Phoenix A2

In Schalthebelstellung "N" wird die Kupplung dauerhaft angezogen und pendelt dabei immer um einen Sollwert herum. Das sollte eigentlich ein monotones, dauerhaftes Geräusch sein. Wenn sich das bei dir eher wie ein ryhtmisches Klicken mit einer Pause dazwischen anhört, könnte es an einem zu hoch eingestellten Hall-KNZ liegen. Hier finden sich weitere Infos dazu: Die Abschaltschwelle für die Hydraulikpumpe unterscheidet sich je nach dem ob der Motor läuft oder nicht. Bei laufendem Motor wird ein deutlich größerer Druck aufgebaut (Drucksensor >4V) und damit eine größerer Energiereserve im Druckspeicher. Je nach Schalthebelposition und Bremspedalstellung wird durchaus nur KNZ oder KNZ+Gangsteller vom Getriebesteuergerät angesteuert. Hier liegt evtl. ein Missverständnis vor: Wenn beim KNZ-Test vom Kupplunghub geschrieben wird, ist explizit die Wählhebelposition "N" gemeint wo der KNZ zyklisch um einen Sollwert herum bewegt wird. Beim Test werden dann die Zyklen zwischen den Nachpumpphasen der Hydraulikpumpe gezählt.

Eigentlich reicht Variante 3) vollkommen aus, da das AGR auch per Kennfeldänderung dauerhaft geschlossen werden kann. Also keine Notwendigkeit von 1) oder 2).

Das sieht so aus, als ob die Feder nicht auf der ersten 3/4 Windung auf dem Federteller des Rillenkugellagers aufliegt (als Vergleich dies Bild im Anfangspost)? Wenn ja, kannst du sehen ob der Federteller die Feder daran hindert ganz aufzuliegen oder ob die Feder durch ihre Form erst bei größerer Spannung wie im belasteten Zustand besser auf dem Federteller aufliegt?

Zu 1) Das Verhalten sieht auf den ersten Blick plausibel aus. Zu 2) Ja Zu 3) Beim KI #17 ist es so, dass Temperaturen unter 30°C immer als 30°C angezeigt werden. Bei der Klima fehlt mir ein Erfahrungswert. Zu 4) Ja.

Das sehe ich ähnlich wie mein Vorschreiber. Soweit ich mich erinnere hat die Passung von Welle und Öffnung im Zahnrad ein leichtes Verdrehspiel. Eine Verjüngung in der Welle ist mir zwar nicht auffefallen, ich kann es aber auch nicht ausschließen. Die zentrale Schraube liegt nach dem Festschrauben afaik auf dem Zahnrad auf, so dass im festgeschrauben Zustand eigentlich kein Spiel fühlbar sein sollte.?

Da kürzlich die Frage nach unterschiedlichen Maßen bei 1.2 TDI und Nicht-1.2 TDI aufkam, habe ich mal nachgemessen. Auch um die immer wieder aufkommende Frage nach den schmaleren Kotflügeln veim 1.2 TDI quantitativ zu beantworten. Dieser alte Thread erscheint mir am besten geeignet zum Einstellen der Messergebnisse. Es wurden verschiedenen Maße (Breiten und Länge) von einen 1.2er und einen Nicht-1.2er ermittelt. Wie bei jeder Messung sind auch hier Messfehler vorhanden, welche ich in diesen Fall mit +-2mm angebe. Da einige Messwerte sehr gut mit den offiziellen Angaben aus dem Datenblatt übereinstimmen, könnte der Messfehler auch geringer sein. Dazu können noch Fertigungstoleranzen kommen. Folgende Maße wurden ermittelt: 1)Größtes Maß zwischen den vorderen Kotflügelkanten 2)Größtes Maß zwischen den hinteren Kotflügelkanten 3)Größtes Maß zwischen den vorderen Türgriffen 4)Größtes Maß zwischen den hinteren Türgriffen 5)Größtes Maß zwischen den Rückspiegel(gehäuse)n 6)Größtes Maß zwischen vorderer Stoßstange (Kennzeichenhalter) und hinterer Stoßstange 1.2 TDI Zu 1) 1639,25 mm Zu 2) 1599 mm Zu 3) 1670 mm Zu 4) 1600 mm Zu 5) 1875 mm Zu 6) 3827,5 mm 1.4 TDI (als Beispiel für Nicht-1.2 TDI) Zu 1) 1674 mm Zu 2) 1650,5 mm Zu 3) 1670,5 mm Zu 4) 1600 mm (die hinteren Kotflügel sind an dieser Stelle schon breiter: 1631 mm) Zu 5) 1877 mm Zu 6) 3829 mm Differenz 1.2 TDI zu 1.4 TDI laut Messwerten (ohne Vorzeichen): Zu 1) 34,75 mm Zu 2) 51,5 mm Zu 3) 0,5 mm Zu 4) 0 mm Zu 5) 2 mm Zu 6) 1,5 mm Erkenntnisse Der 1.2 TDI ist an den vorderen Kotflügeln insgesamt gerundet etwa 35 mm schmaler, das macht 17,5 mm pro Seite. Der 1.2 TDI ist an den hinteren Kotflügeln insgesamt gerundet etwa 50 mm schmaler, das macht 25 mm pro Seite. Das breiteste Maß ohne Spiegelgehäuse ist beim Nicht-1.2 TDI zwischen den vorderen Kotflügeln (Maß passt sehr gut zur Datenblattangabe: gemessen 1674 mm zu 1673 mm angegeben). Das breiteste Maß ohne Spiegelgehäuse ist beim 1.2 TDI zwischen den vorderen Türgriffen (Maß passt nicht ganz zur Datenblattangabe: gemessen 1670 mm zu 1673 mm angegeben).

