Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[cer]

Bei BMW, wo man ja, zumindest in der Wahrnehmung weniger informierter Kreise, irgendwie zu den ersten gehört, gibt's jetzt eine neue, seltsame Lesart: E-Mobilität auf Langstrecke sei, so heißt es, zwar problemlos möglich, aber derzeit nicht sinnvoll. Wer nach dem Grund für diese steile These fragt, erhält die Auskunft, der CO2 Ausstoß bei der Produktion der Traktionsbatterien sei so hoch, dass das durch die Gesamtlaufzeit des E-Fahrzeiges hindurch nicht kompensiert werden könne.

DIE Rechnung und die zugrundegelegten Annahmen würde ich gerne mal sehen.

[herr_tichy]

Is noch keiner erschossen worden, der eine gute Ausrede hatte.

[Nachtaktiver]

Wenn ich das so lese, klingt es für mich wie vom andern Stern. Spätestens bei dem Versprechen, in 50 Minuten 500km Reichweite per Induktion ins Auto zu laden, hab ich dann aufgehört zu lesen und warte es jetzt einfach mal ab...

[Joachim_A2]

... selbst per Kabel kommen mir auch so meine Zweifel - auch was die langfristige Standfestigkeit / Funktionalität angeht.

 

Allein Überlegungen zu den nötigen Ladeströmen und die Auswirkungen von Widerständen im Milliohm-Bereich lassen mich zweifeln.

Vielleicht müssen echt genutzte Elektrofahrzeuge in Zukunft statt in die Werkstatt zum Elektriker.

[A2_Smart_er_3Z]

....

 

Vielleicht müssen echt genutzte Elektrofahrzeuge in Zukunft statt in die Werkstatt zum Elektriker.

 

Das mit Sicherheit.

 

Für mich sind E-Fahrzeuge doch nur eine Alibifunktion der Hersteller und der Politik. (was ich sehr bedauere)

 

Ich denke es wäre viel mehr möglich und es gäbe auch deutlich mehr Nutzer wenn einige Faktoren sich ändern würden.

[Joachim_A2]

... Wer nach dem Grund für diese steile These fragt, erhält die Auskunft, der CO2 Ausstoß bei der Produktion der Traktionsbatterien sei so hoch, dass das durch die Gesamtlaufzeit des E-Fahrzeiges hindurch nicht kompensiert werden könne.

DIE Rechnung und die zugrundegelegten Annahmen würde ich gerne mal sehen.

Die Rechnung würde ich auch sehr gern sehen - allein schon um dieser Frage mal möglichst objektiv nachgehen zu können.

 

Denn abgesehen von der endlichen Ressource Öl, sind auch andere, für die Elektromobilität verwendete, Ressourcen endlich; letztere aber evtl. recyclebar.

Letztlich müssen aber natürlich alle CO2-Emissionen von der Förderung über die Weiterverarbeitung / Produktion, ... bis hin zum Recycling für alle Arten der Mobilität betrachtet, bewertet und verglichen werden.

Ansonsten haben wir im Ergebnis ähnliche, fast vergleichbare, Diskrepanzen wie bei der Diskussion um Bio-Sprit.

[Wolfgang B.]

Die Schwindelei mit den Verbrauchswerten für unsere Autos hatten wir ja schon einmal behandelt; die angegebenen Werte liegen nunmehr bei fast 40% unter den Realwerten. Freundlicherweise weist dieser Artikel nun auch auf ggf. noch höher Diskrepanzen bei den Hybridfahrzeugen hin.

 

Verfolgt man die Diskussionen, ob bei uns der WLTP als Verbrauchstest eingeführt werden soll, wäre das wohl grundsätzlich zu begrüßen, wenn gleichzeitig eventuelle Schlupflöcher auch hier beseitigt würden.

Es gibt Aussagen, nach denen die Differenzen zwischen Verbrauchsangabe und Realverbrauch in den USA um 1% lägen - was die Idee beflügelt den Wunschneuwagen vielleicht erst einmal auf US-Seiten zu suchen und den dort angegebenen Spritverbrauch anzunehmen.

 

Interessant wird das ganze so richtig, wenn aktuelle Meldungen stimmen: VW müsse rund 482.000 Fahrzeuge in den USA zurückrufen und mit einer, rund 18 Mrd. US$ hohen, Strafe rechnen. Grund: falsche Emissionsangaben.

(Hier wird davon ausgegangen, dass spezielle Programme zur Reduzierung der Emissionen bei Testzyklen eingesetzt wurden.)

Sollte das also so stimmen - ist das aus meiner Sicht Betrug.

 

Ich erinnere mich erst diese Woche in einer anderen Sache mit einer jungen Mitbewohnerin unseres Hauses gesprochen zu haben. Sie sagte: Die betrügen doch heute sowieso alle!

 

Mein Q5 mit 177 PS Diesel braucht hier in Schweden ( max. Höchstgeschwindigkeit in meiner Umgebung sind 90 km/h ) immer um die 6l/100 km.

Nicht selten habe ich sogar eine 5 vor dem Komma.

Bei unserer Deutschland Tour, immer Strich 140 km/h auf der Autobahn hatte ich schnell einen Durchschnittsverbrauch von 9 Litern.

Was soll ich jetzt sagen,was mein Fahrzeug an Diesel braucht ?

 

Meinen A2 mit 75 PS Benzin Motor fahre ich hier in Schweden uebrigens auch mit 5 L auf 100 km.

Meine Frau braucht mit ihren Lupo sdi nur sensationelle 3,5 l/100 km.

 

 

Das mit der Verbrauchsangabe ist immer so eine Sache.

Weitgehend hat man das selbst in der Hand.

 

so long

[A2_Smart_er_3Z]

Die man allerdings nicht vergleichen kann.

 

Dabei wäre es doch so einfach:

 

Immer vollgetankt ohne jegliche Veränderung und immer gleichen realen Zyklus fahren!

[Joachim_A2]

@Wolfgang B: Die Problematik ist mir schon klar - je nachdem wo und wie ich fahre, liegt mein Verbrauch auch zwischen knapp 3,5 l und über 6,7 l / 100 km.

