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Artur

CAN [Restbus] Motorsteuergerät Simulation

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Mit dem Verbrenner entfällt auch die Information im CAN Bus dass der Motor läuft.

 

Das Steuergerät der elektrischen Servopumpe lauscht auf dem CAN Bus und schaltet die Pumpe erst bei einer bestimmten Drehzahl (ab ca. 500 rpm) ein und darunter wieder aus.

 

Nun wird daraus ein großes Geheimnis gemacht und CAN Bus Restsimulationsgeräte für viel, manchmal echt viel Geld verkauft. (300-1000 EUR, so auch der Autor mit 800,- EUR) Und es bleibt immer noch eine Blackbox von einem einzelnen Entwickler. Wenn der mal nicht mehr da ist, ist eine Wiederbeschaffung u.U. schwierig.

 

Als Anhänger des Open Source fuchst mich das. Deswegen habe ich mich mit Hilfe des Netzes und einem CAN Sniffer auf die Suche gemacht. Und ich hatte Erfolg. :D

 

Man speise die ID 280 mit diesen acht Bytes mind. alle 500ms auf dem Antriebs-CAN ein:

 

0x280 00 00 A0 0F 00 00 00 00

 

und schon springt die Drehzahlnadel auf 1000 rpm und die Servopumpe läuft auch an. :woohoo:

 

Ggf. sollten auch die fehlenden ID's 288 und 380 (Gedächtnisprotokoll) mit jeweils acht Null Bytes eingespeist werden.

 

Mankmil entwickelt gerade eine Platine die diese Aufgabe übernehmen soll. :TOP:

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ID´s bzw. Botschaften, die nicht mehr bedient werden, einfach mit Nullen zu füllen kann nach hinten losgehen.

Solange sich kein Steuergerät beschwert bzw. seinen Dienst verweigert, besser nichts schicken!

 

Denn je nach Empfänger kann dieser Inhalt eine gewisse Reaktion auslösen, die nicht unbedingt erwünscht ist.

 

Eine CAN Botschaft ist ja kein physikalisches Signal, das einen definierten Zustand haben muss.

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Moin Artur,

 

ein schöner Gedanke, ich denke aber das wir es nicht geben.

 

Als ich deine Information gelesen haben, sind mir ein paar Gedanken gekommen.

 

Zu klären wäre, warum die Lenkhilfe eine Drehzahl Signal u.a. zum einschalten der Funktion benötigt. Ein Gedanke wäre Geschwindigskeit Abhänge Verstärkung, ist ja aber nicht Drehzahl gleich?

Oder ist die Stärke der Unterstützung von der Motordrehzahl abhängig somit die Regelungung einer Konstanten Hilfe durch das Drehzahlsignal als Regelschleife erforderlich. Ist also zu Prüfen warum.

 

Lassen wir diesen Grund ersteinmal so stehen.

 

Für dein Projekt bedeutet das aber aus meiner Bewertung, du solltest einiges auch Elektrisch optimieren.

 

Du kannst einfach gesampelte CAN-Daten durch einen Mikro-Controler (z.B. Arduino DUE, hat ja 2 CAN-IF siehe Forum dazu) in den Antrieb-CAN zyklisch einspeisen.

 

Dein Tacho zeigt nun einen Wert an, deine Lenkpumpe Arbeitet.

Ist das schon das Ziel, ich denke nicht.

 

Der Drehzahlmesser im KI kann andere Logische Daten Anzeigen, z.B. Leistungsabgabe oder Aufnahme usw. (Siehe die Tachoanzeigen in den schon hier verlinkten Videos von Bjørn Nyland. Tachofolien neu besachriften und Ansteuern, eine Möglichkeit)

 

Also müstest du dir einen CAN Switch oder CAN Bridge / HUB bauen in der du gezielt Informationen zu einem Bestimmen Gerät (z.B. nur Lenkpunpe, nur KI) sendest.

 

Somit könntest du ein Drehzahlsignal entsprechender Art (Siehe einleitende Frage) an die Pumpe senden und ein anderes an dein KI.

