Was fehlt denn noch? Ruckelnder FSI unrettbar?

[thomsson]

Du bist unglaubich.

[Romulus]

Abblendlicht schwankt beim Servoeinschlag im Stand, ist das normal?

Gewissermassen ja, durch die grosse Stromaufnahme der elektrohydraulischen Servo. Alle A2 haben das, je nach aktuelle Batteriestatus mehr oder weniger.

 

Beim Zünden spert die ZV noch mal auf)

Ist ein ganz anderes Problem, deutet auf einen fehlerhaften Mikroswitch in einer der Türen hin.

 

Haben Open Sky Modell eine kleinere Batterie ? in Meinem ist eine 72 Ah verbaut, nicht original.

Nein, alle A2 hatten die gleiche 80 Ah Batterie: Batterie – A2-Freun.de Wiki

[thomsson]

Treffer: Mikroschalter in Fondtür ist in der Tat defekt. (Wird sogar im Fehlerspeicher abgelegt. Ist der auch so schwer zugänglich wie der der Mikroschalter im Heckschloss?)

 

Kann durch schwankende Batterieleistung die Servokraft schwanken?

 

und noch mehr offtopic: Dachte die schwere Batterie war aus Ballastgründen verbaut worden. Deswegen das Nachfragen, hatte den wiki-artikel und andere dazu schon gelesen.

 

Danke für die vielen Infos

[thomsson]

Ich fahre soeben die 100km Tank Otto Fahrt (es wird nicht besser) da verabschiedet sich auch noch langsam aber immer häufiger der Nockenwellen Sensor. Der Motor klingt metallischer.

 

Fahrzeug: Audi A2

****Jahr: 2004

****Motor: BAD

****Kilometerstand: 181030 KM

 

---------------------------------------------------------------

01 Motorelektronik

 

****Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

****Software-Nummer: 036906013F

****Codierung: 00051

 

****Fehlercodes:*

******P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt

******************sporadisch

******P0302 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt

******************sporadisch

******P1338 - Bank1,Nockenwellenpositionsensor Unterbrechung/Kurzschluss nach Plus

******************sporadisch

******P1020 - Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten

******************sporadisch

[Sepp]

Nockenwellensensor halblebig?

 

Kann sein Du tauschst das Ding und alles ist gut. Wenn der nicht richtig spielt stimmt das Timing nicht, dann wird zur falschen Zeit eingespritzt und gezündet.

[A2-D2]

Soweit mit bekannt ist, spielt es keine Rolle in welcher Position sich die Einlassnockenwelle befindet. Gezündet und eingespritzt wird nach OT/Kurbelwellenposition.

 

Dürfte also völlig egal sein, wie das Teil grade steht. Oder gibts da andere Erfahrungswerte?

[Sepp]

Für eine eindeutige und genaue Positionsbestimmung braucht er nach meinem Verständnis beide Sensoren. Der Kurbelwellensensor hat mit den 58 Zacken des Geberrades zwar eine feine Auflösung, aber keine Info ob er z.B. gerade Verdichtet oder auspufft.

 

Der Nockenwellensensor allein kann´s auch nicht richten weil es ihm an Auflösung fehlt.

 

Daher kann es schon sein dass er sich mal schüttelt wenn der Nockenwellensensor spinnt.

[thomsson]

So für mich als Laien, ein fehlerhafter Nockenwellensensor verursacht eine Schubabschaltung vom MSG? evtl auch einen unruhigen Lauf?

 

Der Motorlauf ist ab ca 3000 rpm sauber und ausgeglichen

 

Die Zündaussetzer auf nur einem Zylinder liegen wohl weiterhin an was anderem, vermutlich Injektor, oder?

[Sepp]

Bei ATP kostet so ein Sensor keine 30 Euro, er ist gut zugänglich, nur mit einer Schraube befestigt.

 

Wenn ich so einen Fehlerspeichereintrag hätte würde ich nicht lange nachdenken

[Nupi]

Bei Verbrennungsaussetzern einfach mal Zündspulen und Zündkerzen quertauschen. Wandert der Fehler mit ist die Sache einfach. Betreffende Zündkerze oder Spule wechseln. Bleibt der Fehler konstand bei dem anfangs betreffenden Zylinder, ist es eigentlich die Einspritzdüse.