 

Aber einerseits werden die Ungenauigkeiten immer größer (heute bei knapp 40%, früher mal eher bei 10%) - und dies sollten wir Kunden uns eben nicht gefallen lassen. Zum Anderen geht es auch um offensichtlichen Betrug; siehe hier.

 

Wenn also die Automobilindustrie Geld für solche Machenschaften in die Hand nimmt, warum darf ich dann keine präziseren Verbrauchswerte erwarten - ja verlangen? Weil uns heute alle irgendwie betrügen? Und nochmal: warum differieren die Werte immer weiter, statt sich - im Zuge verbesserter Möglichkeiten - immer mehr den Realitäten anzunähern?

 

Wie wäre es also, wenn in Ländern in denen 'Freie Fahrt für freie Bürger' mit eher wenigen Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt, diese Rahmenbedingungen in einem länderspezifischen Fahrzyklus einfließen. Während in Ländern, in denen kaum mehr als 100 km/h gefahren werden darf, eben andere Testzyklen gelten? Schließlich werden doch auch unter Berücksichtigung länderspezifischer Besonderheiten unterschiedliche Fahrzeugausführungen produziert. (Ich weiß, CETA und TTIP sollen das zu unserem Nachteil ändern, aber das wird eine politische Diskussion, deshalb .)

 

 

Ergänzung:

Dabei wäre es doch so einfach:

 

Immer vollgetankt ohne jegliche Veränderung und immer gleichen realen Zyklus fahren!

Nein sicherlich auch nicht! Denn willst Du einen 'real amerikanischen' Zyklus mit vielleicht max. 100 km/h im Profil fahren oder einen 'real deutschen' Zyklus fahren? Allein die auch in Europa vielfachen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen würden sich in unterschiedlichen Verbrauchswerten niederschlagen.

 

Für Fahrzeuge, die schon einige Zeit am Markt sind, könnte man deren tatsächlichen (länderspezifischen) Verbrauch in die Verbrauchsangaben einfließen lassen. Für Neufahrzeuge am Markt könnten Vergleichsdaten mit den am Markt befindlichen vergleichbaren Fahrzeuge und deren tatsächlichen Verbrauchswerten hilfreich sein.

Dieser Weg wäre wahrscheinlich nicht schlecht, ob er einigermaßen wasserfest realisierbar ist, ...?

Bearbeitet 20. September 2015 von Joachim_A2
Ergänzung

[Madcek]

@Wolfgang B: Die Problematik ist mir schon klar - je nachdem wo und wie ich fahre, liegt mein Verbrauch auch zwischen knapp 3,5 l und über 6,7 l / 100 km.

 

Aber einerseits werden die Ungenauigkeiten immer größer (heute bei knapp 40%, früher mal eher bei 10%) - und dies sollten wir Kunden uns eben nicht gefallen lassen. Zum Anderen geht es auch um offensichtlichen Betrug; siehe hier.

 

Wenn also die Automobilindustrie Geld für solche Machenschaften in die Hand nimmt, warum darf ich dann keine präziseren Verbrauchswerte erwarten - ja verlangen? Weil uns heute alle irgendwie betrügen? Und nochmal: warum differieren die Werte immer weiter, statt sich - im Zuge verbesserter Möglichkeiten - immer mehr den Realitäten anzunähern?

 

Wie wäre es also, wenn in Ländern in denen 'Freie Fahrt für freie Bürger' mit eher wenigen Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt, diese Rahmenbedingungen in einem länderspezifischen Fahrzyklus einfließen. Während in Ländern, in denen kaum mehr als 100 km/h gefahren werden darf, eben andere Testzyklen gelten? Schließlich werden doch auch unter Berücksichtigung länderspezifischer Besonderheiten unterschiedliche Fahrzeugausführungen produziert. (Ich weiß, CETA und TTIP sollen das zu unserem Nachteil ändern, aber das wird eine politische Diskussion, deshalb .)

 

Weil technisch überforderte Sesselpuper die Vorgaben machen die nicht zu halten sind und dann auf Grund der Lobby doch wieder so einknicken, dass es genügend Schlupflöcher gibt. Raus kommt dann dabei, dass der Automobilhersteller den Zyklus (den der Kunde nicht versteht) erfüllt und somit gesetzestreu den Verbrauch angeben darf. Der Kunde ist dann sauer auf den Hersteller, der das aber verschmerzt weil irgendwas muss der Kunde ja eh fahren. Die Politiker sind auch glücklich, haben ja was für die Umweltpolitik getan und werden somit gewählt, darum geht es ja schließlich. Wiedergewählt werden... Manchmal sind mir Leute lieber die zwar Mist erzählen aber dazu stehen als die, die immer erst den feuchten Finger der einen Hand aus dem Fenster und in der anderen die Fahne halten... An dem Ganzen werden wir nur etwas ändern, wenn wir uns bilden, Zusammenhänge versuchen zu verstehen und dann gegebenenfalls einschreiten. Aber dafür ist der Durchschnittsmensch nicht gemacht. Er möchte in Ruhe gelassen werden, 5xmal die Woche Fleisch auf dem Teller, den neuen VW im Carport, nen Job von 9-5 und um Gottes Willen nicht mit Problemen der Gesellschaft belästigt werden, gerade jetzt wo "Wetten dass" weggefallen ist und Stefan Raab aufhört muss er doch erstmal was neues finden um das nagende Gefühl der Untätigkeit im Nacken zu beruhigen...

[Joachim_A2]

... Der Kunde ist dann sauer auf den Hersteller, der das aber verschmerzt weil irgendwas muss der Kunde ja eh fahren. ...

Richtig. Schließlich hat 'Kunde König' ja auch keine Wahl, wenn alle das Gleiche machen.

Und das Schöne daran ist, die alles gleich machenden Hersteller haben damit keine Probleme und schon gar keine Nachteile gegenüber den Mitbewerbern.

