ein kleiner Standard R-Extender die Reichweite erhöht, wird einfach ein sehr hoher Anteil an Mobilität an den heute großen Autokonzernen vorbei auf die Strasse gebracht werden.

Das wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht nicht der Fall sein.Auch Toyota gehört in diese Kategorie und die sind nun mal Weltmarkt-führer bei der Hybrid-Technologie. Aber auch die Europäer holen hier rasch auf.Als Beispiel nenne ich hier AUDI (A3 e-tron, plug in), BMW (i3) , Porsche (Cayenne Hybrid ) und VW (XL1). Im übrigen liegt das Problem der E-Mobilität primär in der bis dato noch unzureichenden Speicherkapazität der Batterien, fehlende Infrastruktur und lange Ladezyklen.Kleine R-Extender sind ebenfalls kein Problem.Es gibt diese sowohl bei BMW, wie auch bei VW.

Grüße vom

Dieter

[Tobucu]

Was mich an E-Fahrzeugen stört ist die geringe Reichweite und der lange Ladezyklus.

 

Ein Wechsel Akku währe nich schlecht.

Hat der Stapler bei mir auf der Arbeit und der hält etwa 10-12 Stunden, Ladezeit die hälfte. Wiegt aber auch 740 KG der Akku.

[Joachim_A2]

ARD: Ratgeber - Auto-Reise-Verkehr zu Elektrofahrzeuge im Winter.

[phoebus]

warum baut man keine kleine Gasheizung ein ?

[A2-E]

Ja, solche Tests müssen gemacht werden. So ein wenig erinnert mich dieser Test aber auch an den Tesla/NYTimes-Test. Auch hier erwarte ich ein Statement mit Log-Daten von Nissan . Und plötzlich ist die typische Pendlerstrecke 65km one way, keine Rede mehr vom städtischen Verkehr unter 50km für den Großteil der PKW-Nutzer. Ob die auch die Heckscheibenheizung mal irgendwann wieder abgestellt haben? Aber wäre ja auch arm, wenn das Auto das nicht selber macht. Aber egal, die haben Recht damit, solche km-Angaben auszutesten und es so anzulegen, dass auch was zum Diskutieren dabei rauskommt. Leider ist mir der dort verbaute Batterietyp nicht bekannt. Das der Artikel dann mit einer Empfehlung endet, die für konventionelle Fahrzeuge schon seit Einführung des Normverbrauchs nicht funktioniert, ok, gleiches Recht für alle

 

Ich hatte mit einem Twingo mit Zebra-Batterie (Batterie mit unterdurchschnittlicher Stromstärke, wo man erwartet, das die Heizung das Fahrzeug ausbremst) und elektrischer 3kW-Heizung ("Wasserkocher") mal Winter-Testfahrten durch den Harz gemacht, um den Verbrauch und Effekt durch die Heizung einschätzen zu können. Entscheidend ist dabei, wieviel Luftdurchsatz man einstellt. Während bei einem normalen Auto man nur an Gebläsestufen denkt, ist es beim Stromer sinnvoll, eher an die Öffnung der Düsen zu denken. Sprich, wieviel Warmluft brauche ich wirklich, um die Scheibe klar zu haben und den Raum warm. Ich konnte den Effekt dann an der Einschalthäufigkeit (=Stromanzeige) erkennen und Werte mitloggen. Mein Fazit war, dass die Heizung bei sinnvollem Gebrauch bei weitem keine wie im Artikel beschriebene 3kW Dauerleistung nimmt. Und auch die Besitzer sagten, dass drei verschwitzte Personen im Winter das Auto nicht lahmlegten.

(Der Luftdurchsatz hat natürlich auch bei Klimabetrieb einen entscheidenen Einfluß, habe es im A2 ausprobiert, man kommt im Sommer mit erstaunlich geringen Luftstromstärken aus, um die Bude kühl zu halten und ich behaupte mal, die Reglung der Klimatronik ist dann auch effektiver)

 

Zur Heizenergieproblematik: Die umgebauten E-A2 fahren alle mit Standheizung (extra die teure Biodieselvariante verbaut, nerv), die über die Ölklappe vorne betankt werden. (Die Story des herausstürzenden Tankwarts beim Ansetzen der Pistole ist bereits legendär ) Es ist ein isolierter Puffer verbaut, der die Einschaltzeiten der Heizung reguliert. Frontscheibenheizung gabs leider nicht zum Nachrüsten. Abwärme von E-Motor und Umrichter wird genutzt, natürlich noch wenig effektiv ausgeführt. Meine Einschätzung zur benötigten Heizleistung ist so, dass eine Nutzung der Abwärme von Motor und Umrichter in einem gedämmten Auto schon einen Grundanteil liefern wird.

