Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[JoAHa]

stimme AH. zu, was das gleichmäßige Fahren mit ca 120/130 km/h angeht, gelingt mir auch oft gut auf unseren AB's

und stimme cer zu, was die Langstreckentauglichkeit angeht - auf langen Strecken "erfahren"

 

Gruß!

JoAHa

[A2Hesse]

Na das mit der Lnagstreckentauglichkeit möchte ich so nicht im Allgemeinen mittragen. Es gibt sicherlich Unterschiede zwischen den verschiedenen Motorisierungen.

 

Der 1.4TDI mit 75 PS zum Beispiel ist für Langstreckenfahrten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 120 km/h einfach zu kurz übersetzt. Der Motor dreht bei der Geschwindigkeit einfach schon zu hoch, was zu einer erhöhten Geräuschkulisse im Innenraum führt und auf Dauer als sehr unangenehm empfunden werden kann --> siehe mein Erfahrungsbericht bei autoplenum.de

 

Der 1.4TDI mit 90 PS ist da schon etwas anders zu fahren, da die Getriebeübersetzung insgesamt etwas länger ist. Das heißt bei gleicher Geschwindigkeit ist wesentlich weniger Motorgeräusch im Innenraum wahrnehmbar.

 

Die Benziner sollten aus meiner Sicht (jedoch keine Praxiserfahrung) unproblematisch zumindest von der Geräuschkulisse her sein.

 

Ich sehe mein das Modell, welches ich täglich bewege eher optimal geeignet für Überlandfahrten. Im Bereich bis 100 km/h ist der 1.4TDI mit 75 PS einfach sehr agil und angenehm zu fahren. Dennoch wünsche ich, dass ein potenzieller Nachfolger, wie in weiter vorne geschriebenen Beiträügen einen 6 Gang spendiert bekäme, um auch auf Autobahnen im fürs Ohr angenehmen Drehzahlbereich bei entsprechender Gesschwindigkeit fahren zu können...

[Durnesss]

Für den zu kurzen 5. gibts aber was von Ratioph..ähh

den langen 5.

 

super für schnelle Landstraße ( ca. 2000U/min bei ~110km/h)

und xtrem super auf BAB (ca. 3500U/min bei 180km/h)

 

und das für wirklich bezahlbare 319,-

 

Also ein 4+E Getriebe wie hier gefordert. Gibts schon...

 

Thomas

[Gast Ge.Micha]

Kann nur über "Langstrecke" (n) wie nach NSU und WOB berichten, also Tagestouren von 800km (600Km).....für mich ist der 1,4er mit 75PS absolut für solche touren tauglich, wenn man es bei 130-140km/h gut sein lässt läuft der wagen mehr als Spitze.

Mein Golf ist nicht leiser oder besser wie unser A2, das steht mal fest, wobei lange touren wegen dem Diesel und eben etwas mehr Kraft insgesamt mit dem Golf besser laufen....kann aber auch Einbildung sein.

[Durnesss]

Bei langen Strecken (nicht nur da) hab ich immer die 2 Kollegen auf der Schulter sitzen, der eine will einen neuen Verbrauchsminimierungsrekord, der andere will den blöden Vertreterkombi da vorne plätten.

Beides geht sehr gut mit der Kugel,

habe aber öfters mal Aussetzer, gehörmäßig, einseitig, immer dieselbe Seite.

 

Thomas

[modellmotor]

@A2Hesse> Der Benziner sollte....unproblematisch..zumindest von der Geräuschkulisse sein

Also der 1,6 FSI geht ja wie der Teufel.Wenn du aber so 170/180 Tacho Kmh drauf hast ,röhrt der ganz schön. Geht mir auf die Dauer aufs Gehör..obwohl ich links schlecht höre ! Darüberhinaus ist das Überholprestige schlecht.Manchmal sind die Vorderleute aber erschrocken , >>> da kommt irgendein Prototyp miit Ringen - AUDI !! ?? > Lieber Platz machen !

es grüßt

der modellmotor und sein A2 der vielleicht mal eine Dose war ?

[modellmotor]

Um nochmal auf das Thema " Der neue A2" zurückzukommen, sehe gerade in der "AMS" Bilder vom Hyundai "Soul" und Nissan "Note".Die pure Kastenform kehrt offensichtlich zurück.Ist ja wohl auch praktisch , aber unsere Alukugel ist dagegen ein echtes Designstück und dürfte Raummäßig dieses "Cubes" in nichts nachstehen.Es wird immer deutlicher > der A2 in seiner "Jetztform" paßt hervorragend in die Zeit....aber nicht in das aktuelle AUDi-Design !

es grüßt

der modellmotor und sein A2 ,der vielleicht mal eine Dose war.

[AH.]

@ Modellmotor:

 

Über den spezifischen Verbrauch [g/kWh] eines Motors entscheidet weniger die Drehzahl, als die Last (eff. Mitteldruck). Der besten Wirkungsgrad haben Ottomotoren nahe Vollast. Bei PKW mit Handschaltgetrieben kann man sehr einfach prüfen, wie nah man an einem optimalen Motorwirkungsgrad ist: Vollgas geben - wenn er dann kaum beschleunigt, ist der Motorwirkungsgrad hoch. Ganz einfach formuliert: Hohe "Elastizität" -> schlechter Motorwirkungsgrad.

Leistungsstarke Ottomotore verbrauchen deswegen so viel,weil sie im Normalbetrieb sehr weit von Vollast (Vollgas) entfernt betrieben werden.