 

(Dennoch: ich gebe zu mir bisher keine Mühe gemacht zu haben, aber wenn die Aussage mit der 1%igen Abweichung von Verbrauchsangabe zu Realverbrauch in den USA stimmt, dann sollten wir eigentlich - unabhängig von den länderspezifischen Dingen - mal schauen, was die anders machen. Und, wie schon mal gesagt, vor dem Autokauf ggf. mal auf US-Seiten vergleichen.)

[Joachim_A2]

Ich mag, weil ich heute 'Auto mobil' bzgl. IAA gesehen habe , noch mal auf meine Beitrag #3050 zurück kommen.

 

Ich glaube es wird deutlich, dass auch unsere Automobile - egal wie viel Geld wir dafür aufwenden müssen - immer mehr zu 'Design-Objekten' degradieren und ähnlich wie 'iPhones' (o.ä.) immer mehr dem grundsätzlichen Zweck des Objektes entlehnt werden.

 

Dass auch unter den teils fragwürdigen Helferlein dennoch welche sind, die man als sinnvoll (Tote-Winkel-Assistenten, vielleicht auch Brems-Assistenten usw.) ansehen kann, sei mal dahingestellt und akzeptiert.

Aber bitte welchem Alltagszweck dienen 'verstellbare / aktive Aerodynamik-Elemente'? Einem Alltagszweck, wenn man den Kosten-/Nutzenfaktor, Fehleranfälligkeit, Reparaturaufwand und -kosten gegenüberstellt, wohl kaum. Zumal diese Elemente erst ab bestimmten Geschwindigkeiten wirken, deren Unterschreitung ein vielfaches der erzielbaren Energieeinsparung und damit Reichweitenvergrößerung bringen würden - und kostenlos, ressourcenschonend(er) usw. wären.

 

Wir steuern irgendwie darauf hin, dass Automobile einem ähnlichen Alterungsprozess wie eben iPhones usw. unterliegen (sollen) - unabhängig von deren medialen Eigenschaften bzw. -fähigkeiten -, damit in möglichst kurzer Zeit, wiederum Neue, natürlich weiter entwickeltere Versionen verkauft werden können. Damit ist der Umsatz (und Gewinn) vielleicht garantiert und Langzeitqualität etc. spielen - zumindest für die Erstkäufer - keine Rolle mehr.

 

Super. Ich hoffe, mein A2 hält noch lange. Um den Kauf eines neuen Fahrzeugs werde ich vor meinem Lebensende allerdings kaum umhinkommen. Schade, denn ich gehöre sicher zu denen, die vielerlei Schnick-Schnack sicher nicht brauchen.

[A2_Smart_er_3Z]

.....

Nein sicherlich auch nicht! Denn willst Du einen 'real amerikanischen' Zyklus mit vielleicht max. 100 km/h im Profil fahren oder einen 'real deutschen' Zyklus fahren? Allein die auch in Europa vielfachen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen würden sich in unterschiedlichen Verbrauchswerten niederschlagen.

....

 

Doch eigentlich schon, es ist mir egal ob mit 80,100,120 getestet wird, ich fände es wichtig wenn es einfach alle gleich tun denn dann kann man vergleichen.

 

 

Sicherlich will ein Porsche Fahrer nicht nur 100 fahren , aber er wüste was er bei 100 bräuchte.

 

Meine Meinung.

[cer]

Aber das, lieber Smart, ist genau das, was die verschiedenen Normen tun. Vergleichbar sind die Werte, die so entstehen, nur nicht realistisch.

[Tho]

Es müsste jedes Fahrzeug bis Höchstgeschwindigkeit getestet werden.

Dann wäre auch klar, das ein SUV nun mal deutlich mehr Verbrauchen muss schon Aufgrund der Bauform.

[McFly]

Es müsste jedes Fahrzeug bis Höchstgeschwindigkeit getestet werden.

Dann wäre auch klar, das ein SUV nun mal deutlich mehr Verbrauchen muss schon Aufgrund der Bauform.

Es müßte ein realistisches Fahrprofil getestet werden wenn man die Flottenemissionen in Zahlen fassen/begrenzen möchte, die erzielbare Höchstgeschwindigkeit ist da komplett irrelevant. Dann müßten aber auch die Grenzwerte realitischer gemacht werden und man z.B. beim CO2-Ausstoß die Zielmarken höher setzten.

 

Das Thema ist im übrigen schon deutlich älter, wird aber von den Californiern - aus welchen Gründen auch immer - erst jetzt richtig hochgekocht. Und bitte, bei der aktuellen Diskussion geht es IMHO um giftige Schadstoffe (NOx), nicht um den Verbrauch (CO2).

 

Cheers, Michael

Bearbeitet 22. September 2015 von McFly

[holter]

Es müßte ein realistisches Fahrprofil getestet werden wenn man die Flottenemissionen in Zahlen fassen/begrenzen möchte, die erzielbare Höchstgeschwindigkeit ist da komplett irrelevant.

Nein, die erzielbare Höchstgeschwindigkeit ist genauso relevant wie die maximal erzielbare Beschleunigung und das natürlich in allen einstellbaren Fahrstufen. Schließlich sind diese Stufen da und werden auch genutzt. Ok, beim CO_2 Ausstoß könnte man diskutieren, wie schwer man diese Werte gewichtet (Ich denke, sie gehören auf jeden Fall dazu), aber beim Schadstoffausstoß darf es imho keinen Betriebszustand geben, in dem keine Grenzwerte gelten.

[McFly]

Nein, die erzielbare Höchstgeschwindigkeit ist genauso relevant wie die maximal erzielbare Beschleunigung und das natürlich in allen einstellbaren Fahrstufen. Schließlich sind diese Stufen da und werden auch genutzt.

Okay, ich benutze als Analogie wiedermal mein Lieblingshatethema:

 

Deine Forderung ist in etwa so sinnvoll wie von einem Kaminbesitzer zu verlangen das auch beim Anheizen direkt alle geforderten Grenzwerte bzgl. Feinstaub und sonstigen Emissionen eingehalten werden. Mich würde so eine Regel ungemein freuen weil damit auf einen Schlag alle(!) offenen Feuerstellen verboten würden und das "System" offener Kamin nie mehr zulassungsfähig wäre.