[thomsson]

Alle 4 Zündspulen und -Kerzen sind vor knapp 5000km getauscht. Danach wie davor unspezifische Einträge von Verbrennungsaussetzern. Damals vermutet durch DK-Fehler oder Fremdluft. Bis vor kurzem keine Zylinderausfälle, gelegentlich geringerer Anzug.

 

Febi Nockenwellensensor ist bestellt.

Dabei bleibt der wohl nur ein Öltropfen im Getriebe

Bearbeitet 27. Juli 2016 von thomsson

[A2-D2]

Für eine eindeutige und genaue Positionsbestimmung braucht er nach meinem Verständnis beide Sensoren. Der Kurbelwellensensor hat mit den 58 Zacken des Geberrades zwar eine feine Auflösung, aber keine Info ob er z.B. gerade Verdichtet oder auspufft.

 

Der Nockenwellensensor allein kann´s auch nicht richten weil es ihm an Auflösung fehlt.

 

Daher kann es schon sein dass er sich mal schüttelt wenn der Nockenwellensensor spinnt.

 

Du hast Recht. Ich war mit meinen Gedanken beim Nockenwellenversteller und dessen Elektronik.

[Unwissender]

Lautet der Fehler Verbrennungsaussetzer sind es nicht die Zündkerzen/Spulen, da würde der Fehlercode Zündaussetzer lauten.

Das habe ich gerade durch.

 

Gruß

Martin

[thomsson]

Ich verstehe überhaupt nichts mehr

 

Habe heute den Nockenwellensensor ausgetauscht.

Alle Fehler gelöscht, Motor gestartet und probegefahren.

Fühlte sich sehr gut, hat Anzug, in allen Drehzahlbereichen, Schüttelt und viebriert nicht, keine Fehlermeldungen.

 

Kaum das ich am Rätseln war, wie der Nockenwellensensor für Verbrennungsaussetzer auf einem einzigen Zylinder führen konnte,

da passierte es, nach gut 20 Minuten Fahrt in Stadt und dann etwas länger mit 80km/h gefahren,

wieder blinkende Motorkontrollleuchte und Leisstungsverlust beim Beschleunigen, gleichzeitig Schütteln und Vibrieren. Das Auto hat jetzt gefühlt 70 PS weniger, und zwar in allen Drehzahlbereichen.

 

Fahrzeug: Audi A2

Jahr: 2004

Motor: BAD

Kilometerstand: 181140 KM

 

---------------------------------------------------------------

01 Motorelektronik

 

Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

Software-Nummer: 036906013F

Codierung: 00051

 

Fehlercodes:

P0300 - Verbrennungsaussetzer erkannt

statisch

P0302 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt

statisch

P0011 - Bank 1, Nockenwellenspätverstellung Soll nicht erreicht

sporadisch

 

Das kann doch nicht dauern so weiter gehen, das nach einem gewechselten Teil ein neues Phänomen auftaucht und es noch schlimmer wird.

 

Wäre noch jamend an so einem FSI interessiert, das er dafür noch 3000 Euro bezahlen würde?

Bearbeitet 29. Juli 2016 von thomsson

[Sepp]

Hi,

 

ich stelle mal die Vermutung in den Raum dass etliche FSI ein Problem mit Dampfblasen im Spritkreislauf haben, ich denke auch an Nupis Sorgenkind.

 

Wenn die Probleme nach 20 Minuten anfangen könnte ein 90 Grad-Umbau helfen - per Hardware oder Chiptuning.

[thomsson]

Der Wagen vibriert beim hochdrehen im Stand, und bei ca 2100 rpm zischt und schleift es metalisch.

 

Ich sollte damit wohl nicht mehr viel fahren, außer zu einer Werkstatt.

 

Ich zweifle langsam an den 180.000km, die der Wagen haben soll.

So viele Ausfälle sind doch nicht ok.