Zudem könnte der CAN-Hub die CAN-Informationen austauschen die du weiterhin bei allen Devices benötigst.

 

Und, ich meine jetzt nicht das Gateway zwischen den 3 CAN-Bussen im A2 (welche quasi das KI auch darstellt).

Sondern, der CAN des Antriebs wird von der "parallelen" Struktur im Original A2 in eine Sternstruktur umgewandelt. Wobei dein Zentraler CAN-Kontroler hierbei in der Mitte des Sterns sitzt. Und nicht jedes Gerät muss an einem einzelnen Ast hängen.

 

Aus meiner Bewertung ist dieses nicht ein Simulator, sonder ein Kontroller, eigentlich DER Zentrale Kontroller in deinem Projekt.

Ob es dieses am Markt gibt, keine Informationen dazu, mein Bewertung sagt mir eher, das wird wohl deine Aufgabe werden.

 

Ach ja, ist ja ein Hispeed CAN, sollte auch beachtet werden.

Auch zu beachten welcher CAN-Transiver benutzt wird. Hast du dir die Bauteiliste des FIS-Control gesichert?

(Ist aktuell nicht mehr vorhanden) Schau mal nach, warum nicht der MCP2515 eingesetzt wurde, es wurde einer Verbaut der auf Layer 1 Fehler erkennt und sogar mit einem Kurzschluß von CAN-L und CAN-H noch verlässkliche Daten liefern kann. Da sieht noch nach eine menge Arbeit aus, aber Lösbar.

 

Gruß seinelektriker

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Das STG der Servolenkung J500 regelt die Leistung der Zahnradpumpe und somit die Lenkunterstützung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel (via CAN vom Lenkhilfesensor G250) und der Geschwindigkeit (auch via CAN).

 

Bei meinem MJ2000 über den Geschwindigkeitsgeber G22-> KI -> CAN Bus

attachment.php?attachmentid=50042&d=1401195523

Die Pumpe arbeitet nur bei eingeschalteter Zündung und laufendem Verbrennungsmotor.

 

Die Höhe der Motordrehzahl hat keinen Einfluss auf die Lenkunterstützung.

 

Weitere Information findet man im SSP 240 und 259.

Beobachtung:

 

Unterbricht man die Einspeisung der Motordrehzahl in den CAN Bus, arbeitet die Pumpe weiter. Länger wie ein, zwei Minuten habe ich es jedoch nicht getestet.

 

Möglicherweise schaltet sie in diesem Moment in einen Notlaufmodus mit konstanter Lenkunterstützung, konnte ich nicht testen.

 

Die Servopumpe geht erst aus, wenn eine Drehzahl unter 500rpm eingespeist oder die Zündung ausgeschaltet wird.

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mal unabhängig von der servopumpe wird die motordrehzahl doch bestimmt auch noch bei einer vielzahl anderer vorgänge berücksichtigt. beispielsweise ESP, ASR oder beim benziner (mit aktualisierter software) wohl irgendwie auch für die anfahrkarakteristik im klimabetrieb. sind jetzt nur ein paar beispiele gibt aber bestimmt noch mehr.

 

wenn ich das richtig verstanden habe gehen die überlegungen gerade in richtung einer fixen drehzahlsimulation. ich kenn mich mit can bus systemen noch nicht so aus aber würde es nicht gehen, die drehzahl des elektromotors abzugreifen und in den can einzuspeisen. das ganze dann noch mit einem offset von ca. 1000 rpm versehen damit standgas bei eingeschalteter zündung simuliert wird. je nachdem wie hoch der elektromotor dreht dann noch einen faktor x bei der tatsächlichen drehzahl berücksichtigen, sodass man ungefähr in dem drehzahlbereichen des ursprünglich fahrzeugs bleibt (diesel etwas weniger und benziner dann etwas mehr)

somit könnte auch die drehzahlvariabilität von anderen teilsystemen wie der servopumpe verarbeitet werden.