 

Beim Kfz sind Höchstgeschwindigkeit und insbesondere max. Beschleunigung sowas von hochgradig instationär in Bezug auf die Gesamtkilometerleistung das es A) für die Gesamtbetrachtung des Lebensschadstoffausstoßes irrelevant ist und B) bei einer so engen Auslegung der Verbrennerantrieb von jetzt auf gleich gestorben wäre da der technische Aufwand einfach viel zu groß würde.

 

IMHO wäre eine solche Forderung klar übers Ziel hinausgeschossen und lediglich ideologisch, aber nicht technisch-argumentativ begründbar. Die Fahrzeuge, die reale Smog-Probleme z.B. in Ballungszentren verursachen, stehen im Stau und werden sicher nicht stark beschleunigt oder nahe der Vmax betrieben. Dort sollten sie daher maximal sauber sein (als E-Mobil zum Beispiel ). Aufm freien Feld stört NOx niemanden, da kann man sich lediglich am erhöhten Primärenergieverbrauch (CO2) reiben...

 

Cheers, Michael - der sich ernsthaft an dieser ewigen Schwarz-Weiß-Malerei und die damit einhergehenden fundamentalistischen Forderungen stört, sorry dafür.

[cer]

Der Vergleich hinkt etwas. Man kann auf einigen Strecken in D an Wochentagen erleben, dass gerade die großen Business-Limousinen über lange Strecken mit mehr als 80% der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit und jeweils maximaler Beschleunigung bewegt werden. Ich behaupte sogar: Für manche Firmenfahrzeuge ist das die normale Nutzung (z.B. die A6, der bei uns in der Firma vor der Tür stehen).

 

Hier wird unsere jeweilige Wahrnehmung sehr stark vom Wohnort beeinflusst. Im Rheinland, mit seiner dichten Besiedlung und stark zergliederten Autobahnstrecken ist die wahrnehmbare Durchschnittsgeschwindigkeit sicher um einiges niedriger als z.B um den Frankfurter Flughafen herum oder auf der A9 zwischen Nürnberg und München. Hier werden Autos weit, sehr weit jenseits der Geschwindigkeiten bewegt, die in den Verbrauchs- und Abgasnormen abgebildet werden, und es wird weit mehr Leistung beansprucht als die Norm es erfasst.

 

Und diese Betriebszustände sind durch nichts limitiert, ja, sie sind sogar vollkommen unbeobachtet. Das ist so, als wenn der Kaminbesitzer permanent anheizen würde, und dabei keinerlei Grenzwerte einhalten müsste, während auf dem Typschild schöne niedrige Werte für einen Betriebszustand stünden, der kaum genutzt wird.

Bearbeitet 22. September 2015 von cer

[AQuadrat]

Sicherlich will ein Porsche Fahrer nicht nur 100 fahren , aber er wüste was er bei 100 bräuchte.

Schönes Zitat dazu:

"Ich könnte meinen Porsche mit 9 Liter auf 100 Km fahren, aber das wäre Benzinverschwendung"

[A2-D2]

Im übrigen alles etwas Off Topic

[McFly]

Der Vergleich hinkt etwas.

Klar, ist ja ein Kernproblem von Vergleichen. Um im Bild zu bleiben müßte der übliche Autobesitzer sein geprüftes Fahrzeug mit Altöl betreiben, statt Diesel, um die gängige Heizpraxis bei Kaminen abzubilden...oh, falsche Themenrichtung...ich sollte persönliche Hatethemen ev. doch nicht als Beispiel bringen...

 

BTPTT und um zu Deiner gebrachten Businessmobilität zurückzukommen:

Ja, ist so, stellt aber aufgrund mangelnder Masse doch nicht wirklich ein Problem dar? Schon gar nicht an den angesprochenen Stellen. Das ist es doch, worauf ich primär hinaus will. Für das Wohl der Allgemeinheit muß die große Masse passend reguliert und die Regulierung auch überprüft werden, nicht die nur wenig ins Gewicht fallenden Nischen.

 

Cheers, Michael

[cer]

Ich kann die Mengenvertreilung nicht beurteilen. Vielleicht machen die Hunderttausende Kurzstreckenfahrer soviel Mist, dass die 600 km maximalemissiver Fahrt von ein paar Tausend Business-Racern nicht ins Gewicht fallen.

Aber das Schlupfloch ist mir so oder so viel zu groß. Und es ließe sich so leicht schließen! Ein Tempolimit wie überall auf der Welt, und das Thema wäre durch. Solange wir keines haben, muss jeder Fahrzustand irgendwie kontrollierbar sein. Finde ich. Ohne in die Politik abgleiten zu wollen.

 

@A2-D2: Es gibt keinen A2-Nachfolger. Also plaudern wir über die Zukunft des Automobils...

[McFly]

Aber ich möchte einfach kein Tempolimit...*fußaufstampf*...und ich möchte nicht das - wiedermal - eine plakative Pseudoregulierung zur Ruhigstellung des schreienden Volkes aufgelegt wird, die eben nicht das eigentliche Problem angeht, sondern lediglich einen Nebenkriegsschauplatz behandelt.

 

Man muß nicht alles regulieren, man muß lediglich dafür Sorge tragen, daß es im Großen und Ganzen okay ist und die Verbrenner als Übergangstechnologie schnell genug abgelöst werden. 11Mio EA189 Triebwerke, die im normalen Betrieb in Ballungszentren den zigfachen NOx-Ausstoß produzieren, sind quantitativ ein anderes Problem als - sagen wir - 100.000 A6, die auf der freien AB gescheucht werden.

 

Zu viel Politik, oder genug OT bzgl. "Zukunft des Automobils"...?

 

Cheers, Michael

[cer]

Mir auf jeden Fall genug Erklärung, um deinen Standpunkt verstehen und nachvollziehen zu können. Wir sind da gar nicht weit auseinander.