Bearbeitet 29. Juli 2016 von thomsson

[Nupi]

Hi,

 

ich stelle mal die Vermutung in den Raum dass etliche FSI ein Problem mit Dampfblasen im Spritkreislauf haben, ich denke auch an Nupis Sorgenkind.

 

Der rennt jetzt recht ordentlich nachdem die Pumpe im Tank erneuert wurde. Bei thommson glaube ich immer noch an verreckende Düsen. 1 Düse setzt sporadisch aus ergibt ruckeln und Verbrennungsaussetzter, zweite Düse setzt parallel dazu sporadisch aus, ergibt wahrscheinlich Notlauf und ein Motorsteuergerät, welches nicht weiß was es tun soll.

[Sepp]

Ich will ja nicht schwarzmalen, aber bist Du sicher, dass genügend Öl drin ist?

 

Wegen qietschen, und der Nockenwellenversteller läuft doch auch hydraulisch mit Öldruck.

[thomsson]

Hat er alles erst wenn er warmgefahren ist oder gar nach etwas längerer Fahrt, als nach spätestens 10 Minuten.

Davor hat er einen umrunden Leerlauf und unter 3000rpm.

 

Beim Wechsel des Nockenwellensensor war ein Film sauberen Motoröls auf der Nockenwelle zu sehen.

Beim Ölstand vertrau ich dem Messstab gar nicht, nach dem Ölwechsel vor 6000km hab ich zweimal nachgefüllt, je halben Liter.

Er verliert Kühlflüssigkeit, laut Spuren am Druckausgleichsbehälter. Aber vielleicht doch auch im Motor? Nee, Kühlmittel sauber.

 

Aber das spricht doch gegen verstopfte Düsen, wenn es erst bei warmen Motor passiert?

[mak10]

Hat er alles erst wenn er warmgefahren ist oder gar nach etwas längerer Fahrt, als nach spätestens 10 Minuten.

Davor hat er einen umrunden Leerlauf und unter 3000rpm.

 

Beim Wechsel des Nockenwellensensor war ein Film sauberen Motoröls auf der Nockenwelle zu sehen.

Beim Ölstand vertrau ich dem Messstab gar nicht, nach dem Ölwechsel vor 6000km hab ich zweimal nachgefüllt, je halben Liter.

Er verliert Kühlflüssigkeit, laut Spuren am Druckausgleichsbehälter. Aber vielleicht doch auch im Motor? Nee, Kühlmittel sauber.

 

Aber das spricht doch gegen verstopfte Düsen, wenn es erst bei warmen Motor passiert?

Ein ähnliches Fehlerbild hatte ich bei einem meiner FSI's. Habe dann sämtliche Düsen ersetzt sowie der Kühlmittelflansch hinten an Block. Und ab da hatte ich Ruhe und eine neue Kugel. Hat alles in allem etwa 2'000 gekostet hat sich aber gelohnt.

[Nupi]

Ich bin mächtig gespannt auf die Antwort Deiner Werkstatt.

Die Antwort kam gerade per Telefon. Der Werkstattbesitzer hat mir per Telefon die Rechnung durchgegeben. Es wurde nur eine Einspritzdüse getauscht. Also kämen nochmal 450 € für die drei weiteren Düsen dazu. Und er würde diese Reparatur an einem A2 1,6 FSI zu dem Kurs nie wieder machen.

Schade, wir hatten uns schon auf ein paar Stunden im Audi R8 gefreut. Noch ist das Ruckeln erträglich. Wir warten also noch ein bischen ab.

[thomsson]

Mein FSI steht seit 2 Tagen in einer größeren Werkstatt. Die finden den Fehler nicht. Ha

 

Kann man eigentlich einen Leitungsstrang irgendwie prüfen?

 

Ich meine, alle meine mit Fehlermeldung gemeldeten Probleme kommen aus einem Strang.

LMM, DK, Nockenwellensensor, Zündspulen, hängt alles am selben Kabelstrang und fädelt gar bei den Zündspulen aus.

Durchschläge oder Marderbisse messbar?

