Phoenix A2

Hat sich der Defekt irgendwie vorher angekündigt? Als es nicht mehr funktionierte, wurde trotzdem einige Male probiert das OSS mit dem Motor zu bewegen? Die Frage ist, ob das Seil auf der einen Seite wirklich verschoben ist, was bedeutet dass es eigentlich nicht mehr mit der Kulissenführung(aka "Schlitten") verbunden sein kann. Oder aber das Seil evtl. gerissen ist (ist selten, soll aber schonmal vorgekommen sein). Prüfung Sind die beiden "Bruchhälften" welche das Seil mit der Kulissenführung verbinden und mit dem Reparaturblech in Position gehalten werden sollen, noch in Position d.h. nah beinander? Reparatur In beiden Fällen (Seil verschoben vs. Seil gerissen) wird möglicherweise das Ersatzteil "Führung mit Seilzug" (siehe Foto im Wiki) gebraucht sowie zum Einbau das OSS ausgebaut und teildemontiert werden müssen. Eine einfachere Lösung fällt mir dazu im Moment leider nicht ein.

Moderator: Threadtitel für bessere Auffindbarkeit angepasst.

Moderator: @Heritage Doppelpost versteckt (neuer Thread bleibt erhalten).

Es ist anscheinend so, dass die importierbaren Konfigurationsdateien bei unterschiedlichen Firmwareversionen inkompatibel zueinander sein können. Ich habe die oben verlinkte Konfigurationsdatei einmal in den FIS-Control Konfigurator geladen. Da merkt man, das in manchen Feldern unplausible Einstellwerte angezeigt werden. Die Labels für die Messwerte scheinen aber weiterhin richtig angezeigt zu werden. Gut möglich, dass darum auch andere Einstellungen verstellt waren nachdem die sehr alte Konfigurationsdatei geladen wurde. Als "Work-Around" könnte man die alte Konfigurationsdatei dennoch in den Konfigurator laden und dann händisch die unplausiblen Einstellungen korrigieren (zweites Browserfenster mit den Standardeinstellungen aufmachen). Nach dem "Speichern" sollte die Datei dann hoffentlich kompatibel mit der aktuellen Firmwareversion des FIS-Control (light) sein. Der Tankinhalt findet sich im Kombiintrument (#17), Messwertblock #002, Wert #02.

Ich weiß nicht ob die Optionen auch bei FIS-Control Light verfügbar sind, aber folgende Möglichkeiten das FIS-Control auf Werkseinstellungen zurück zu setzen finden sich im Hanbuch: Im FIS-Control Menu: EINSTELLUNGEN => FLASHSPEICHER => WERKS-EINST. (siehe Handbuch: Flashspeicher) Die Android App "FIS-Control Updater" bietet neben dem eigentlichen Firmware-Update auch die Option "Clear Settings" (siehe Handbuch: Kodierung FIS-Control)

Das Getriebesteuergerät ist durchaus speziell in der Diagnoseverbindung. Das FIS-Control z.B. konnte das Getriebesteuergerät auch am Anfang nicht auslesen. Erst als der Entwickler ein Getriebesteuergerät zu Testzwecken zur Verfügung gestellt bekommen hat klappte es nach Anpassungen in der Firmware. So das es imho durchaus nicht ungewöhnlich ist, dass es mit dem Color MFA nicht auf Anhieb klappt. Bietet das Color MFA denn irgendwelche Parameter für die Diagnoseverbindung an, welche man testweise anpassen könnte?

Das Klacken bei Lastwechsel passt ganz gut zu ausgeschlagenen Antriebswellengelenk(en).

Für getriebeseitiges Gelenk: Schmierfett für Tripodgelenk - G 052 186 A2 Für radseitiges Gelenk: Hochtemperaturfett - G 052 133 A2

Sieht für mich auch so aus als ob die Federn nicht ganz maßhaltig sind. Da es bei beiden Federn gleichermaßen auftritt scheint es zudem ein systematisches Problem zu sein. D.h. bei Umtausch/Neubestellung könnte man Federn mit dem gleichen Problem bekommen. Die B3 Teilenummer ist aber auf den Federn aufgedruckt? Evtl. könnte man mal bei Bilstein anfragen. Nicht dass es eine ganze Charge von Federn mit diesem Problem gibt? Ich sehe folgenden Möglichkeiten des weiteren Vorgehens: 1) Bilstein anfragen ob die Feder so OK ist. Abhängigkeit von der Rückmeldung dann entscheiden. 2) Es darauf ankommen lassen und die Federbeine trotzdem einbauen und darauf hoffen, dass der Druck des Fahrzeuggewichtes die Federn in den Federteller "einrasten" lässt. 3) Eine baugleiche/kompatible Feder eines anderen Herstellers kaufen und hoffen dass diese besser passt.