[holter]

Es sind nicht nur die A6 aufwärts: Jedes noch so kleine Auto hat eine Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung weit jenseits jeder Schadstoffnorm und kann an jeder Ampel bis zum Bodenblech getreten werden. Also alle 500m Vollgas mit Rußwölkchen ganz legal, das "Problem" Autobahn kommt dann noch dazu.

 

Wenn Verbrenner nun nur noch "sauber" Beschleunigen dürfen, dann fördert das den Übergang zu elektrischen oder zumindest hybriden Fahrzeugen, hier gibt es nämlich Beschleunigungsorgien fast ohne schlechtes Gewissen bzw. zu einem geringeren Aufpreis.

 

Man muss alles regulieren, die Konzerne nutzen sonst jedes Schlupfloch und die meisten Kunden interessiert es auch nicht wirklich, was hinten rauskommt. Ich sehe auch jetzt bei VW weniger das Imageproblem: Solange die jetzt nicht die Leistung bei vorhandenen Autos reduzieren müssen ist das dem typischen Autofahrer doch vollkommen egal.

 

Dass es sowieso wieder nur eine Pseudoregelung geben wird ist ein eher politisches Thema.

[McFly]

Es sind nicht nur die A6 aufwärts: Jedes noch so kleine Auto hat eine Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung weit jenseits jeder Schadstoffnorm und kann an jeder Ampel bis zum Bodenblech getreten werden. Also alle 500m Vollgas mit Rußwölkchen ganz legal, das "Problem" Autobahn kommt dann noch dazu.

Genau daher würde ich gerne einen realistischen, den Großteil der üblichen(!) Fahrzustände abdeckenden Test sehen. Damit wären automatisch die häufigen Volllastzustände der Kleinwagen eingeschlossen, da diese eben deutlich stärker getreten werden müßten um das in der neuen Norm geforderte Fahrprofil einzuhalten. Wo der A6 3.0 TDI mit knapp über Standgas von der Ampel wegchillt um die verkehrsüblichen Beschleunigungswerte zu erzielen muß der Kleinwagen halt ordentlich ausgedreht werden.

 

Der nagelneue Smart 44 Leihwagen letzte Woche bspw. war so grottig untermotorisiert, daß er mit zwei Erwachsenen beladen quasi ständig mit Vollgas beschleunigt werden mußte um einigermaßen im Verkehr des O'hofener Umlandes (Landstraßen!) mitschwimmen zu können. Und das, obwohl er lt. techn. Daten nur drei kW weniger hatte als ein BBY bei nicht sehr viel größerer Masse. So einen drehmomentfreien Motor hab ich bisher selten erlebt. Bis auf das Erlebnis des Einparkens mit enorm kleinen Wendekreis war dieses Auto komplett fahrspaßbefreit. Das so ein "modernes" Downsizingkonzept auf dem Papier mit der jetzigen Norm besser aussieht als ein 15 Jahre alter 1.4l Saugbenziner, im realen Leben aber dafür viel weiter jenseits von gut und böse unterwegs ist, glaube ich sofort.

 

Cheers, Michael

[Joachim_A2]

Genau daher würde ich gerne einen realistischen, den Großteil der üblichen(!) Fahrzustände abdeckenden Test sehen.

Ich dachte ich hätte es schon geschrieben, aber wahrscheinlich nicht 'Antworten' geklickt .

 

Wie könnte Dein - aus meiner Sicht - völlig Ansatz aussehen? Fangen wir mal beispielhaft beim Verbrauch an. Jeder Bordcomputer kann heute den Verbrauch messen. Wir würden also lediglich einen nicht löschbaren Gesamtdurchschnittsverbrauch benötigen. Dieser könnte etwa zu fälligen TUV- und / oder Werkstattterminen zusammen mit einer geeigneten Fahrzeugidentifikation (Fahrzeugidentnummer) ausgelesen und in eine Datenbank beim KBA gespeichert werden. Diese Durchschnittsverbräuche pro 100 km würden dann sehr zeitnah an die Hersteller weitergegeben, die verpflichtet wären, diese Verbrauchsdaten als "Praxisverbrauchsdaten" ihrer Fahrzeuge anzugeben. (Jeweils zur Drucklegung von Prospekten - die ein gut sichtbares 'Datendatum' beinhalten müssten -, und ganz sicher zeitaktuell auf der Homepage der Hersteller bei den Verbrauchsdaten des jeweiligen Modells.)

 

Natürlich setzt das ein paar technische Rahmenbedingungen voraus; Stichworte: Manipulationssicherheit, Überprüfung der Richtigkeit der "Praxisverbrauchsdaten" usw.

 

Nachteil dieses Weges ist, dass für neue Motoren / neue Modelle zunächst keine "Praxisverbrauchsdaten" zur Verfügung stehen. Aber hier können, gekennzeichnet, Daten aus einem vergleichbaren Modell (dem Vorgänger) / dem Vorgängermotor herangezogen werden.

 

Bei den Schadstoffemissionen wäre m.E. doch grundsätzlich ein ähnlicher Weg vorstellbar. Selbst wenn hierzu, beispielsweise zur NOx-Messung zusätzliche Sensoren etc. nötig wären.

 

Die Fahrzeughersteller müssten in jedem Fall die dazu nötige und verwendete Software veröffentlichen. Ggf. wären solche Daten in einer extra Elektronik zu erfassen (und auszulesen); also getrennt von den bisherigen Steuergeräten. (Evtl. ergäben sich zusätzlich endlich auch manipulationssichere Kilometerstände! - Auch ein Versäumnis unserer Premiumhersteller, die für sonstigen Schnick-Schnack tief in die Taschen greifen.)

 

Sollten irgendwelche Fehler, Ungereimtheiten o.ä. auftreten, müssten diese direkt an das KBA gemeldet werden. Die Hersteller wären dann verpflichtet, diese - auf ihre Kosten - aufzuklären, ggf. die 'Aufzeichnungsbox' zu reparieren oder zu ersetzen; binnen 4 Wochen nach Fehlerfeststellung, ebenfalls verbunden mit einer Meldung ans KBA.