Ich meine da fehlt nicht viel, so dass die Feder nach dem Anschrauben des Domlagers richtig sitzen sollte.

Phantomspeisung wird imho trotzdem benötigt. Ja, dadurch dass ohne Diversity standardmäßig der "Dual-Vorverstärker" (AM/FM) in der Heckklappe rechts verwendet wird, sollte am Radio AM/FM-Signal ankommen.

Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht, dass die Feder eher stramm in dem Axialrillenkugellager sitzt. In der Regel reicht Federvorspannung nach dem Anschrauben des Domlagers, dass die Feder in das Axialrillenkugellager reinspringt. Wenn es gar nicht anders geht, und nur dann, würde ich am "Teller" des Axialrillenkugellagers minimal Material abschleifen. Edit: Als Plan B zur Not besser das Axialrillenkugellager anpassen.

Aktuell steht auf der Webseite, dass der gesamte Lagerbestand vergriffen ist und die Lieferzeit daher ca. 14 Werktage beträgt.

Was war die Lösung?

Moderator: Beiträge zum Thema Benzinfiltertausch hierhin verschoben.

Ich kenne es so, dass der Zapfen vom Querlenker einen Außensechskant hat und das Gummilager dazu passend einen Innensechskant. Daher ergibt sich eigentlich nur eine Position in dem die Querlenker spannungsfrei sind. Dies sollte normalerweise im komplett eingefederten Zustand sein (Querlenker sind dann relativ waagerecht). Beim Wechsel des Gummilager wiederrum sollte die Positions des alten Lagers/Sechslant angezeichnet werden, damit das neue Lager wieder in gleicher Orientierung einpresst werden kann.

Am einfachsten ist, man findet einen gebrauchten Schleifring wo dieses Kabel noch dran ist (TN: 1J0 959 654 Q oder 1J0 959 654 AL). Das Kabel oder gar den einzelnen Stecker habe ich leider nicht als Ersatzteil gefunden.

Sind diese Querlenker denn lieferbar? Auf der Angebotsseite steht "Derzeit nicht auf Lager".

Zu den Blechen am Unterboden: Diese sind abhängig vom Motor (Diesel oder Benziner) und Tankgröße. Nachfolgenden Infos sind aus dem Teilekatalog entnommen. Rechts Hinten ANY, AMF, BHC => 8Z0 825 216 Mitte/Links Hinten 20L Tank => 8Z0 825 215 D 34L Tank => 8Z0 825 215 E 42L Tank => 8Z0 825 215 C Links Hinten Alle Motorisierungen => 8Z0 825 215 A

Geht es hier um einen Benzinfilter (Beifahrerseite) oder einen Dieselfilter (Fahrerseite)?