Ich habe mich der Sammelbestellung angeschlossen um die Halter bei dieser Gelegenheit zu einem günstigeren Preis zu bekommen im Vergleich zu einer Bestellung von 3 Stück alleine. Ich habe nicht vor mit dem Einbau zu warten bis Symptome auftreten, sehe aber auch nicht die Notwendigkeit sie sofort einbauen zu müssen. Soweit ich es verstanden habe passieren die "Einlaufspuren" der PDEs in den Zylinkderkopf über einen langen Zeitraum und nicht von heute auf morgen. D.h. wenn ich mit dem Einbau noch sagen wir 10-20tkm warte bis ich Zeit dafür habe, entsteht dadurch imho kein deutlich größerer Schaden im Vergleich zu den einigen 100tkm davor. Wenn in dieser Zeit die Symptome anfangen sollten, war der Schaden im Zylinderkopf ohnehin schon da. Dieses Risiko gehe ich ein.

Welche Dämpfer sind es denn genau? Teilenummer oder Foto, dann kann man eindeutig schreiben für welche A2 der Dämpfer passt. Hier findet sich der entsprechende Thread in dem ein Bilstein B4 Alternativfahrwerk mit allen notwendigen Teilen beschrieben ist:

Weil der PDE-Kabelsatz bei meinem ANY noch der Erste und bald 20 Jahre alt ist. In der Zeit musste dieser viele Kalt/Heiß-Temperaturschwankungen mitmachen. Aktuell sind zwar keine Symptome vorhanden, aber wenn der Ventildeckel schon mal runter ist möchte ich den Kabelsatz direkt prophylaktisch mittauschen.

Auch von mir vielen Dank für die reibungslose Abwicklung! Die Teile wandern zunächst ins Regal um sie mittelfristig/langfristig bei einer Revision zu verbauen. Ähnlich wie bei @mamawutz werden dabei noch weitere Teile ausgetauscht (PDE-Kabelsatz, PDE-Dichtungen, ggf. Hydrostößel).

Verstehe ich nicht ganz, das AGR wird doch nur per Federkraft geschlosen gehalten und per Unterdruck geöffnet. Oder anders: auch im Originalzustand hätte diese Fehlfunktion des öffnenden AGRs auftreten müssen.? Wenn das AGR per Software deaktiviert wird, sollte das Unterdruckventil nicht mehr angesteuert werden und damit das AGR verschlossen bleiben. Bei einem defekten AGR-Kühler und schwieriger Ersatzteillage bin ich bei dir, da könnte sich die Situation ergeben, dass das AGR (temporär) mechanisch stillgelegt/entfernt werden muss um weiter mobil zu bleiben.

In Schalthebelstellung "N" wird die Kupplung dauerhaft angezogen und pendelt dabei immer um einen Sollwert herum. Das sollte eigentlich ein monotones, dauerhaftes Geräusch sein. Wenn sich das bei dir eher wie ein ryhtmisches Klicken mit einer Pause dazwischen anhört, könnte es an einem zu hoch eingestellten Hall-KNZ liegen. Hier finden sich weitere Infos dazu: Die Abschaltschwelle für die Hydraulikpumpe unterscheidet sich je nach dem ob der Motor läuft oder nicht. Bei laufendem Motor wird ein deutlich größerer Druck aufgebaut (Drucksensor >4V) und damit eine größerer Energiereserve im Druckspeicher. Je nach Schalthebelposition und Bremspedalstellung wird durchaus nur KNZ oder KNZ+Gangsteller vom Getriebesteuergerät angesteuert. Hier liegt evtl. ein Missverständnis vor: Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

Eigentlich reicht Variante 3) vollkommen aus, da das AGR auch per Kennfeldänderung dauerhaft geschlossen werden kann. Also keine Notwendigkeit von 1) oder 2).

Das sieht so aus, als ob die Feder nicht auf der ersten 3/4 Windung auf dem Federteller des Rillenkugellagers aufliegt (als Vergleich dies Bild im Anfangspost)? Wenn ja, kannst du sehen ob der Federteller die Feder daran hindert ganz aufzuliegen oder ob die Feder durch ihre Form erst bei größerer Spannung wie im belasteten Zustand besser auf dem Federteller aufliegt?

Zu 1) Das Verhalten sieht auf den ersten Blick plausibel aus. Zu 2) Ja Zu 3) Beim KI #17 ist es so, dass Temperaturen unter 30°C immer als 30°C angezeigt werden. Bei der Klima fehlt mir ein Erfahrungswert. Zu 4) Ja.