 

Fertig? Nein, wahrscheinlich nicht - aber ein vielleicht nicht unvernünftiger Ansatz.

[holter]

Also einfach ein wenig mehr Beschleunigung berücksichtigen und alles wird gut? Den Leuten mit den dicken Karren unreguliert Beschleunigungsorgien mit dazugehörigen Rußwolken ermöglichen, weil es ja so wenig sind, dass das fast nicht ins Gewicht fällt?

Das sehe ich anders: Wenn der 3,0TDI sowieso nur mit knapp über Standgas wegchillt, dann könnte man dem elektronisch auch einfach die letzten 10-20% Leistung nehmen, dann wär der nämlich sauber (na ja, zumindest sauber im Verhältnis zur Volllastanfettung).

 

Es geht hier nicht um Downsizing oder Hubraum, es geht darum, dass die Hersteller den letzten Rest Leistung aus ihren Motoren rauskitzeln, weil es ihnen nicht verboten ist, es auf dem Papier und im Auto gut aussieht und ihnen die Umwelt egal ist. Wenn im Autoquartett bei BMW 300PS und bei Mercedes nur 250PS steht, dann hat BMW gewonnen, egal was hinten rauskommt.

 

bis dann

Christian

[McFly]

Wie könnte Dein - aus meiner Sicht - völlig Ansatz aussehen?

1st Engineering Principle: Keep it simple! Ihr denkt IMHO viel zu kompliziert. Wenn nur - sagen wir - dreiviertel der jährlichen Gesamtkilometerleistung sauber zurückgelegt werden haben wir an den entscheidenden Stellen, nämlich in den gefährdeten Ballungszentren wo die Meßstationen stehen, 100% saubere Luft. Das reicht doch erstmal völlig aus! Warum nicht eine 90%-Lösung die realistisch ist, statt einer dogmatischen 100%-Lösung die A) eh nicht umgesetzt wird und B) leider eher den Charakter einer Neiddebatte hat?

 

Dazu braucht es nur eine schöne saubere Stichprobe wie so allgemein gefahren wird (Stadt, Land, AB), ein bisschen Statistik und Wichtung und noch 20% Marge obendrauf und fertig ist ein Laborprofil, das alle Neufahrzeuge überprüfbar(!) einhalten müssen, und das real einfach so nebenher dafür sorgt die EU-Meßrichtlinien einzuhalten, ganz ohne bescheuerte Plaketten.

 

Wenn dann an der Meßstation ein 300PS-Bolide mit aktuell an der Kurbelwelle anliegenden 35PS vorbeifährt ist der genauso sauber wie der 70PS Smart, der mit 30PS an der Kurbelwelle vorbeikreischt! Dieses ewige "die mit den dicken Autos sind böse und müssen auf jeden Fall reguliert werden" nervt weil die eben nicht das Problem darstellen da sie nur einen Bruchteil ihrer Betriebzeit bei ebendiesen Leistungen betrieben werden.

 

In 10 Jahren ist die Fahrzeugflotte einmal durchgetauscht und in 20 Jahren spricht keiner mehr drüber weil alle stromern. Könnte ich mit leben und ich würde mich nicht unnötig gegängelt fühlen.

 

Cheers, Michael

[Joachim_A2]

Sorry, aber deinen Lösungsansatz verstehe ich nicht. Woher soll die Stichprobe kommen? Wie sollen die Fahrzeuge, Fahrzeugtypen und Hersteller identifiziert werden?

 

Es geht im Grunde natürlich um die Gesamtheit aller Fahrzeuge bzw. deren Emissionen.

Aber dennoch müssen diese m.E. auf die einzelnen Fahrzeuge / Fahrzeugtypen und Hersteller herunter gebrochen werden - anderenfalls sagt jeder Hersteller, der andere möge doch beginnen und besser sein als er. So wird das weder Konsequenzen haben noch für Verbesserungen sorgen, weil kaum beweisbar. Denn 'ein bisschen Statistik' ohne direkte Zuordnung ist nicht immer einfach, klar, eindeutig, nicht interpretierbar und somit kaum beweissicher.

 

Und um den jetzigen Fall der Manipulation ein wenig zu übertragen: dann wird das Fahrzeug erkennen, ob es in einem 'gefährdeten Ballungszentrum' fährt und sich sauberer Verhalten, als außerhalb. Was ist damit gewonnen? Fast das Gleiche wie mit 'der Politik der hohen Schornsteine', in dem der Dreck prinzipiell nur großflächiger / anders verteilt wird.

 

"Keep it simple" ist ein schöner und zu verfolgender Ansatz! Nur wird Simple in unserer komplexer werdenden Welt eben nicht einfacher, sondern ebenfalls komplexer.

Dein Ansatz das Problem per Messstationen, Statistik (ohne direkte Zuordnungen) usw. anzugehen, erscheint mir zu simple.

[McFly]

Woher soll die Stichprobe kommen?

Mal ganz in blaue gesponnen:

Das zuständige Bundesamt, Verkehr oder Umwelt, völlig egal, macht eine Erhebung welche Fahrzustände im Alltagsbetrieb relevant sind. Ist nicht so schwer, da installiert man z.B. in einer genügend großen Stichprobe quer durch alle Fahrzeugklassen eine Meßbox die Längsbeschleunigungen und Geschwindigkeiten erfaßt. Daraus wird sich mit ein wenig Statistik z.B. sowas wie ein typisches Stadtprofil, ein typisches Landstraßenprofil und ein typisches Autobahnprofil errechnen lassen. Da macht man eine Gewichtung drüber wie es jetzt auch der Fall ist, ev. mit stärkerer Betonung des Stadtverkehrs und künstlich erhöhten Anforderungen um etwas mehr Puffer zu haben, und legt das als neue Referenz fürs Labor fest.