 

Daher sollten m.E. hoch motorisierte PkW eher als Diesel ausgeführt werden. Qualitativ verhält sich der Wirkungsgrad als Funktion der Motorlast beim Diesel zwar ähnlich, aber im Teillastbereich ist sein Wirkungsgrad besser, als beim Ottomotor (u.a. keine Drosselverluste).

 

---------------------------

 

Übrigens ist der 1,4l-Sauger deutlich leiser als der 1,6 FSI. Einerseits hat er durchs Brennverfahren bedingt ein weniger domimantes Motorgeräusch und andererseits hat man beim 1,4er dankenswerterweise auf zusätzliche Maßnahmen zur Erzeugung eines "sportlich-dominanten" Motorgeräuschs verzichtet. Das dominante "Motor"geräusch des 1,6 FSI ist also zielgruppenspezifisch bewußt herbeigeführt und stammt teils gar nicht direkt vom Motor.

 

Gruß

 

Andreas

[tommi1223]

@ modellmotor : Mach bei deinem FSI den Resonanzschlauch raus , schon hast Ruhe. Ok nicht völlig aber ist deutlich angenehmer auf längeren Strecken , habs selbst auch gemacht.

 

 

gruß tommi

[cer]

Bei langen Strecken (nicht nur da) hab ich immer die 2 Kollegen auf der Schulter sitzen, der eine will einen neuen Verbrauchsminimierungsrekord, der andere will den blöden Vertreterkombi da vorne plätten.

Beides geht sehr gut mit der Kugel,

habe aber öfters mal Aussetzer, gehörmäßig, einseitig, immer dieselbe Seite.

 

Ohja, die kenn ich.

[modellmotor]

@tommi1223

Danke für den Tip ! Der 1,6 FSI hat also einen Resonator !? Aber...wo ist der Schlauch und wie kriegt man den wo raus ???

es grüßt

der modellmotor und sein A2, der vielleicht einmal eine Dose war.

[modellmotor]

@ AH

Vielen Dank für Deine sehr interessanten Ausführungen.Dass der 1,6 FSI eine "Radaubüchse" sein kann,ist also gewollt! Damit wollte AUDI wohl die sportlichen Fahrer ansprechen, denen der 1,4 er "zu bieder" war.Aber sooo viele gibt es von dem 1,6er wohl auch nicht !

es grüßt

der modellmotor und sein A2,der vielleicht einmal eine Dose war .

[helterskleter]

gib mal in der Suche "soundpipe" ein, da findest du ein paar Sachen.

 

gruss

 

daniel

[modellmotor]

@helterskleter ( Wat datt denn ????)

Vielen Dank für die Info! Habe den "Elefantenrüssel" ( so ähnlich sieht der Wellschlauch aus!) gefunden.Allerdings werde ich den so lassen, weil ich nicht weis, was die Elektronik macht, wenn ich den entferne oder zustopfe !

es grüßt

der modellmotor

[Joachim_A2]

Hallo zusammen,

 

auch wenn hier unterschiedliche Meinungen hinsichtlich des Einflusses des Fahrzeuggewichts bestehen, möchte ich zur Rettung der Alu-Karosserie des neuen A2 aufrufen - entsprechend leichte Ersatzmaterialien seien aber auch erlaubt.

 

Ich stelle mir hinsichtlich der Diskussion um das Fahrzeuggewicht einfach ein paar Extreme vor. Um Strömungswiderstände, Cw-Werte usw. zu eliminieren immer in der existierenden A2-Karosserie und auf Basis der aktuellen Fahrleistungen (Vmax, positive und negative Beschleunigung, Verbrauch usw.).

Extrem 1 wäre der A2 mit einem Gewicht von 100t - und entsprechender Ausrüstung (Motor, Getriebe, Achsen, … Bremsen usw.). Extrem 2 wären die Notwendigkeiten, wenn der ganze A2 nur 100 kg wiegen würde. Und genau diese Unterschiede, die daraus resultierenden Verbrauchsunterschiede etc. im 'realen' Straßenverkehr lassen mich am Einfluss des Fahrzeuggewichts nicht zweifeln.

 

Zurück zu meinem Aufruf zur Alu-Karosserie. Ich habe zwar keine Alu-Karosserie-Gewichtsangabe in kg gefunden (lediglich einen Hinweis auf eine 40%ige Gewichtsersparnis gegenüber einer Stahlkarosserie in dem Audi-Selbststudienprogramm (SSP Nr. 239) unter "Entwicklungsziele Audi A2" in http://www.nininet.de/selbststudienprogramme/SSP-239-AUDI-A2-Karosserie.php), aber ich möchte dazu aufrufen, die Gehäuse von Teelichtern zu sammeln! Ein leeres Gehäuse wiegt über 1,5g, d.h. 100.000 wären dann schon 150 kg Alu (vielleicht mit ein paar Prozenten Abzug wegen der evtl. nötigen Reinheit). Zugegebenermaßen müsste man noch die Anzahl der verkauften und leer gebrannten Teelichter im Alu-Gehäuse berücksichtigen; die dürften aber leicht in die vielfachen Millionen p.a. allein in Deutschland gehen und außerdem könnten ja auch noch andere Alu-Quellen angezapft werden.

[AH.]

Hallo Joachim,

 

das von Dir m.E. etwas "unscharf" vorgetragene Argument zielt letztlich auf die erforderliche Motorleistung (a) für die gewünschte Beschleunigung und (b) für die gewünschte Vmax ab.