 

mfg

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wenn ich das richtig verstanden habe gehen die überlegungen gerade in richtung einer fixen drehzahlsimulation. ich kenn mich mit can bus systemen noch nicht so aus aber würde es nicht gehen, die drehzahl des elektromotors abzugreifen und in den can einzuspeisen. das ganze dann noch mit einem offset von ca. 1000 rpm versehen damit standgas bei eingeschalteter zündung simuliert wird. je nachdem wie hoch der elektromotor dreht dann noch einen faktor x bei der tatsächlichen drehzahl berücksichtigen, sodass man ungefähr in dem drehzahlbereichen des ursprünglich fahrzeugs bleibt (diesel etwas weniger und benziner dann etwas mehr)

somit könnte auch die drehzahlvariabilität von anderen teilsystemen wie der servopumpe verarbeitet werden.

 

mfg

 

Habe ich hier bereits realisiert.

Was auf dem Video noch nicht zu sehen ist, ist die Grunddrehzahl (das meinst Du wahrscheinlich mit Offset) von 550U/min, die ich nachträglich implementiert habe.

Wenn man die Drehzahl auf den Wertebereich des Kombis normiert, dann wird immer die richtige Drehzahl angezeigt, egal welchen Motor man hat.

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Selbstverständlich kann man auch die Drehzahl des Elektromotors in den CAN Bus einspeisen. Ab 1500rpm beschwert sich jedoch das KI über das fehlende Signal des Öldruckgebers -> Ölkannen Symbol leuchtet auf.

 

Aber auch dieses kann natürlich entsprechend simuliert werden. A2-EV hat es so umgesetzt.

 

Man kann auch eine neue Folie kleben und ganz andere Funktionen anzeigen lassen. Z.Bsp. Verbrauch oder Batterieanzeige.

Drehzahlfolie.jpg.1e98478b4fe962b77b1bdb90cfd6130b.jpg

Edited by Artur

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Ab 1500rpm beschwert sich jedoch das KI über das fehlende Signal des Öldruckgebers -> Ölkannen Symbol leuchtet auf.
BTW: Habe mich damit noch nicht beschäftigt. Aber vielleicht kennt jemand schon die Antwort:

 

Welche Art von Signal liefert der Öldruckgeber an das Kombi Instrument?

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Gilt allerdings für den Ölstandsensor, Öldruck sollte nur ein Schwellwertschalter sein.

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Gemeint war der Ölstand Sensor.

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann unterliegt TinyTog freien Lizenzen. :cool:

uploadfromtaptalk1404112092263.jpg.2f4556228b33fc41515689a367a25ddc.jpg

Edited by Artur

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Wenn ich das richtig verstanden habe, dann unterliegt TinyTog freien Lizenzen. :cool:

Mag sein aber wozu überhaupt TinyTog?

Das erzeugen einer PWM ist keine Herausforderung und bestimmt in der bestehenden Hardware implementierbar.

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Wozu überhaupt selbst erzeugen? Habe ich mir auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da Sensor 17 Euro kostet. Ist also den Aufwand nicht wert.

Klar ist es schöner, aber der Sensor ist leicht und als Fertigteil eine Fehlerquelle weniger. Verstauen kann man ihn überall im Unterboden.

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Wozu überhaupt selbst erzeugen? Habe ich mir auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da Sensor 17 Euro kostet.
Das heißt: Ölstandsensor behalten und das Signal des Öldruckgebers bei Bedarf selbst erzeugen, richtig? Edited by Artur

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Das heißt: Ölstandsensor behalten und das Signal des Öldruckgebers bei Bedarf selbst erzeugen, richtig?

 

Ja genau. Ölstandsensor angesteckt lassen und verstauen. Öldruckgeber wie beschrieben bedienen.

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So wie es aussieht haben wir gestern im Team die ASR Anforderung: "Gas weg" an das MSG herausgefunden: Liste CAN-IDs - A2 Forum

 

Es ist die ID 0x1A0 das erste Byte und davon das erste Bit. :D

 

@A2-EV: Magst du das probieren/umsetzen und uns berichten?

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@Artur

Was meinst Du genau mit umsetzen? Du meinst also Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?