Im Anschluß schaut das Amt welche Emissionen nach momentenem Stand der Technik für dieses Profil realitisch erreichbar sind und legt das als neue Grenzwerte fest. Dann noch alle paar Monate Stichproben im echten Verkehr nachmessen um sicherzustellen das nicht getrickst wird. Viola, fertig.

 

Wenig Aufwand, große Wirkung im Vergleich zum gegenwärtigen Prozess. Da ist der Hersteller egal, die Fahrzeugklasse ist egal, alle müssen innerhalb des Normprofils, das die überwiegende Mehrheit der Betriebszustände abbildet, nachweislich unterhalb der Grenzwerte bleiben. Und wenn jemand auf der freien AB mal mächtig Gas gibt und dabei die Grenzwerte für <5% der Betriebsdauer des Fahrzeuges überschreitet ist das mir und der Umwelt herzlich egal weil es nicht ins Gewicht fällt.

 

Cheers, Michael - der sich gerne pragmatisch gibt, ideologisches Handeln hat die Menschheit bisher meist nicht wirklich weitergebracht

[Joachim_A2]

Mh, ich weiß nicht, ob Du da nicht was übersiehst!? Nach Deiner Vorgehensweise würden alle Fahrzeuge irgendwie - wegen des Durchschnitts - 'gleich behandelt'. D.h. echte Innovationen in weniger Verbrauch, Schadstoffe etc. gingen unter, weil mit dem Rest vermengt / verrechnet. Auch bin ich mir nicht sicher, ob mit allen Fahrzeugtypen genügend identische Profile gefahren werden.

 

Mir erschließt sich die Notwendigkeit der Feststellung von Fahrprofilen insgesamt nicht ganz - auch wenn es natürlich ein Weg wäre.

Denn ich kann völlig losgelöst und unabhängig von 'einmal definierten Fahrprofilen' doch beispielsweise den tatsächlichen Verbrauch schon heute über den Bordcomputer messen. Der CO2-Ausstoß ergibt sich daraus.

 

Auf dieser Basis - wie gesagt, wenn nötig, mit zusätzlichen Sensoren - würde ich mir die Messungen weiterer und tatsächlicher Emissionswerte wünschen. Ebenfalls losgelöst davon, ob Fahrer/in sich an ein Fahrprofil halten oder nicht.

 

Dann muss ich nicht darauf achten, ob die einmal ermittelten Profile noch gültig sind, keine %ualen Auf- oder Abschläge berücksichtigen (deren Richtigkeit auch überprüft werden müsste) u.v.a.m.

 

Meine Devise ist: messen, Daten speichern, auswerten und fertig - so genau wie nötig und ohne andauernde Justierungsnotwendigkeiten oder Diskussionen über Korrekturwerte zu haben, die früher oder später zu den gleichen Problemen - weil Interpretations- und Manipulationsmöglichkeiten - führen, die wir eigentlich bekämpfen wollen.

 

Ich denke wir können Einigkeit darüber erzielen, dass die Kosten für 'fahrzeugeigene Messeinrichtungen' hier keine wirkliche Rolle spielen; zumal einige Werte entweder schon erfasst werden oder in Zukunft zur Motorsteuerung notwendig werden. Siehe auch #3078.

[McFly]

Sorry Joachim, Du sprichst in Rätseln... Warum sollte z.B. jedes Auto Meßwerte erheben und womöglich per Telemetrie irgendwohin schicken? Wer sollte was fuer Fahrprofile nicht einhalten?

 

Ich wuerde, wie ausgefuehrt, nur das der Zulassung zugrundeliegende Fahrprofil anspruchsvoller machen und lediglich dafuer Sorge tragen, daß die Emissionen auch im Realbetrieb entsprechend eingehalten wird. Fertig ist die Laube. Nix TM, nix extra Sensorik, alles schön einfach und billig, aber effektiv, keine Ueberregulierung von Randfällen.

 

Cheers, Michael

[Joachim_A2]

Na ja, da unterscheiden sich unsere Ansätze oder wir reden aneinander vorbei .

 

Jedes Auto könnte Messwerte erheben, weil sie grundsätzlich entweder schon vorhanden sind oder für die Motorsteuerung wahrscheinlich (künftig) gebraucht werden. So gesehen kaum Aufwand.

Und von 'per Telemetrie verschicken' habe ich nichts gesagt! (Siehe #3078.)

 

Du hattest von 'typischen Stadtprofil', 'typischen Landstraßenprofil' und 'typischem Autobahnprofile' (#3082) gesprochen. Und ich bin der Meinung, dass es eben solch 'typische Profile' insbesondere Fahrzeugtypen -und herstellerübergreifend - so hatte ich #3080 verstanden -, wahrscheinlich nicht gibt - und diese anzupassenden Profile auch gar nicht nötig sind. Beispielsweise werden meiner Ansicht nach nicht alle Fahrzeuge / -typen in den von Dir genannten Profilen 'gleich oft', 'gleich weit', 'mit gleichen Geschwindigkeiten' bewegt.

Außerdem fehlt mir darüber hinaus, u.a. die direkte Beweisbarkeit gegenüber 'schwarzen Schafen' ebenso, wie ich davon ausgehe, dass bessere Daten von Vorreitern, wegen der (möglichen) statistischen Verallgemeinerung, untergehen - und lediglich, vergleichbar mit Flottenverbrauchswerten, eine Rolle in der Statistik spielen. Letzteres ist mir aber, ebenso wie bei den Flottenverbrauchswerten, zu undurchsichtig, grob gerastert und damit ungeeignet - statistische Makulatur im Ergebnis.

 

Aber gut, wir dürfen ja durchaus auch unterschiedliche Ansichten haben!

Deshalb mein Schlusssatz...

Fertig? Nein, wahrscheinlich nicht - aber ein vielleicht nicht unvernünftiger Ansatz.

[Papahans]

Diese Nachricht kam eben gerade vom Motor Talk Forum:

Bericht: Audi Mini-SUV kommt doch als Q2

Scheinbar wird es doch was mit einem Q2!