Bearbeitet 3. August 2016 von thomsson

[Sepp]

Wenn viele Elektrikprobleme auf einmal da sind ist das fast immer einMasseproblem. Masseband in Ordnung?

[A2-D2]

Nein das kann nicht sein. Das würde bedeuten, dass die Sensoren, die teilweise recht empfindlich sind, über das Masseband ihr Potenzial beziehen. Dem ist aber nicht so. Das Masseband ist nicht geeignet, um darüber Sensoren sauber auszuwerten.

 

Alle Sensoren die am Motorsteuergerät hängen, sind über eine extra Masseleitung im Motorkabelbaum verbunden, welches direkt ins Motorsteuergerät läuft. Nur so ist gewährleistet, dass das Steuergerät und die Sensoren auf dem gleichen Potential hängen. Teilweise sind die Masseleitungen und Signalleitungen sogar geschirmt und der Schirm geerdet um möglichst Störungen zu vermeiden (z.B. der Klopfsensor).

 

Der einzige Sensor am Motor der mir einfällt, welcher über das Potential vom Motorblock geerdet ist, ist der Öldruckschalter, möglicherweise noch der Rückfahrschalter - und Schalter sind keine Sensoren.

 

Ansonsten ist auf der Masse vom Motorblock: Anlasser, Lima, die Stabzündspülen (die zentrale Zündspule vom AUA hängt auch auf dem Motorkabelbaum).

 

Thomsson: Den Leitungsstrang prüfen wird schwierig, zumal er beim FSI so verbaut ist, dass man den halben Motor zerlegen muss. Ich glaube auch nicht so richtig an diese Theorie.

 

LMM, DK, Nockenwellensensor, Zündspulen, hängt alles am selben Kabelstrang und fädelt gar bei den Zündspulen aus.

 

Wie ist das gemeint?

Bearbeitet 3. August 2016 von A2-D2

[thomsson]

A2-D2: Hab nur etwas umständlich formuliert. Ich meine nur, der Kabelbaum teilt sich genau auf Höhe der Zündspülen in die weiteren einzelnen Stränge zu den Sensor- und Aktoren. Die Sensorleitungen verlaufen zusammen mit den Leitungen zu den Zündspulen in einer Isolier- und Schutzbandumwicklung. Wenn innerhalb der Umwicklung eine Isolierung beschädigt ist, und zwar nur so wenig, das es gerade reicht, die anderen Leitungen der Sensoren zu stören, könnte es zu dem wirren Fehlerbild und auch zur Temperatur- und Feuchtigkeitsabhängigkeit passen

Wobei bei den hohen Strömen müsste sich das sehr schnell verschlechtern.

 

Gut, wenn du daran nicht glaubst, muss ich diese Theorie nicht befürchten.

 

Mal sehen ob die Werkstatt was bezahlbares findet. Ich schaue mich derweil um ein Ersatzauto um, bis 1000 eur und hu bis Jahresende.

Bearbeitet 3. August 2016 von thomsson

[KugelwiderWillen]

Bitte sprecht beim FSI von Einspritzventilen und nicht von Einspritzdüsen!

Der FSI ist ein Benziner und kein Diesel.

 

Den Fehler mit der Nockenwellenspätverstellung habe ich bei meinem FSI noch nicht gesehen...

 

Wann wurde der Zahnriemen denn gemacht?

 

 

Für mich klingt es nach 2 oder 3 Fehlern.

Nockenwellenversteller-Ventil und zusätzlich ein Defekt vom Einspritzventil Zylinder 2.

 

 

Ich hatte vor einiger Zeit mal den Ölstandssensor in der Ölwanne getauscht, da dieser den Ölstand nicht mehr korrekt ermittelt hatte.

Dies hat jetzt vielleicht nicht direkt etwas mit den Geräuschen zu tun, wenn allerdings der Ölstand nicht stimmt, gibt's Geräusche.

Ist auch wirklich genug Öl drin?

Der Öl Messtab beim FSI ist naja......

[thomsson]

Und die beiden potentiellen Fehler würden erst bei warmen Motor auftauchen?