 

Zur Temperaturproblematik: Bekanntermaßen sind die Batterien noch (zu) schwer, die haben Masse, was im Winter aber auch Vorteile hat, denn Masse ist temperaturträge. Man packe sie also in etwas Iso ein und spendiere noch eine sitzheizungsähnliche Bodenmatte und speise diese während des Ladevorgangs. Gibts für Bleibatterien der konventionellen Fahrzeuge zu kaufen. Während der Fahrt (und eigentlich auch beim Laden) heizt sich die Batterie eh selbst über den inneren ohmschen Widerstand. Will sagen, Batterietemperaturen kann man managen.

 

Beim RangeExtender - wie er uns vom A1 Etron zur Zeit noch vorenthalten wird - würde der die Funktion der Standheizung übernehmen können.

 

Auch konventionelle Diesel haben Zusatzheizungen, da sie sonst nicht kurzstreckentauglich wären. Stromer sind ohne sie offensichtlich nicht langstreckentauglich So what...

Einer der E-A2 fährt täglich 75km one-way bereits über 40tkm. Wintererfahrungen habe ich da aber leider bislang keine mitbekommen.

[A2-E]

Das wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht nicht der Fall sein.Auch Toyota gehört in diese Kategorie und die sind nun mal Weltmarkt-führer bei der Hybrid-Technologie. Aber auch die Europäer holen hier rasch auf.Als Beispiel nenne ich hier AUDI (A3 e-tron, plug in), BMW (i3) , Porsche (Cayenne Hybrid ) und VW (XL1). Im übrigen liegt das Problem der E-Mobilität primär in der bis dato noch unzureichenden Speicherkapazität der Batterien, fehlende Infrastruktur und lange Ladezyklen.Kleine R-Extender sind ebenfalls kein Problem.Es gibt diese sowohl bei BMW, wie auch bei VW.

 

Das die paar eco-Antriebe mit ein bissl Batterie-Behelf bereits zum Hybrid-Weltmarktführer ausreichen, unterstreicht die derzeitige Armut bei dem Thema. Die sind gestartet als eco-Alternativen für Märkte ohne Dieselakzeptanz von Herstellern ohne massive Dieselentwicklung.

 

Die ersten kommerziellen E-Mob Projekte sind fast alle mit Karosserien aus alternativen Quellen oder mit Grundkarossen gebaut worden, die ohne Antrieb vom Volumen-Hersteller geliefert wurden. Die meisten Teile werden dort aber eh bereits zugeliefert. Die Herrschaft der Großen basiert auf der heutigen Komplexität der Antriebe, Varianten und Zulassungen. Da fällt bei E-Antrieb schon was weg und kann anders organisiert werden. Ein Werk wie Karman in Osnabrück müsste auch nicht unbedingt von VW gerettet werden, ein Karosserie-Werk in Bochum sucht vielleicht mal neue Aufgaben unter neuen Besitzern. Aber du hast natürlich auch irgendwo recht, denn: Auch ein VW-Getriebewerk in Kassel überlegt sich, was für sie nach dem DSG-Boom kommt.

 

Immerhin benutzt du R-Extender und unzureichende Kapazität in 2 Sätzen, in einem wäre es unpassend.

Aber, wer ein Auto mit kleinem R-Ext à la A1-Etron kaufen will, geht nicht in ein Autohaus, weil er da absehbar nix findet, da es zum jetztigen Stand der Technik (beim Volumen-Hersteller!) nicht passt.

Bearbeitet 4. März 2013 von A2-E

[Joachim_A2]

Schaut mal hier: Das Aus für Nockenwelle, Zahnriemen und Steuerkette.