[*Hardy*]

Wäre ja marktstrategisch geschickt. Mit der 2 hat man eine Lücke in der logischen Zahlenfolge geschlossen. Das Ding wird als SUV rausgebracht; das muss jetzt nicht jedem, der heute schon ein 2 auf einem Audi stehen hat gefallen. Doch ist es marktkompatibel. Man muss schon das bauen, was die Leute am Wahrscheinlichsten kaufen werden.

 

Immerhin es gibt bald wieder einen 2er-Audi und natürlich muss er dem heutigen Zeitgeist Rechnung tragen. Finde ich zwar schade, aber dieses Rad dreht halt nur in eine Richtung (und weil es rund ist kommt alles noch mal dran...so übe ich mich in Geduld )

[Tho]

Die Frage ist, wieviel dieser Q2 mit einem A2 dann noch gemein hat.

[*Hardy*]

Na ja...er hat Audiringe, er hat die ebenfalls die Hauptscheinwerfer vorne...

[mamawutz]

Danke, nein.

Fast alle Modellbezeichnungen, welche mit 'Q' oder 'X' beginnen, haben für mich einen sehr negativen 'Touch'

 

Ich bleibe diesbezüglich unterhalb von A3.

Geplant noch um die 10 Jahre.

 

Dann ist sowieso Alles anders.

[McFly]

Na ja...er hat Audiringe, er hat die ebenfalls die Hauptscheinwerfer vorne...

Aber bestimmt drei(!) Scheibenwischer...nene, was ne Resourcenverschwendung...

 

Cheers, Michael - der sich immer freut wenn ein neues Auto vorgestellt wird welches er nicht haben möchte, da kann er vieeel Geld sparen.

[Joachim_A2]

Auch wenn man sich einen real-existierenden Q2 erst einmal ansehen und vielleicht vergleichen muss, stimme ich @mamawutz zu.

Verbrauchs-, qualitäts-, ... mäßig müsste schon was Vergleichbares bei raus kommen. Allein einem Zeitgeist zu folgen, mag für eine Zielgruppe ausreichen - für die Mehrheit von uns evtl. eher nicht.

 

Ich denke da etwa an alle, die die alte A-Klasse gefahren sind - und sich heute eher Richtung Skoda (z.B. Yeti) orientiert haben.

[Nupi]

Diese Nachricht kam eben gerade vom Motor Talk Forum:

Bericht: Audi Mini-SUV kommt doch als Q2

Scheinbar wird es doch was mit einem Q2!

 

Ulrich Hackenberg hat aber nichts mehr zu sagen. Der ist seit dem Wochenende beurlaubt.

[Joachim_A2]

... aber vermutlich wird er sich eher auf bereits verabredete künftige Produkte bezogen haben, die ggf. Andere weiter führen. Denn der "Genfer Salon 2016" (März 2016?) ist schon relativ nah.

 

Betrachtet man allerdings die bisherigen Aussagen zu A2-Nachfolgern... ist nichts sicher .

[AQuadrat]

Ich bleibe diesbezüglich unterhalb von A3.

Geplant noch um die 10 Jahre.

Dann ist sowieso Alles anders.

 

Alles anders?

Wenn man sich die Zukunftsprognosen der 70ger Jahre zur Verkehrsentwicklung anschaut, müssten wir heutezutage alle nur noch à la StarWars durch die Luft zischen. Ist mir aber noch nicht aufgefallen. Und Fahren lassen finde ich auch nur beschränkt attraktiv.

 

Ich glaube daher, dass zu meinen Lebzeiten der A2 nicht von einem besseren Konzept seitens Audi abgelöst wird.

 

Wenn der Verbrenner nicht mehr taugt, hat Artur ja schon vorgemacht, wie es dann weiter gehen könnte;)

[mamawutz]

Alles anders....

Wenn der Verbrenner nicht mehr taugt, hat Artur ja schon vorgemacht, wie es dann weiter gehen könnte;)

 

Ja -eben. Ich gehe davon aus, daß Artur da in ein paar Jahren eine Kleinserie auflegt.

 

...und wenn nicht, wird es hoffentlich am Markt diverse Fahrzeuge mit E- / H2- oder sonstige Antrieben geben, welche meinen Mobilitätsbedarf befriedigen.

Bearbeitet 30. September 2015 von mamawutz

[Artur]

Von mir aus schon nächstes Jahr. Ich warte noch auf den passenden Ruf nach Sammelbestellungen. Beim letzten Stammtisch ist das Wort von jopo010 schon mal gefallen. Er macht gerne die FIS Erweiterung.

[McFly]

Von mir aus schon nächstes Jahr. Ich warte noch auf den passenden Ruf nach Sammelbestellungen.

Echt jetzt? Wie stellst Du Dir das vor: Hilfe zur Selbsthilfe durch Know-How Unterstützung und ev. Lieferung von nötigen Spezialteilen die der Selbstschrauber nicht so einfach selbst bauen kann? Ich denke da z.B. an Elektronik inkl. fertige aufgespielter Custom-Firmware, oder auch Hardware wo vorgegebene COTS-Komponenten ins Fahrzeug integriert werden müßten (z.B. Adapterplatte Motor-Getriebe).

 

Da könnte eine ziemliche Welle ins rollen kommen...

Cheers, Michael

[Tho]

Man sollte sich aber keiner Illusion hingeben, dass das billiger wird als ein gebrauchtes Elektrofahrzeug. Das Umbauen ist mittlerweile wirklich etwas für Liebhaber, also genau richtig für uns.

Die Frage ist ob man nicht noch eine Generation Akku wartet, um deutlich über 100km zu kommen.

[Artur]

Ja, so etwas in der Art. Adapterplatten, Motoraufhängung, Akkuwannen, CAN-Bus Adapter, restliche Komponenten. Hilfe für die Selbstschrauber aber auch evtl. Full Service für die Nichtschrauber in Zusammenarbeit mit Werkstätten vor Ort? Wäre denkbar.

 

Ich mache dazu mal bei Gelegenheit einen Thread auf. Die Zeit erscheint mir doch reif zu sein.