 

Ja das mit dem Öl ist echt schwer. Ich hatte die Befürchtung das dann zu viel Öl drin ist, nachdem ich Nachfüllte. Aber 1 L nach 6000km Fahrt ist jetzt kein abstrus hoher Ölverbrauch für einen A2.

Das metallische Klingen ist jetzt aber nicht aufdringlich noch ständig hörbar. Ich habe darauf hin letzte Woche 1 halben Liter Öl nachgefüllt. Seit dem klingt's etwas anders. (Also das war zweite halber Liter)

 

Mein Ölmessstab ist leider leicht lädiert. Ist beim Wechsel des Öleinfüllstutzen und des Messtabschlauchs passiert. Ich habe seitdem auf die Öllmangel-Meldung im FIS vertraut. Die hatte ich aber bisher niemals.

Der defekte Messstab zeigt gut Voll an.

[Romulus]

Prüfe den Ölstand über die Diagnose (VCDS).

Und wenn du sowieso dabei bist, welche Fehler werden aktuell geworfen? Ändert sich das wenn man an dem Kabelbaum rüttelt?

[thomsson]

Der Wagen ist noch in der Werkstatt. Die kann auch nur zwischen Nockenwellenschaden und Einspritzventilen raten

[thomsson]

Nachdem nun alle 4 Einspritzventile gewechselt wurden, ist es besser geworden.

Er läuft beständig auf allen 4 Zylindern.

 

- Jedoch zündet er nicht immer beim ersten Mal.

- Es gibt beim sanften Beschleunigen eine stufenartige/ruckartige Beschleunigung (bis 3000rpm) (nicht immer)

- Drehzahl fällt manchmal beim Gasgeben runter auf Leerlauf (Fehlermeldung Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten). Bisher zweimal, bei Tankfüllstand unter 25 %, aber deutlich über Reservebereich)

- Leerlauf schwankt minimal (+-20rpm) (nicht immer)

-Kupplungspedal rattert im gedrückten Zustand ab und zu etwa eine Minute lang (nicht immer)

 

- Werkstatt notierte: rasselnde Steuerkette. Da es diese nicht gibt, was kann das sein sein? AGR-Rohr?

 

Für diesen robusten Motor ist nach soviel Austausch aber noch immer einiges im Argen.

[Mikey]

Nachdem nun alle 4 Einspritzventile gewechselt wurden, ist es besser geworden.

Er läuft beständig auf allen 4 Zylindern.

 

- Jedoch zündet er nicht immer beim ersten Mal.

- Es gibt beim sanften Beschleunigen eine stufenartige/ruckartige Beschleunigung (bis 3000rpm) (nicht immer)

- Drehzahl fällt manchmal beim Gasgeben runter auf Leerlauf (Fehlermeldung Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten). Bisher zweimal, bei Tankfüllstand unter 25 %, aber deutlich über Reservebereich)

- Leerlauf schwankt minimal (+-20rpm) (nicht immer)

-Kupplungspedal rattert im gedrückten Zustand ab und zu etwa eine Minute lang (nicht immer)

 

- Werkstatt notierte: rasselnde Steuerkette. Da es diese nicht gibt, was kann das sein sein? AGR-Rohr?

 

Für diesen robusten Motor ist nach soviel Austausch aber noch immer einiges im Argen.

 

Evtl. hat ja das AGR rohr ein Riss das, aber müsste das nicht hörbar am Motor sein?

 

Wenn Kraftsoff regelgrenze überschritten ist kann es ja nur was mit dem kraftrof zu tun haben. Evtl. Kraftstoffpumpe, kraftstofffilter?

 

MKL ist aus oder leuchtet?

[thomsson]

MKL ist aus, Filter und Versorgungspumpe sind von mir gewechselt worden.

Der Filter ist richtig rum drin.

Bei der Pumpe musste ich eine neue, nicht originale, Schelle verbauen, da die Originale gepresst war und nicht mehr so verschliesbar war wie vorher.