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Was meinst Du genau mit umsetzen? Du meinst also Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?
Jup, genau. :)

 

Der Curtis hat doch dafür programmierbare I/O Schnittstellen. Evtl. den gleichen Input verwenden wie für das BMS?

Edited by Artur

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Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?
Wenn du den Eingriff noch feinfühliger implementieren willst, dann beachte bei 0x1A0 das vierte Byte.

 

In dem Moment wo die ASR Eingriffsanforderung kommt (das besagte eine Bit), wird auch das gewünschte Eingriffsmoment in Nm mit Faktor~0.8 angezeigt. Normalzustand ist 0xFE. (Das letzte Bit ist Überlauf.) Wobei die absoluten Zahlen wohl nur als Richtskala zu werten sind.

 

An dieser Stelle vielen Dank an Blackfrosch für den entscheidenden Hinweis. :cool:

1A0_ASR_Eingriff.txt

Edited by Artur

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Danke für die Info. Du meinst aber wohl das 5. Byte.

 

Momentan lege ich den Fokus auf eine robuste Funktion des A2. Solche Ideen hatte ich ursprünglich auch, aber nachdem ich viel länger für den Umbau benötigt habe als geplant, werde ich diese Feinheiten später umsetzen. Mein Ziel ist momentan, dass der A2 ohne Fehler läuft. Jede Zusatzfunktion ist mindestens eine Fehlerquelle mehr, die einen um Tage in der Fertigstellung zurückwerfen kann.

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0x1A0 das vierte Byte.
Korrektur: das fünfte Byte.

 

Das sechste zeigt in der oben angehängten Datei übrigens die gleichen Werte:

63.630 1A0       8 08 40 C6 14 FE FE 00 11 
63.630 1A0       8 08 40 54 14 FE FE 00 12 
63.630 1A0       8 [b]09[/b] 40 EA 13 [b]97[/b] 97 00 13 
63.630 1A0       8 [b]09[/b] 40 98 13 [b]52[/b] 52 00 14 
63.730 1A0       8 [b]09[/b] 40 60 13 [b]52[/b] 52 00 15 

Edited by Artur

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Hallo,

Ich bin neu hier in diesem Forum und bin gerade dabei einen A2 auf Elektro umzurüsten.

Würde mich gerne mit Leuten unterhalten dies das bereits realisiert haben.

Kurz zu mir bei folgenden Themen könnte ich Unterstützung leisten.

War 13 Jahre in der Entwicklung tätig für BMS Systeme.

Seit 4 Jahren bin ich technischer Leiter der TÜV Süd Battery Testing in Garching bei München wir machen sämtliche Tests mit den Lithiumspeichern für die OEM's sowie Homologationen auf Gesamtfahrzeugebene.

Gruß Robert

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Moin Jungs,

 

über Google bin ich auf diesen höchst interessanten Thread zum Thema Restbussimulation gestoßen.

Da hier anscheinend einige Experten unterwegs sind, würde ich gerne zwei kurze Frage stellen:

 

- lassen sich CAN-Bus-Botschaften von der EHPS (Kontrolllampe K92) mit nem Arduino zur Ansteuerung einer LED auslesen?

 

- umgekehrt: Fahrzeuggeschwindigkeit vom G22 via Arduino in den CAN-Bus einspeisen?

 

 

Hintergrund ist der Einsatz der EHPS in einem Golf 2. Bisher war vorgesehen, einfach eine nackte Platine vom J285 Kombiinstrument im Hintergrund mitlaufen zu lassen, die diese Dinge erledigt. Würde funktionieren, allerdings wäre mit Sicherheit dessen Fehlerspeicher aufgrund lauter fehlender Dinge vollgemüllt. Stört zwar nicht, für mich aber eigentlich nicht akzeptabel. Daher würde ich die KI-Platine gerne gegen einen Arduino ersetzen, der diese beiden Aufgaben erledigt.

 

 

Danke schonmal im Voraus,

Stefan

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Hi Stefan,

 

da Du ja nur Signale einspeisen bzw. auslesen möchtest (und nicht überlagern), würde ich pauschal sagen: Ja, das geht.