Für Vmax ist die Fahrzeugmasse quasi egal, Vmax ergibt sich direkt aus Strömungswiderstand und Motorleistung. Die Fahrzeugmasse hat aber sehr wohl einen Einfluß auf das Beschleunigungsvermögen.

 

Legt man die Motorleistung [kW] anhand der gewünschten Vmax und des Strömungswiderstandes fest, ergibt sich das Beschleunigungsvermögen also aus der Fahrzeugmasse. Die Fahrzeugmasse beeinflußt daher das Verhältnis von Beschleunigung zu Endgeschwindigkeit. Hier muß man überlegen, was man benötigt.

 

Ich persönlich halte PKW, die relativ langsam beschleunigen, aber eine hohe Endgeschwindigkeit erreichen für die praxisgerechteste Lösung.

 

Menschen, die auf eine hohe Beschleunigung in Relation zur Endgeschwindigkeit Wert legen, kommen dagegen nicht umhin, Leichtbau zu bezahlen.

 

------------

 

Thema Aluminium

 

Ich hatte ja eine Methodik zur Abschätzung der Sinnhaftigkeit konstruktiver Maßnahmen vorgeschlagen. Wenden wir das auf eine Alu-Karosserie an:

 

(1) Individuell: Lohnt die Einsparung an Kraftstoff die Mehrkosten bei der Anschaffung?

 

(2) Global: Lohnt der Energieaufwand (Schmelzflußelektrolyse, extrem energieaufwendig) die Einsparung an Kraftstoff?

 

Weitere Einflüsse (einmal erschmelzflußelektrolysiertes Al kann mit geringem Energieaufwand recycelt werden) dürfen gerne mit in die Betrachtung einfließen.

 

Und wie sähe eine Bilanz z.B. für eine Kohlefaser-Karosserie aus?

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 28. November 2008 von AH.
kleine inhaltliche Ergänzungen

[cer]

Und wie sähe eine Bilanz z.B. für eine Kohlefaser-Karosserie aus?

 

Besch...eiden. Kohlefaserverstärkter Kunststoff ist recyclingtechnisch ein Riesenproblem.

Da kann man auch gleich Atomantrieb vorsehen.

[modellmotor]

@cer

Recht haste ! Mal ganz davon abgesehen, dass der Herstellungsprozeß extrem aufwending und damit wohl wesentlich teurer als ALU ist.

es grüßt

der modellmotor

[Gast maulaf]

Besch...eiden. Kohlefaserverstärkter Kunststoff ist recyclingtechnisch ein Riesenproblem.

Da kann man auch gleich Atomantrieb vorsehen.

 

Und crashtechnisch eine Katastrophe...

Stabil ist das Zeug schon (siehe Formel 1), aber die Deformation können nicht zielgerichtet abgebaut werden.

 

Gruß

Lutz

[Joachim_A2]

Hallo Joachim,

das von Dir m.E. etwas "unscharf" vorgetragene Argument zielt letztlich auf die erforderliche Motorleistung (a) für die gewünschte Beschleunigung und (b) für die gewünschte Vmax ab.

Für Vmax ist die Fahrzeugmasse quasi egal, Vmax ergibt sich direkt aus Strömungswiderstand und Motorleistung.

Sicherlich; aber was so 'unscharf' formuliert wurde, zieht Weiteres nach. Etwa die Auslegung der Karosserie (Festigkeit), die Auslegung von Achsen, Lagern u.v.a.m.

Und was heißt 'quasi egal'? Eine bestimmte Vmax innerhalb einer bestimmten Zeit zu erreichen, ist doch nach wie vor wünschenswert und macht - auch hier in diesem Forum - doch einen Teil des 'Fahrspaßes' aus, oder?

Reden wir also von Theorie oder Praxis und von - auch im Vergleich zu anderen Fahrzeugen oder gar zum direkten Modellvorgänger - verkäuflichen Fahrzeugen?

 

Ich persönlich halte PKW, die relativ langsam beschleunigen, aber eine hohe Endgeschwindigkeit erreichen für die praxisgerechteste Lösung.

Ja, da hast Du eigentlich Recht. Eigentlich jedoch nur, wenn die Dinge, die - wie gesagt - den 'Fahrspaß' mit ausmachen, außen vor bleiben. Die Zeiten in denen wir deutliche Einbußen in Bezug auf das vorherige Modell (oder im Vergleich zu anderen, ähnlichen Modellen) hinnehmen, dürften noch ein wenig auf sich warten lassen.

Bearbeitet 28. November 2008 von Joachim_A2

[AH.]

Kohlefaserverstärkter Kunststoff ist recyclingtechnisch ein Riesenproblem.

 

Das CFK im Produktionsprozeß (derzeit noch?) viel zu teuer und/oder zu energieaufwendig ist, erscheint mir naheliegend. Ein Recyclingproblem vermag ich auf den ersten Blick jedoch nicht zu erblicken. Das ist doch bloß Kohlenstoff (Faser) und Kohlenwasserstoff (Matrix) und sollte sich daher bestens verbrennen lassen.

 

Und Formel-1-Autos sehen beim Crash doch auch gar nicht so schlecht aus.... technisch sind Lösungen offenbar möglich, die Frage ist bloß, was es kostet.

 

Derzeit sehe ich eine CFK-Karosserie als zu teuer, einzelne Bauteile einer Karosserie aus CFK könnten m.E. jedoch sinnvoll sein oder es zukünftig werden. Der Produktionsprozeß von CFK steckt ja noch in den (teuren) Kinderschuhen.