Trotz gleicher Teilenummer war das Außengehäuse der neuen Pumpe 2mm kürzer. Das hat mich anfangs ziemlich stutzig gemacht. Mit Dichtungring zum Boden hin, sitzt die Pumpe im Schwimm/Tauchkörper aber genauso fest drinnen.

 

Kann es in der Versorgungs-Pumpe liegen? Ich hab noch die alte, die ja anscheinend nicht die Fehlerursache war.

Bearbeitet 16. August 2016 von thomsson

[janihani]

Fehlermeldung Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten

 

Hast du schon mal den Kraftstoffdruck überprüft?

So ein Prüfset ist auch nicht allzu teuer.

 

Als ich letzens in Legden war, wurden dort 2 Pumpen geprüft und dabei festgestellt, dass die nicht mehr ausreichend Druck produziert haben, siehe Link. Schreib mal Phoenix A2 an.

[Sepp]

An einen Pumpendefekt glaube ich nicht.

Hast Du den Benzindruckregler schon mal geprüft oder getauscht? Wenn der nicht wie er soll auf 3 Bar regelt kann die Pumpe liefern so viel sie will, es kommt einfach über den Rücklauf wieder zurück. Es ist wichtig dass die Leitung zwischen Regler und Hochdruckpumpe die vollen 3Bar hat. Während eines Heisstarts reicht das gar nicht, da wird dann der volle Druck der Pumpe im Tank auf die Hochdruckpumpe gegeben (SSP253).

 

Hintergrund: Benzin enthält Bestandteile mit niedrigem und mit höherem Siedepunkt. Wenn der Druck nicht hoch genug ist werden die Anteile mit niedrigem Siedepunkt zu Dampf -> die Hochdruckpumpe kann den Druck nicht aufrecht halten.

 

Es ist sicher kein Zufall dass man die Benzindruckregler bei jedem Teilehändler für wenig Geld kaufen kann.

Bearbeitet 16. August 2016 von Sepp
Hochdruckpumpe in der 3. Zeile

[Sepp]

so sieht er aus.

[janihani]

Hallo Sepp,

bist du dir sicher, dass der 1.6 FIS noch so einen Druckregler hat?

 

Der AUA hatte noch eine Kraftstoffrücklaufleitung und diesen Druckregler in der Verteilerleiste.

 

Der BBY hat keine Kraftstoffrücklaufleitung mehr. Da sitzt der Regler im Kraftstofffilter in der Nähe des Tanks.

 

Hier mal ein Vergleich AUA-BBY.

 

[Sepp]

Yes Sir!

[janihani]

Man(n) lernt nie aus.

[Sepp]

Danke für die Erläuterungen zu denjenigen Benzinern die keine grauen Haare verursachen

 

Der Regler am Tank des BBY - sieht der genauso aus? Die Teilehändler verkaufen nämlich den selben Typ für alle A2 Benziner.

[A2-D2]

Am Tank gibts keinen solchen Regler. Bei keinem A2. Diese Regler in Form von diesen Dosen sind im Motorraum verbaut, da sie mit Unterdruck vom Saugrohr arbeiten/gesteuert werden.

 

Der Druck beim BBY wird über den Benzinfilter geregelt. Der Filter hat einen Eingang an dem die Spritpumpe vom Tank dran hängt und zwei Ausgänge. Einer führt zum Motor, der andere ist für den überschüssigen Druck da und führt zurück in den Tank.

[janihani]

Danke für die Erläuterungen zu denjenigen Benzinern die keine grauen Haare verursachen

 

Gern geschehen.

 

Der Regler am Tank des BBY - sieht der genauso aus? Die Teilehändler verkaufen nämlich den selben Typ für alle A2 Benziner.

 

Man muss unterscheiden, ob der BBY das sogenannte "rücklauffreie System" hat, oder nicht. Beim "rücklauffreien System" sitzt der Regler direkt in Benzinfilter drin. Der Filter hat 3 Anschlüsse. Der 3. Anschluss ist die Rücklaufleitung zum Tank. (Das von VW genannte rücklauffreie System hat also einen ganz kurzen Rücklauf)

 

 

Hier mal ein Schema, wie der Filter mit Regler von innen aussieht.