Erster Ansatz Man könnte die Befestigungsschraube vom Polo 6N2 verwenden, wo der B4-Dämpfer eigentlich Verwendung findet. Sechskantbundschraube M12x1,5x58 (VAG: N 101 740 02) Sofern diese lieferbar ist, natürlich. Drehmoment laut Reparaturleitfaden A2 1.2 Dämpfer an Radlagergehäuse: 70Nm + 90° Polo 6N2 Dämpfer an Radlagergehäuse: 95Nm Die Festigkeit der beiden Schrauben könnte man noch miteinander vergleichen. Wenn diese gleich sind, spricht imho nichts dagegen diese Schraube mit dem Solldrehmoment 70Nm+90° anzuziehen. Ansonsten halt sicherheitshalber mit 95Nm anziehen.

Ja, so hatte ich es auch gemeint (habe meinen Text oben entsprechend ergänzt).

Falls das OSS nach der Reparatur der Seilzüge mit den Reparaturblechen immer noch nicht vollständig öffnet, muss noch die Endlage des OSS-Antriebs neu kalibriert werden: OSS über den Taster neben der Innenleuchte schließen und sobald der OSS-Motor gestoppt hat den Taster noch etwa 10 Sekunden gedrückt halten. Danach sollte das OSS wieder komplett öffnen.

Ja, es gibt einen Toleranzbereich für den Wert des G162 für die GGE (die genauen Werte sind mir nicht bekannt, selbst erfolgreich getestet habe ich Werte zwischen ~1,6V-2V). Außerhalb davon funktioniert die GGE nicht. Mit Einstellung auf den im Wiki angegebenen Wert von 1,85V-1,95V sollte beim normalen (nicht Hall-) KNZ eine GGE durchlaufen können.

Ich habe das erwähnte Teil mal grün eingekreist (die gelbe Markierung gehört nicht dazu, Bild kommt aus dem Wiki):

Genau das, nach manuellem Einstellen des KNZ ist in der Regel eine GGE nötig (und empfehlenswert) wenn die Differenz alter Wert / neuer Wert zu groß ist (> 0,1V). Das Getriebesteuergerät passt sich zwar ständig dem durch Kupplungsverschleiß ändernden Hebelweg an (der Wert vom KNZ-Geber im Ruhezustand verringert sich durch Kupplungsverschleiß), bei plötzlichen großen Änderungen geht das Steuergerät allerdings in einen Notlauf-Modus und verweigert den Start bei Wählhebel in Stop. Wenn der Wählhebel auf "N" steht, funktioniert es manchmal. Die Symptome können auf einen defekten KNZ hindeuten (Versschleissteil: Widerstandsbahn vom Geber), andere mögliche Ursachen würde ich ebenfalls prüfen/ausschließen: -Hydraulikölstand zu gering -Druckspeicher alt (Gegendruck zu gering, Pumpe muss häufig nachpumpen) -Bei Minusgeraden: Wasseranteil im Hydrauliköl zu hoch (Wasserablauf der Windschutzscheibe prüfen)

Das ist ein ungewöhnlicher Defekt beim OSS. Ist bekannt was an dem Schlitten defekt/gebrochen ist? Im eingebauten Zustand funktioniert es nicht, da die Öffnungen an den Enden der Schienen Vorne und Hinten von den Querträgern verdeckt werden. Stelle ich mir schwierig vor, da der Kleber schon ganz gut hält und ähnlich wie Scheibenkleber durchtrennt werden muss um den Deckel zu lösen. Fazit: Das OSS muss afaik zum Austausch eines Schlittens ausgebaut werden.

Die Servo-Unterstützung beim A2 funktioniert Elektro-Hydraulik, d.h. eine Elektropumpe sorgt für den nötigen Hydraulikdruck. Erst Maßnahme wäre den Stand im Voratsbehälter der Servopumpe zu prüfen. Dafür den linken Scheinwerfer ausbauen (Torx 30, Position des Scheinwerfers an den Haltern vorher markieren um ihn später wieder in gleicher Position einbauen zu können). Unterhalb des Scheinwerfers findet sich die Servopumpe mit dem Voratsbehälter. Der Peilstab ist im Deckel integriert. Tückisch: Undichte Stellen im Servosystem sind nicht immer von außen zu sehen. Z.B. wenn sich Öl in der Staubmanschette sammelt. Ohne Öl funktionert die Servo nicht. Die Servopumpe würde dies wahrscheinlich recht schnell mit einem Defekt quittieren wenn sie trockenläuft.