 

Gruß

 

Andreas

 

P.S. @ Joachim:

Eigentlich jedoch nur, wenn die Dinge, die - wie gesagt - den 'Fahrspaß' mit ausmachen, außen vor bleiben.

 

Ich sehe da doch überhaupt kein Problem. Menschen die "Fahrspaß" in Form von hoher Beschleunigung möchten, müssen dies eben z.B. in Form von Leichtbau bezahlen (persönlich würde ich dafür nicht zahlen).

 

Persönlich meine ich, daß das Beschleunigungsvermögen durchschnittlicher PKW gemessen am tatsächlichen Bedarf geradezu absurd ist. Und es gibt nicht wenige Fahrer, die das nutzen, weil der PKW es nunmal "kann", so irrational es auch ist.

Bearbeitet 28. November 2008 von AH.
Ergänzung

[Davidshoes]

Und crashtechnisch eine Katastrophe...

Stabil ist das Zeug schon (siehe Formel 1), aber die Deformation können nicht zielgerichtet abgebaut werden.

 

Gruß

Lutz

 

Dem muss ich doch energisch widersprechen!

Mit CFK Materialen, auch im Verbund mit Kevelar, lässt sich besonders gut und zielgerichtet Crashenergie abbauen.

Über Fasernlage, Layerdicke und Richtung ist es möglich, ein sehr definiertes Deformationsverhalten zu designen.

Bei geringen Gewicht hat Carbon auch noch eine höhere Energieaufnahmefähigkeit und einen geringeren Rückpralleffekt (Bewegungsrichtungsumkehr durch elastische Verformung der Trägerstruktur).

Allerdings für die Grossserie nicht anwendbar.

[Joachim_A2]

Persönlich meine ich, daß das Beschleunigungsvermögen durchschnittlicher PKW gemessen am tatsächlichen Bedarf geradezu absurd ist. Und es gibt nicht wenige Fahrer, die das nutzen, weil der PKW es nunmal "kann", so irrational es auch ist.

Auch wenn ich die Diskussion um 'Fahrspaß', nötige oder gewünschte Beschleunigung nicht unendlich ausdehnen möchte, gibt es aber auch Untergrenzen einer Beschleunigung - spätestens dann, wenn aufgrund fehlendem Beschleunigungsvermögen der Verkehrfluss leidet.

 

Aber ich denke wir können einen gemeinsamen Nenner finden: Auf dem Weg um ein möglichst effektives (Treibstoff-sparendes) Fahrzeug zu kreieren, wird es viele Optionen geben; solche die direkt in dieser Richtung wirken, andere die zunächst kontraproduktiv sind aber durch ihre Wirkung mehr sparen, als sie 'verbrauchen' (z.B. Mehrgewicht / Mehraufwand zur Bremsenergierückgewinnung vs. zurückgewonnener und damit gesparter Energie).

Dabei wird die Gesamteffektivität sicherlich durch die Summe aller Maßnahmen erreicht; ggf. auch mit 'vielen (kleinen) Tropfen auf den heißen Stein'.

[Vercingetorix]

Eine CFK-Karosserie ist doch absolut unpraktisch für den Alltagsbetrieb. Nach jedem kleinen Parkrempler kann man erstmal die gesamte Karosserie auf Strukturelle Schäden prüfen lassen... ich denke, dass Trabbi-like ein Stahlträgerrahmen mit Kunststoffverkleidung das Ziel der Entwicklung wird.

[modellmotor]

@AH..Der Produktionsprozeß von CFK steckt ja noch in teuren Kinderschuhen..

Das kann man so nicht sagen.Neben F1-Karossserien werden ja schon großflächige Teile z.B. für den Flugzeugbau (Airbus/ Boing 787) gefertigt.Der Verarbeitungsprozeß ist klar definiert.Es muß zunächst eine Negativform erstellt werden, in die die Matrix ( Kunstharz) und die Verstärkung ( Kohlefaser) eingebracht werden.Das ganze muß dann bei höherer Temperatur in einem Autoklaven polymerisiert ("gebacken") werden, damit die erforderliche Festigkeit erreicht wird.Für die Fertigung von z.B.Großserien-Karosserien, ist daher dieses Verfahren schon aus Zeitgründen nicht geeignet, von den Kosten einmal ganz abgesehen.

es grüßt

der modellmotor

[modellmotor]

Wir diskutieren hier die ganze Zeit über das Lastenheft des neuen A2.Was aber, wenn AUDI sich entschließt den A2 3L in einer nur leicht modifizierten Karosserie und technisch auf den neuesten Stand gebrachten Version wieder zu beleben ?

Unter der Überschrift "Der A2 kommt wieder", berichtet "Auto Bild" in seiner neuesten Ausgabe, Zitat:

"Als fünftüriges Dreiliter-Auto will AUDI einen neuen A2 auf den Markt bringen.Er soll,wie der Vorgänger, eine Alu-Karossrie bekommen" Zitatende.

es grüßt

der modellmotor

[FrankundAnja]

Unter der Überschrift "Der A2 kommt wieder", berichtet "Auto Bild" in seiner neuesten Ausgabe, Zitat:

"Als fünftüriges Dreiliter-Auto will AUDI einen neuen A2 auf den Markt bringen.Er soll,wie der Vorgänger, eine Alu-Karossrie bekommen" Zitatende.

es grüßt

der modellmotor

haste mal nen Link oder muß man sich die Zeitschrift kaufen?

 

Frank

[Audi80]

Hallo,

 

das ist aber neu, das ein 1,6 FSI bei 170 Km/h 5000 U/min dreht.