 

 

Wann der A2 mit BBY-Motor mit dem rücklauffreien System ausgeliefert wurde, kann ich leider nicht sagen. Es ist gut möglich, dass er zunächst noch mit dem alten Druckregler ausgeliefert wurde und erst später auf das rücklauffreie System umgestellt wurde.

[Sepp]

Hab´s zuvor nicht genau gelesen, Autoteile24 schreibt "BBY bis Fahrgestellnummer: 8Z-2-070000 "

[janihani]

Hab´s zuvor nicht genau gelesen, Autoteile24 schreibt "BBY bis Fahrgestellnummer: 8Z-2-070000 "

 

Damit gab es einen Wechsel zum MJ 2003. Die alten BBY haben noch den Druckregler im Motorraum, die neueren haben den Regler im Filter.

 

Aber diese Erkenntnis hilft dem Fahrer mit dem ruckelnden FSI nicht.

 

Er sollte mal den Benzindruck prüfen, um sicher zu sein, dass es nicht daran liegt. Im Zuge meines Automatikumbaus habe ich das auch gemacht, und mir extra dafür ein Benzindruckprüfset gekauft.

 

Die Einspritzmenge wird über die Zeit gesteuert. Die Einspritzventile werden für x Millisekunden angesteuert, und damit wird die Einspritzmenge bestimmt. Daher ist ein korrekter Benzindruck wichtig. Wenn der nicht stimmt, oder stark schwankt, dann könnte das eine plausible Erklärung für den ruckelnden Lauf sein.

Bearbeitet 16. August 2016 von janihani
Tippfehler

[Mikey]

so sieht er aus.

 

Damit gab es einen Wechsel zum MJ 2003. Die alten BBY haben noch den Druckregler im Motorraum, die neueren haben den Regler im Filter.

 

Aber diese Erkenntnis hilft dem Fahrer mit dem ruckelnden FSI nicht.

 

Er sollte mal den Benzindruck prüfen, um sicher zu sein, dass es nicht daran liegt. Im Zuge meines Automatikumbaus habe ich das auch gemacht, und mir extra dafür ein Benzindruckprüfset gekauft.

 

Die Einspritzmenge wird über die Zeit gesteuert. Die Einspritzventile werden für x Millisekunden angesteuert, und damit wird die Einspritzmenge bestimmt. Daher ist ein korrekter Benzindruck wichtig. Wenn der nicht stimmt, oder stark schwankt, dann könnte das eine plausible Erklärung für den ruckelnden Lauf sein.

 

Kann man das Plug´n´play tauschen? sieht irgendwie simpel aus.

[janihani]

Kann man das Plug´n´play tauschen? sieht irgendwie simpel aus.

 

Die Umrüstung auf das rücklauffreie System ist recht einfach möglich. Folgende Teile werden benötigt:

 

 

• Die Kraftstoffverteilerleiste aus Kunststoff (also ohne den Druckregler, siehe Bild oben)
  
• Ansaugbrücke ohne den Unterdruckanschluss (oder diesen verschließen)
  
• Kraftstofffilter mit den 3 Anschlüssen (ca. 15€)
  
• Kurze Kraftstoffrücklaufleitung (8Z0 201 227D, ca. 20€)
  

Mehr dazu hier oder in meiner Doku zum Automatikumbau.

[thomsson]

Er ruckelt nur bei sanften/teillast Beschleunigen. beim Durchtreten gibt es ein glattes Beschleunigungsgefühl. Beim Konstantfahren ist es unmerklich. kann es nicht mehr neutral beurteilen, weil ich durch die lange Zeit mit diesem Phänomen schon hyposensibel darauf bin. (Immer am unterscheiden, Straßenbelag oder Motor)

 

Er hat's jetzt seit den neuen Einspritzsventilen nun das zweite Mal gemacht.

Beim Anfahren, noch während dem Einkuppeln, bricht die Drehzahl ein und reagiert nicht mehr auf's Gas-Pedal. Trette ich das Gas durch, geht er in Zeitlupe aus. Lasse ich das Gas Los und kupple aus, fängt sich die Drehzahl bei knapp 400 U/min.