 

Voraussetzung ist, dass Du die Telegramme kennst, das dürfte aber nicht so wild sein, weil es ja nur um die Servo geht, richtig?

Erwartet die Servo ihrerseits nicht einige Parameter (Telegramme)? Sind die alle bekannt?

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Hallo, danke für deine schnelle Antwort! :TOP:

 

Genau, es geht nur um die Servo. Laut SSP259 läuft folgender Datenverkehr über CAN:

 

rein:

- Signal Fahrzeuggeschwindigkeit G22 via KI (J285)

- Signal Motordrehzahl via J220 (Motor-STG), das ist vorhanden, da 1,8T verbaut

 

raus:

- Kontrolllampe für Servotronic K92 via KI J285

 

 

 

Soll heißen, dass das KI aus dem analogen Rechtecksignal vom G22 eine CAN-Botschaft bastelt. Die gilt es nach Auswertung vom G22 mit dem Arduino zu rekonstruieren und mit original vorgesehener Priorität in den Bus einzuspeisen. Dazu müsste ich allerdings wissen, wie die Message für die Fahrzeuggeschwindigkeit aussieht.

 

Das gleiche gilt in andere Richtung für K92, dafür kann es ja theoretisch nur zwei unterschiedliche CAN-Messages geben; K92 an und K92 nicht an.

 

 

Das ganze soll natürlich nicht als simpler CAN-Sniffer am OBD hängen, sondern als aktives Element als Node im Bus.

 

Gibt es evtl. irgendwo Tables, um die Messages zuordnen zu können, oder komme ich um einen Testaufbau mit nem OBD-CAN-Sniffer nicht umher?

 

 

Grüße,

Stefan

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Du wirst alles loggen müssen.

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Frage: gibt es eine fertige Lösung für einen Elektroumbau, der die Motordrehzahl simuliert?

Also praktisch eine Can-Bus-Simulation oder Restbussimulation.

Im Idealfall eine anschlussfertige "Blackbox", die man in den Can-Bus einbinden kann?

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Hallo sh-a2,

 

ich kann Dir ggf. die CAN-ECU anbieten, die ich auch für meinen A2 verwendet habe.

Sie hat folgende Funktionen:

  • liest Drehzahl von E-Motor ein
  • legt Drehzahlsignal auf CAN für Servopumpe und Bremssystem
  • Drehzahl E-Motor wird im Kombiinstrument angezeigt
  • gibt Öldrucksignal in Abhängigkeit der Drehzahl aus, damit Fehlermeldung unterdrückt wird
  • kompatibel mit A2, 1.4, Benzin, 75PS
  • Firmware Update über RS232/USB möglich
  • Plug&Play

Habe weitere Anfragen, so dass es wieder Sinn machen würde, die ECU nochmal zu fertigen.

Kannst Dich per PN melden, falls Interesse.

CAN ECU_2.jpg

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Am 4.11.2018 um 12:29 schrieb sh-a2:

Frage: gibt es eine fertige Lösung für einen Elektroumbau, der die Motordrehzahl simuliert?

Also praktisch eine Can-Bus-Simulation oder Restbussimulation.

Im Idealfall eine anschlussfertige "Blackbox", die man in den Can-Bus einbinden kann? 

 

Damit kann ich auch dienen. Bei mir kommt ein frei programmierbares CAN Modul aus dem Automotive Bereich zum Zug, welches man jederzeit und in beliebiger Stückzahl nachkaufen kann. Somit sollte die Ersatzteilversorgung sicher gestellt sein. Habe gerade auch eins auf Lager, welches schon mit der Software bespielt ist.