[Joachim_A2]

Wäre es so tragisch, wenn der 'neue A2' im Wesentlichen das Aussehen des 'Alten' haben würde? (Wobei ich auch das skizzierte, oben gezeigte, Design problemlos akzeptieren könnte.)

 

Ich meine nein! Aber hier werden sich die Geister scheiden. Die Einen werden 'neu' ähnlich den wechselnden Moden fordern und nicht bereit sein, 'altmodisches' zu kaufen; obgleich das evtl. eine Voraussetzung wäre, Teilewiederverwertung mit geringstem Aufwand zu betreiben. Die Anderen werden, auch unter dem Aspekt noch weiter gehender (Verbrauchs-) Einsparungen, nicht bereit sein, ein Fahrzeug auf dem Motorisierungsniveau eines 60 PS Twingo zu kaufen; zumindest oder ganz sicher nicht auf dem Preisniveau des 'alten A2'.

[modellmotor]

@FrankundAnja

Das müßte man unter www.autobild.de finden.Es handelt sich um das Heft Nr. 48. Das Zitat findet man auf der Seite 6. OK?

es grüßt

der modellmotor

[modellmotor]

Hallo Joachim A2 !

Es ist für einen Außenstehenden sicher schwer,die Gedankengänge von Autokäufern nachzuvollziehen.Ich meine, dass heute -und morgen- "Spritsparen um jeden Preis" in ist, auch wenn -vorübergehend - Sprit wieder günstig ist.Versuche doch mal einen gebrauchten A2 3L zu kaufen ! Das Problem des A2 war dessen zu frühe Markteinführung , als alle noch kräftig Gas geben wollten und solch ein Auto eher als "Verkehrsbehinderer" empfanden .Sogar die Amerikaner denken um und steigen reihenweise auf so ein "Gerät" wie den Smart um.Ich behaupte ,ein "facegelifteter" A2 3L mit modernisierter Technik wäre heute das praktische "Ökoauto" schlechthin , fast konkurrenzlos und sicher ohne große Investitionen realisierbar. A2 forever !

es grüßt

der modellmotor

[Joachim_A2]

Es ist für einen Außenstehenden sicher schwer,die Gedankengänge von Autokäufern nachzuvollziehen. ...

Das ist ganz sicher richtig - schließlich sind schon viele Marketing-Strategen an dieser Aufgabe gescheitert; manche allerdings waren trotz der Schwierigkeiten erfolgreich.

 

Im Ergebnis wäre sicherlich ein Kompromiss zu einem, den 'allgemeinen' (unseren ) Anforderungen entsprechendem, verbrauchsoptimierten - im Sinne von sparsamem - Fahrzeug zu erwarten. Die Rahmenbedingungen / Zielrichtung würde ich in Relation des Verbrauchs des genannten 'A4 TDI concept e' zu einem (neuen) A2 sehen.

 

 

Wie schwierig all das in der Praxis sein kann, könnte folgendes Beispiel zeigen ...

 

Auch wenn mich das Sat1-Automagazin qualitativ nicht überzeugt, habe ich dort gerade eine "Verbrauchsmessfahrt des Test-Teams - Toyota Prius gegen BMW Alpina" gesehen, deren Ergebnisse vorsichtig betrachtet, Zweifel am Sinn (Toyota) Hybrid-Technik aufkommen lassen. Denn auf der Testfahrt zumindest verbrauchte der BMW rund 0,7l weniger Diesel als der Prius Benzin (http://www.sat1.de/tvprogramm_community/tvprogramm/?action=onDetail&id=14355026, den Beitrag selbst habe ich noch nicht gefunden).

 

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Verbrauchswerte (Gesamtverbrauch) nur vom Bord-Computer abgelesen wurden, die Fahrstrecke (Frankfurt/Main - Paris) vielleicht nicht unbedingt einer Durchschnittsstrecke entspricht, nichts darüber gesagt wurde, ob die Batterien des Prius am Testende den gleichen Ladezustand hatten wie zu Beginn des Tests, … usw.

 

Sollten die Ergebnisse zumindest eine Richtung weisen, sollten Konzepte mit Hybrid-/Ottomotoren sicherlich nochmals hinterfragt werden; mit einem Diesel- statt Ottomotor dürften sich bessere Ergebnisse erzielen lassen.

Und vielleicht könnte ein Rekuperationssystem, das allein der Bremsenergierückgewinnung (mit kleiner(er) Batterie) dient, den besseren durchschnittlichen Gebrauchswert hinsichtlich Spritverbrauchsminimierung und Gebrauchswertkompromiss darstellen.

[modellmotor]

Hallo Joachim A2 ! Hybridmodelle, wie der Prius , sind eigentlich nicht für Verkehrsverhältnisse wie diese bei uns vorliegen , konstruiert.Der Prius hat einen Motor mit geringem Hubraum.Das paßt für urbanes Cruisen, nicht jedoch für die Nutzung auf deutschen Autobahnen. Hier ist der Elektroantrieb schnell am Ende und der kleinvolumige Motor muß kräftig - mit hohen Drehzahlen - arbeiten.Das kostet natürlich Sprit.Vergleicht man z.B. einen Diesel von 1600 cc im gemischten Betrieb mit einem Auto vom Typ Prius , wird wohl immer der Verbrauch zugunsten des Diesels ausfallen.Das dürfte sich anders darstellen, wenn auf unseren Autobahnen durchgängig eine Geschwindigkeits-beschränkung von 130 Kmh mit Überholverbot von LKW auf 2spurigen Autobahnen eingeführt würde.Ein Kombination von Diesel und Elektromotor ergibt ,wie Du schon festgestellt hast, sicherlich einen besseren Wirkungsgrad als Ottomotor und Elektro.Käme dann noch Rekuperation dazu, wäre das sicher ein akzeptables Paket.So ähnlich wird wohl der neue A2 daherkommen müssen.Von AUDI hört man dazu aber garnichts mehr.