Das sehe ich ähnlich wie mein Vorschreiber. Soweit ich mich erinnere hat die Passung von Welle und Öffnung im Zahnrad ein leichtes Verdrehspiel. Eine Verjüngung in der Welle ist mir zwar nicht auffefallen, ich kann es aber auch nicht ausschließen. Die zentrale Schraube liegt nach dem Festschrauben afaik auf dem Zahnrad auf, so dass im festgeschrauben Zustand eigentlich kein Spiel fühlbar sein sollte.?

Da kürzlich die Frage nach unterschiedlichen Maßen bei 1.2 TDI und Nicht-1.2 TDI aufkam, habe ich mal nachgemessen. Auch um die immer wieder aufkommende Frage nach den schmaleren Kotflügeln veim 1.2 TDI quantitativ zu beantworten. Dieser alte Thread erscheint mir am besten geeignet zum Einstellen der Messergebnisse. Es wurden verschiedenen Maße (Breiten und Länge) von einen 1.2er und einen Nicht-1.2er ermittelt. Wie bei jeder Messung sind auch hier Messfehler vorhanden, welche ich in diesen Fall mit +-2mm angebe. Da einige Messwerte sehr gut mit den offiziellen Angaben aus dem Datenblatt übereinstimmen, könnte der Messfehler auch geringer sein. Dazu können noch Fertigungstoleranzen kommen. Folgende Maße wurden ermittelt: 1)Größtes Maß zwischen den vorderen Kotflügelkanten 2)Größtes Maß zwischen den hinteren Kotflügelkanten 3)Größtes Maß zwischen den vorderen Türgriffen 4)Größtes Maß zwischen den hinteren Türgriffen 5)Größtes Maß zwischen den Rückspiegel(gehäuse)n 6)Größtes Maß zwischen vorderer Stoßstange (Kennzeichenhalter) und hinterer Stoßstange 1.2 TDI Zu 1) 1639,25 mm Zu 2) 1599 mm Zu 3) 1670 mm Zu 4) 1600 mm Zu 5) 1875 mm Zu 6) 3827,5 mm 1.4 TDI (als Beispiel für Nicht-1.2 TDI) Zu 1) 1674 mm Zu 2) 1650,5 mm Zu 3) 1670,5 mm Zu 4) 1600 mm (die hinteren Kotflügel sind an dieser Stelle schon breiter: 1631 mm) Zu 5) 1877 mm Zu 6) 3829 mm Differenz 1.2 TDI zu 1.4 TDI laut Messwerten (ohne Vorzeichen): Zu 1) 34,75 mm Zu 2) 51,5 mm Zu 3) 0,5 mm Zu 4) 0 mm Zu 5) 2 mm Zu 6) 1,5 mm Erkenntnisse Der 1.2 TDI ist an den vorderen Kotflügeln insgesamt gerundet etwa 35 mm schmaler, das macht 17,5 mm pro Seite. Der 1.2 TDI ist an den hinteren Kotflügeln insgesamt gerundet etwa 50 mm schmaler, das macht 25 mm pro Seite. Das breiteste Maß ohne Spiegelgehäuse ist beim Nicht-1.2 TDI zwischen den vorderen Kotflügeln (Maß passt sehr gut zur Datenblattangabe: gemessen 1674 mm zu 1673 mm angegeben). Das breiteste Maß ohne Spiegelgehäuse ist beim 1.2 TDI zwischen den vorderen Türgriffen (Maß passt nicht ganz zur Datenblattangabe: gemessen 1670 mm zu 1673 mm angegeben).

Ich meine da fehlt nicht viel, so dass die Feder nach dem Anschrauben des Domlagers richtig sitzen sollte.

Phantomspeisung wird imho trotzdem benötigt. Ja, dadurch dass ohne Diversity standardmäßig der "Dual-Vorverstärker" (AM/FM) in der Heckklappe rechts verwendet wird, sollte am Radio AM/FM-Signal ankommen.

Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht, dass die Feder eher stramm in dem Axialrillenkugellager sitzt. In der Regel reicht Federvorspannung nach dem Anschrauben des Domlagers, dass die Feder in das Axialrillenkugellager reinspringt. Wenn es gar nicht anders geht, und nur dann, würde ich am "Teller" des Axialrillenkugellagers minimal Material abschleifen. Edit: Als Plan B zur Not besser das Axialrillenkugellager anpassen.

Aktuell steht auf der Webseite, dass der gesamte Lagerbestand vergriffen ist und die Lieferzeit daher ca. 14 Werktage beträgt.

Was war die Lösung?