[Nupi]

Ist recht interessant. Bis jetzt bin ich aber nie wegen mechanischer Probleme liegengeblieben, sondern immer wegen irgentwelcher Sensoren und anfälliger Elektronik. Wenn das alles aber qualitativ in Ordnung ist, ist es eine prima Sache. Soll Herr Köenigsegg in seinen Sportwagen ruhig mal austesten. Meinen Segen hat er auf jeden Fall.

[Vercingetorix]

500.000 Km halten solche Motoren dann wohl eher nicht. Vorher gibt wohl die Elektronik auf.

[Joachim_A2]

... falls die angesprochenen 30% Leistungssteigerung bei 30% weniger Kraftstoffverbrauch auch nur ansatzweise stimmen sollten...

 

Wird es interessant - wegen evtl. Patenten usw. - ob und wann Andere diese Technik auch einsetzen dürfen!? Und, ob sie es wollen!

[A2-E]

Habe mal fürn Betrieb gearbeitet, der die elektrischen Ventile für Prototypen-Tests hergestellt hat. Höchste Anforderung war im Grunde, die vielen Einzelspulen mit geringst möglicher Variation der Leistungsdaten herzustellen. Wird/wurde also auch woanders erpropt (ist auch schon 5-6- Jahre her...)

 

Ich bin immer wieder erschreckt darüber, wieviel Leute ihre Lebenszeit immer noch dafür hergeben, hightech um das eigentliche Problem herum zu erarbeiten: Ein Hubkolbenmotor, dessen Prinzip auf thermischer Expansion des Hubvolumen basiert, um das erhitzte Volumen nachher überwiegend ungenutzt auszublasen. Die höchsten Wirkungsgrade um 50% herum werden nicht umsonst in (Schiffs-)Motoren erreicht, wo die hier erwähnten Komponenten keine Rolle spielen.

Wenn jemand halt Geld für die Familie verdienen muss, ok, aber der hätte sicher auch andere Möglichkeiten

[heavy-metal]

Nun ja, die "Fly-by-wire"-Technik scheint ja unbestreitbare Vorteile zu haben, weil man ja im vorliegenden Fall nicht nur die Ventilöffnungszeiten, sondern eben auch den Ventilhub individuell steuern kann.

 

Ich kann mir jedoch auch nicht vorstellen, dass jemand eine "Lebensdauer" dieses Systems mit 500.000 km veranschlagt - Stichwort: geplante Obsoleszenz. Es stellt sich aber durchaus die Frage, warum besagte Technik (offensichtlich) noch nicht Einzug in den Motorsport (F1...) gehalten hat. Denn wirklich "neu" ist dieses Prinzip der Ventilsteuerung ja auch wieder nicht.

 

Auch wenn der Vergleich hinken mag: wenn die Haltbarkeit eines individuell angesteuerten Ventils nur annähernd dem entspricht, die ich von den Stabzündspulen des BBY "gewohnt" bin, dann hätte ich auf den vergangenen 150.000 km nicht nur 16 zusätzliche potenzielle Ausfallquellen gehabt, sondern sicher auch den einen oder anderen Werkstattaufenthalt mehr.

 

CU

 

Martin

[Joachim_A2]

@A2-E: Dass das Prinzip des 'Hubkolbens' nicht das Gelbe vom Ei ist, ist klar. Allerdings vermute ich, dass es (leider) noch immer Gründe gibt, die heute wie in der Vergangenheit eben für diese Technik sprechen. Allein deshalb und weil die Rückkehr zur Elektromobilität (die ersten Automobile waren elektrisch betrieben) noch auf sich warten lässt, sind Weiterentwicklung auf diesem Gebiet - selbst wenn sie nur ansatzweise Energie spart - durchaus sinnvoll.

 

@heavy-metal: 'geplante Obsoleszenz' ist nicht 'Gott gegeben' sondern von Menschenhand zwecks Verkaufsförderung (und Ressourcen-Verbrauchs) erfunden - ja ggf. sogar speziell entwickelt. Es sollte daher möglich sein, entsprechend etwa 'Pumpe-Düse'-Systemen entsprechende Haltbarkeiten und Kilometerleistungen zu erzielen. Und falls nicht, würde sich vor dem Hintergrund von Einsparungen die Frage stellen, was Ersatzteile kosten, wie groß der Aufwand des Austauschs etc. sind.