es grüßt

der modellmotor

[modellmotor]

Habe AUDI Ingolstadt ein E-Mail geschickt. Damit habe ich auf die Ankündigung der angeblichen Neuauflage des A2 hingewiesen, die "AutoBild" sowie die Meinungen der "A2-Freu-de" zitiert und um Kommentar dazu gebeten. Bin auf die Antwort gespannt!

es grüßt

der modellmotor

[Audi80]

Hallo,

 

ich lese im A2 Forum dauernd Hybrid und Bremsrückgewinnung, beides macht ein Fahrzeug schwerer. Solange der E-Antrieb von einem Verbrennungsmotor um 0,35 Wirkungsgrad gespeist wird ist er völlig uninteressant. Bei vorausschauender Fahrweise braucht man fast keine Bremsen, wozu also ein solches Rückgewinnungssystem?

Für die Doofen, die nicht sparsam fahren können/wollen?

Für einen neuen A2 würde ich mir endlich Erdgas wünschen. Hier wären erneut CO2 Einsparungen im 2stelligem Prozentbereich drin.

Die Basis wären dann wohl aber Benzinmotoren.

[tommi1223]

Man muss nicht zwingend nen Benzinmotor für Erdgas benutzen , wir ( die FH-Dortmund bzw. unser Prof + Studis) bauen/entwickeln gerade folgendes :

 

Forschungspreis Hilger

 

 

gruß tommi

[modellmotor]

@AUDI80 ...für die Doofen , die nicht sparsam fahren können/wollen...

Es wird auch in Zukunft kein Auto geben,dass ausschließlich für solch ökonomisch denkende Benutzer, von denen Du offensichtlich einer bist, konstruiert ist.Die breite Masse ist nun mal nicht so ! ( Ich gehöre auch zu der "doofen " Sorte ! )

es grüßt

der modellmotor

[modellmotor]

@Audi80

Lese gerade Deine Angaben zum Fahrzeug. Deine Ökonomie ist lt. Deinen Daten ja ein VW T5 mit 4-Motion und 3,5 to. Mit so einem Gerät muß man ja ökonomisch fahren , schon wg. dem Verbrauch !

es grüßt

der modellmotor

[Audi80]

Hallo Modellmotor,

 

das musste ja kommen;)

 

Der Doka wird mit rund 7,5 Ltr im Solobetrieb bewegt, mit Wohnkabine unter 9.

Dafür verzichten wir auf Flugreisen bewußt. Und kaufen mögl. regional.

 

Noch Fragen?

[modellmotor]

@Audi80

Nö ! Nur noch Glückwunsch zu Deinem Verhalten.Einige , aber wenige Deiner Tugenden habe ich auch !

es grüßt

der modellmotor

[modellmotor]

Noch was zu zukünftigen Antriebstechniken von Kraftfahrzeugen.Lese gerade einen Artikel in der Welt Am Sonntag.Unter Überschrift : "Der lange Weg zum abgasfreien Volkswagen", referiert Ulrich Hackenberg,seines Zeichens Entwicklungs-Chef von VW, über deren Versuche mit Brennstoffzellen.Diese Antriebstechnik, die auf der Verwendung von Wasserstoff beruht, wird frühestens 2020 großtechnisch verwendbar sein."Wir arbeiten aber auch an der von den Japanern bevorzugten Hybridtechnik.Wichtigster Teil unserer Planungen für die nächsten 5 Jahre, bleibt neben der Weiterentwicklung der Zukunftsmotoren,die Feinarbeit am heutigen Diesel.Die sauberen Diesel sind derzeit die effektivsten und fortschrittlichsten Lösungen.Minimaler Verbrauch und niedrige Emissionen bei maximaler Leistung.So können wir am besten mit den vorhandenen Ölvorräten umgehen." Sagt Herr Hackenberg.

es grüßt

der modellmotor

[Herr Rossi]

Auch eine Neuauflage des im Jahr 2005 eingestellten A2 in den kommenden Jahren sei wahrscheinlich, sagte Stadler.

 

Quelle: Westfälische Nachrichten

[Gast maulaf]

Dem muss ich doch energisch widersprechen!

Mit CFK Materialen, auch im Verbund mit Kevelar, lässt sich besonders gut und zielgerichtet Crashenergie abbauen.

Über Fasernlage, Layerdicke und Richtung ist es möglich, ein sehr definiertes Deformationsverhalten zu designen.

Bei geringen Gewicht hat Carbon auch noch eine höhere Energieaufnahmefähigkeit und einen geringeren Rückpralleffekt (Bewegungsrichtungsumkehr durch elastische Verformung der Trägerstruktur).

Allerdings für die Grossserie nicht anwendbar.

 

Na, da muss ich doch mal widersprechen.

Der Streubereich bei der Fertigung von CFK-Lagen (Mikrolunker, Poren, Faserbrüche) ist meines Wissens nach sehr hoch. Auch die Umwelteinflüsse (Hot/Wet) ergeben einen großen Streubereich in der Festigkeit. Die Verbindungstechnik ist denn auch noch eine kleine Herausforderung.