Das ist echt böse beim Linksabiiegen, weil der Wagen erst anrollt und dann einen stehen lässt.

 

Fehlerspeicher kurz danach:

Fahrzeug: Audi A2

Jahr: 2004

Motor: BAD

Kilometerstand: 182460 KM

 

---------------------------------------------------------------

01 Motorelektronik

 

Systembeschreibung: MED7.5.11 G 5130

Software-Nummer: 036906013F

Codierung: 00051

 

Fehlercodes:

P1020 - Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten

sporadisch

P0011 - Bank 1, Nockenwellenspätverstellung Soll nicht erreicht

sporadisch

 

Nockenwelle/n auch hinüber??

 

Es ist echt unfassbar, es nicht in den Griff zu bekommen.

 

Das rattern/vibrieren im Kupplungspedal ist auch beunruhigend.

So viele Baustellen, es werden nicht weniger.

 

Dank für die vielen Einkaufstipps. Der Benzindruckregler ist natürlich schon bestellt.

[Sepp]

. . .P0011 - Bank 1, Nockenwellenspätverstellung Soll nicht erreicht

sporadisch

 

Nockenwelle/n auch hinüber?? . . .

 

 

Cool bleiben, kann gut sein da ist nur deshalb was unplausibel weil er nicht die Drehzahl hat die er haben sollte und deshalb der Öldruck nicht so ist wie er sein sollte.

 

Jetzt bau mal den neuen Regler ein, lösche wenn möglich die Fehler und seh dann mal wie er fährt.

[thomsson]

Cool bleiben, kann gut sein da ist nur deshalb was unplausibel weil er nicht die Drehzahl hat die er haben sollte und deshalb der Öldruck nicht so ist wie er sein sollte.

 

Jetzt bau mal den neuen Regler ein, lösche wenn möglich die Fehler und seh dann mal wie er fährt.

Danke.

Ich Frage mich derweil ob der Druckregler bei einem Direkteinspritzer die selbe Tragweite bei einem Defekt hat. Immerhin wird die Einspritzmenge ja nicht mit Zeit mal Versorgungsdruck (3 Bar) bestimmt. Sondern vom Druck der Hochdruckpumpe. Für die ist doch ein variierender Systemdruck im Prozentbereich bestimmt unerheblich?

[janihani]

Kann es sein, dass die Audi A2 Rep-Anleitung zum BAD-Motor zur Kraftstoffaufbereitung / Einspritzung (Reparaturgruppe 24) recht dürftig ist bzw. nichts/wenig enthält?

 

In der Rep-Anleitung zum Golf IV finde ich deutlich mehr.

 

Dort finde ich einen Kraftstoff-Druckregler (das runde Ding), ein Ventil für Kraftstoffdosierung -N290- (recht groß und eckig), ein Regelventil für Kraftstoffdruck -N276- (welches am Saugrohrunterteil sitzt), einen Kraftstoffdruckgeber -G247- (sitzt auch am Saugrohruntertei), sowie eine Hochdruckpumpe, die seitlich am Nockenwellendeckel sitzt.

 

Gibt es all dieses auch im A2?

 

Demnach gibt es mehrere Benzindrücke beim BAD.

 

1. Von der Kraftstofffördereinheit zum runden Druckregler
   
2. Vom runden Druckregler zur Hochdruckpumpe
   
3. Von der Hochdruckpumpe zu den Einspritzventilen
   

Der FSI ist mal ganz schön kompliziert aufgebaut und da wundert es mich nicht, dass die FSIs ruckeln, Drehzahlschwankungen und eine Anfahrschwäche haben.

[DBA]

Gibt es all dieses auch im A2?

 

Ja.

 

Der FSI ist mal ganz schön kompliziert aufgebaut und da wundert es mich nicht, dass die FSIs ruckeln, Drehzahlschwankungen und eine Anfahrschwäche haben.

 

Ja.

 

 

Klaus