 

Bei mir erfüllt es mittlerweile doch schon einige Funktionen. Dazu gehören u.a.:

  • Ansteuerung der Drehzahlanzeige für beliebige Zwecke. Basisfunktion ist und bleibt die Aktivierung der Servopumpe. Darüber hinaus kann es den Stromverbrauch oder die Rekuperationsleistung* anzeigen. Oder die Spannung der schwächsten Zelle, die Gesamtspannung, oder die Motordrehzahl. Auf Wunsch was auch immer und auch umschaltbar.
  • Aktivierung der Bremslichter bei Verzögerungen > 1m/s²
  • Elektronischer Rückwärtsgang mittels der Lenkrad Tipptronic Tasten. Sehr bequem. Zur Sicherheit geht das nur im Stand und bei gedrücktem Bremspedal. Natürlich geht dabei auch das Rückwärtslicht an.
  • Kleines Lademanagement des 12V Akkus. Ansteuerung des DC/DC Konvertes während der Fahrt, programmierter "Nachlauf" nach dem Abstellen und jederzeit bei Unterspannung. Zum Schutz der Zellen jedoch nicht, wenn die schwächste Zelle des Traktionsakkus gewisse Werte unterschreitet.
  • Ladestand des Traktionsakkus in der Tankanzeige des Kombiinstruments.
  • Dann noch die Unterdrückung der Öllampe und die Ansteuerung der MKL oder EPC Leuchte im Fehlerfall. Datenquelle ist hierbei das BMS.

 

Ach ja, dann noch die Ansteuerung der Heizung über den Sitzheizungsschalter. Warum nicht, wenn noch ein paar I/Os frei sind? Funktioniert bisher tadellos.

 

Bei Interesse PN.
 

*)

Drehzahlfolie.jpg

 

P.S. Außerdem gibt es dazu eine Rechnung mit ausgewiesener Mehrwertsteuer und drei Jahren Garantie.

 

Edited by Artur
P.S.
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Ich bin auch im Umbau eines A2 zum Stromer und habe für den  CAN Bus eine im für den Umbau bewährte "Blackbox" gekauft. 

Diese simuliert jetzt dem BUS 1000RPM und die Servopumpe läuft damit. 

Leider kann ich jetzt über OBD nicht mehr auf den BUS zugreifen. Der OBD lässt sich überhaupt nicht ansprechen. Ich müsste noch Fehler löschen deswegen wäre das schon wichtig

Hat evtl. jemand eine Idee woran das liegen könnte?

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Diagnose im A2 geht beim ausschließlich über K-Line.  An der K-Line ist das Kombiinstrument, Motorsteuergerät, Bremse, Komfort, Radio, Klima, Telematik, Akustische Parkhilfe, Airbag, Freisprech  und falls vorhanden ab Werk verbaute Zuheizer angeschlossen.

 

Das CAN-Gateway ist im Kombiinstrument untergebracht.

 

Die Lenkhilfe hat keine K-Line, sie hat nur CAN. CAN ist aber im A2 nicht zur Diagnose gedacht sondern ausschließlich für Kommunikation zwischen den Steuergeräten. Die Lenkhilfe ist im A2 auch nicht codierbar (in anderen Fahrzeugen mit dieser Lenkhilfe geht das). Fehler werden übers Kombiinstrument ausgegeben und  können dort gelöscht werden. Die gesamte Logik der Lenkhilfe ist in der Servopumpe untegebracht. Zusätzlich gibts noch den Lenkwinkelsensor am Lenkrad, welcher über CAN am Antriebs-CAN hängt.

 

Der Vollständigkeit halber: Türsteuergeräte werden über CAN angesprochen. Fehler werden übers Komfortsteuergerät ausgelesen und gelöscht. Codierung ebenfalls über Komfortstg..

 

K-Line ist einfach nur eine Sternverdrahtung. Das heißt jedes Steuergerät hängt auf der gleichen Strippe. Ob die Strippe intakt ist, lässt sich herausfinden, indem man die Leitung durchklingelt.  Wenn keine Kommunikation mehr auf der K-Line funktioniert, am besten nacheinander Steuergeräte ab bzw. anstecken um zu sehen, welches Steuergerät die K-Line stört.

 

Falls du direkt auf dem CAN lesen willst, wäre die Vorgehensweise auch, zu sehen, welches Gerät den Bus stört. Also vielleicht erstmal die Blackbox abklemmen.

 

Ob schon jemand Erfahrung mit deiner Blackbox hat (welche genau?), weiß ich nicht.

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