Das eigentliche Crashverhalten ist nicht so einfach steuerbar wie bei einfachen Stahl- oder Aluminiumlegierungen. Die Faser-Matrix Geschichte geht im Crashfall schlagartig von fest nach kaputt. Insbesondere wenn grosse Deformationen/Verformungen im Spiel sind.

Auch die Bruchenden nach einem Crash können Probleme bereiten. Verunfallte Mountainbiker mit CFK-Fasern in ihren Wunden haben ein längeren Spaß danach gehabt...

 

Sicherlich liesse sich eine crash-optimierte CFK Struktur als Längsträger herstellen, aber der konstruktive Aufwand dafür wäre "gigantisch".

In der Formel 1 ist das CFK-Monocoque für den Crash gedacht, aber es soll nur stabil sein und sich nicht verformen. Die Aufprallenergie wird von separaten Deformationsstrukturen (zum Teil auch CFK) aufgenommen.

 

Weiterhin reagiert das CFK empfindlich auf bestimmte Metallegierungen (muss passiviert/beschichtet sein) und es muss die elektrische Leitfähigkeit (Blitzschlag, Nullleiter, statische Aufladung) sichergestellt sein.

Und das CFK ist dann zum Teil recht empfindlich bzgl. kleiner Beschädigungen.

 

Für den Großserieneinsatz ist CFK aus oben genannten Gründen noch meilenweit entfernt. Spätenstens im Schadensfall wird es interessant... siehe auch die Reparaturprobleme beim Alu-A2.

 

Gruß

Lutz

Bearbeitet 30. November 2008 von maulaf

[Gast maulaf]

...

Ich behaupte ,ein "facegelifteter" A2 3L mit modernisierter Technik wäre heute das praktische "Ökoauto" schlechthin , fast konkurrenzlos und sicher ohne große Investitionen realisierbar. A2 forever !

...

 

Muss ja nicht immer der A2 in Alu sein.

Der neue Seat Ibiza Ecomotive wird mit 3,7ltr/100km aufgerufen.

Da wird in nächster Zeit noch das eine oder andere interessante Auto kommen. Der IQ von Toyota täte mich schon interessieren...

 

Gruß

Lutz, dessen nächstes Auto max. 2 ltr/100km verbrauchen darf...

Bearbeitet 30. November 2008 von maulaf

[modellmotor]

Sorry ,aber die sind alle nicht vergleichbar mit dem A2 !

es grüßt

der modellmotor

[AH.]

Es wird auch in Zukunft kein Auto geben,dass ausschließlich für solch ökonomisch denkende Benutzer, von denen Du offensichtlich einer bist, konstruiert ist.Die breite Masse ist nun mal nicht so ! ( Ich gehöre auch zu der "doofen " Sorte ! )

 

Hallo,

 

wenig sachkundige Nutzer müssen jedoch bereit sein, für ihre Unwissenheit höhere Anschaffungskosten in Kauf zu nehmen.

 

Für einen viersitzigen PKW, der überwiegend für mittlere und längere Strecken genutzt wird, würde in Verbindung mit einem "intelligenten" Fahrer folgendes ausreichen:

 

- Stahlkarosserie, verzinkt. Kein Leichtbau.

 

- Antrieb nur durch Verbrennungsmotor.

 

- Kraftübertragung durch Handschaltgetriebe in 4+E-Auslegung (Dieselmotoren, Downsizing-Motoren) oder 4+2E-Getriebe (Otto-Saugmotoren).

 

- cW ~ 0,15 - 0,2; cWxA ~ 0,4.

 

Die Motorleistung muß knapp 50 kW betragen, damit eine Vmax von 200 km/h erreicht wird. Für Vmax = 170 km/h reichen ca. 31 kW.

 

Anmerkung: Eine sinnvolle Getriebeübersetzung (verursacht keine Mehrkosten!) für den 1,4l-Otto-Saugmotor im A2 hätte für mich und mein Nutzungsprofil mehr Effizienz gebracht, als das gesamte teure Leichtbaukonzept samt Aluminium-Karosserie.

 

 

Für einen PKW, der überwiegend innerstädtich genutzt wird, sähe das Anforderungsprofil ganz anders aus:

 

- Leichtbau-Karosserie (insbesondere, falls keine Rekuperation implementiert ist)

 

- Hybridantrieb oder Elektromotor, Rekuperation

 

- cWxA -> gleichgültig

 

- genutzte Verkehrsfläche ist in Relation zum Innenraumvolumen gering

 

 

Die im obigen Zitat von Dir vorgetragene Ansicht sollte m.E. nicht als "doof", sondern vielmehr als "ignorant" bezeichnet werden - also das absichtliche Nicht-wissen-wollen wider besseres Wissen. Gegen Ignoranz ist auch gar nichts einzuwenden, aber die Kompensation von Ignoranz (und/oder Unwissenheit) durch technische Maßnahmen hat bei den Anschaffungskosten einen Aufpreis zur Folge, den der Ignorant bzw. der Unwissende bezahlen wollen muß.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 1. Dezember 2008 von AH.
inhaltliche Ergänzung

[cer]

Ich muss jetzt mal was zum Thema "Wiederauflage ohne große Veränderungen" schreiben, weil hier offenbar nicht allen klar ist, wie die Autoindustrie – oder überhaupt produzierende Industrie – arbeitet.

 

Wenn ein neues Modell entwickelt wird, geht ein großer Teil der Kosten in die Entwicklung und Herstellung von Formen, Werkzeugen und Anlagen. Denn es ist ja nicht damit getan, ein gutes Produkt zu machen – man muss dieses Produkt auch noch sicher, in großen Stückzahlen und zu möglichst geringen Kosten herstellen.

Die Modellzyklen, z.B. in der Autoindustrie, haben nicht so viel mit den Erwartungen der Kunden und einem Zwang, den irgendein verselbständigter "Fortschritt" ausüben würde zu tun, sondern hängen in erster Linie mit der Lebensdauer eben dieser Formen, Werkzeuge und Anlagen zusammen.

 

Im Falle des A2 sind die Formen und Werkzeuge abgeschrieben (ich denke, ich muss nicht erklären, was das heißt).

Entweder waren sie teilweise bereits reparatur- oder erneuerungs-bedürftig, als das Modell eingestellt wurde (d.h. Neuinvestitionen wären notwendig gewesen) oder die Produktion war so unwirtschaftlich, dass man dem verlorenen Geld nicht noch weiteres hinterherwerfen wollte und die Notbremse gezogen hat. (Ansonsten hätte man das Modell noch bis zum "Ableben" der Werkzeuge weiter im Programm lassen können.)

In jedem Fall ist davon auszugehen, dass die A2-spezifischen Werkzeuge verschrottet oder unbrauchbar sind (Das gilt auch dann, wenn das Ende das A2 nicht wegen der dargelegten vernünftigen wirtschaftlichen Erwägungen kam, sondern aus politischen Gründen).

 

Außerdem gibt es einen kontinuierlichen Fortschritt bei Materialien, Material-Komposits, Fertigungstechniken und Verbindungstechnik.

 

Niemand der seine fünf Sinne beisammen hat wird also Geld investieren, um ein Produkt nachzuentwickleln, das vor 10 Jahren konzipiert wurde.

 

Wenn Audi jetzt einen A2-Nachfolger auf Kiel legt (und die gestreuten Informationen lassen darauf schleißen, dass damit in den letzten Monaten begonnen wurde), dann fängt man dort mit Sicherheit und mit guten Gründen wieder ganz am Anfang an.

Bei Themen wie Materialwahl, Karosseriebau, Antriebskonzept und so weiter wird man nach Kriterien der Wirtschaftlichkeit entscheiden. Natürlich ist zu erwarten, dass bestimmte Lösungen (z.B. das Space-Floor-Konzept) für das neue Modell wieder zum Einsatz kommen, aber was z.B. Alu betrifft, hängt alles nur von der nüchternen Erwägung rechnender Menschen ab. Die (bereits angedrohte) Vorreiterrolle in technologischer Hinsicht wird das neue Auto sich durch Detaillösungen sichern, nicht durch ein revolutionäres Konzept. Denn heute gilt – viel mehr als Ende der 90er-Jahre, als unsere Kugel entwickelt wurde – dass der Laden laufen muss. Experimente sind da eher unbeliebt.

 

Zum Design habe ich mich schon geäußert. Uns fehlen drei bis vier wichtige Modelle als Referenz, die bis zum Erscheinen des A2-2 von Audi noch auf den Markt gebracht werden (A8, A3, A6). Deswegen können wir uns eigentlich gar nicht vorstellen, wie er aussehen wird.

Nur eines ist sicher: Er wird (und darf) nicht so aussehen, wie die in der einschlägigen Presse gezeigten Photoshop-Illustrationen.

Die würden vielleicht entfernt zutreffen, wenn er heute käme. Das tut er nicht, und deswegen wird er auch nicht so aussehen - ganz unabhängig davon, ob wir das gut oder schlecht finden.

Bearbeitet 1. Dezember 2008 von cer

[modellmotor]

@cer

Vielen Dank für Deine interessanten Ausführungen,denen ich weitgehend zustimmen möchte.AUDI wollte mit dem A2 seine Kompetenz in der Verarbeitung von Aluminium als Karosserie-Material in einem Großserientyp und den Slogan "Vorsprung durch Technik" demonstrieren. Dieses Auto hat Merkmale mit auf den Weg bekommen, die heute so gültig sind wie morgen.Die Verarbeitungstechniken, die dieses Auto aufweist,wie spezialschweißen, nieten und kleben und die Verwendung von Kunststoffen als Karosserieteile (hier vordere Kotflügel) sind auch heute noch nicht wesentlich anders zu realisieren.Ein solches Auto wie den A2 hat es vorher nicht gegeben und gibt es bisher nicht wieder.Der A2 ist revolutionär ,hochaktuell und wird es so lange bleiben, bis jemand ein ähnliches Konzept mit gleichen Mitteln realisiert.Leider hat AUDI versäumt, dies dem Kunden , der , als das Auto auf den Markt kam , dafür noch nicht reif war, durch entsprechende Werbung zu vermitteln ! A2 forever !

es grüßt

der modellmotor

[Audi80]

Hallo,

 

Volvo hat es schon mal vorgemacht, als der damalige 243/245 (?) Kombi schon Jahre eingestellt war, legten sie noch mal eine Serie für Schweden auf, die soll in wenigen Tagen verkauft gewesen sein.

 

Karosserieformen werden nicht verschrottet, denn sie müssen in der laufenden Fertigung auch nachgefräst werden, und das A2-Fräsprogramm werden sie wohl nicht weggeworfen haben.

[modellmotor]

@Audi80

Wetten, dss es bei dem A2 3L genau so wäre ?

es grüßt

der modellmotor