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MartinB82

Mein 'neuer' A2 1.2 TDI und Auffälligkeiten

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Servus Miteinander,

 

ich bin gestern recht kurzfristig 'Vater' eines adoptierten kleinen 1.2 TDI A2 "Riesen-Babys" geworden.

 

Hat knapp 240.000km auf dem Buckel und das ein oder andere Wehwehchen. Als besorgter Vater bin ich jetzt natürlich recht aufgeregt und höre in jedem Atemzug schon 'eine mögliche Lungenentzündung' :D;).

 

Scherz beiseite, folgende Symtome hat er, der 1,2 "3L" TDI:

 

a) Wagen springt in "D" nicht an, nur in "N".

b) Beim Einlegen des Rückwärtsganges stirbt der Motor ab.

c) Druckspeicher muss gewechselt werden, springt alle zwei Schaltvorgänge an.

d) Wassereinbruch Fahrerfußraum - wahrscheinlich über Undichtigkeit an Frontscheibe; evtl. auch über verschmutzen "Wasserabflussschlauch" möglich?

e) Kühlwasser bleibt bei geruhsamer Fahrt (3,2l/100km) zwischen 80-85°C. Normal? Oder tausch Thermostat zu empfehlen?

e) Bei 5°C und zwei Wochen Standzeit zeigt der Temperaturgeber beim Kühlwasser 30°C - heute Abend stimmte der Wert allerdings.

f) VCDS nennt Sensoren G65 & G263 bei Klima (siehe unten)

g) VCDS-Fehlermeldungen an den Türen, obwohl diese nicht auffällig sind (siehe unten)

h) Warnmeldung des Öldrucksensors soll zuletzt erfolgt sein (bei mir nicht), aber laut Werkstatt eine Fehlmeldung sein, so der Vorbesitzer.

i.) Die Batterie zeigte nur 11.7V nach mehreren Wochen Standzeit und nichtbenutzung. (Start-Stop funktionierte unauffällig).

 

Und hatte auch nach 300km problemloser(!) Fahrt Landstr. & Autobahn weiterhin nur 11.7Volt. D.h. ist wohl am Lebensende. Mögliche Lösung&Erklärung für Verhalten der Schaltung und Fehlermeldung der Türen?

 

Hinweis: Gangsteller wurde zuletzt vor zwei Jahren erneuert, die letzte Grundeinstellung ist ebenso lange überfällig.

 

 

Viele Grüße und danke für eure Antworten,

Martin

 

 

-------

3 Faults Found - Auto HVAC:

00819 - High Pressure Sensor (G65)

29-10 - Short to Ground - Intermittent

00818 - Sensor for Evaporator Outlet Temperature (G263)

30-00 - Open or Short to Plus

01273 - Fresh Air Blower (V2)

17-10 - Control Difference - Intermittent

-------

Subsystem 1 - Part No: 8Z1959801

Component: Tõrsteuer.FS BRM 0001

 

Subsystem 2 - Part No: 8Z1959802

Component: Tõrsteuer.BF BRM 0001

 

6 Faults Found:

01336 - Data Bus for Comfort System

80-10 - Single-Wire Operation - Intermittent

01561 - Rear Left Door

59-10 - Can't Unlock - Intermittent

01561 - Rear Left Door

61-10 - Won't De-Safe - Intermittent

01559 - Drivers Door

61-10 - Won't De-Safe - Intermittent

01331 - Door Control Module; Driver Side (J386)

49-00 - No Communications

00912 - Window Regulator Switch; Front Left (E40)

27-00 - Implausible Signal

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Naja herzlichen erstmal.

 

11,7 Volt sind auf die Dauer etwas wenig.

 

Da geht noch nichtmal die GGE , sollte mindestens 12,o V dauerhaft haben.

 

Viele Fehler sind oft auf zu wenig Strom zurückzuführen, insbesondere, beim 1,2 tdi, denn wenn z.B. die Hydraulikpumpe anläuft zieht sie einiges an Strom.

 

Bezüglich der Fehler ist es ein wenig schwierg, da man nicht weis wann sie eingetreten sind.

 

Ausgedruckt hast du sie ja, mal löschen und schaun.

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A=Führungshülse

90 grad muss das Wasser haben.

GGE durchführen.

Klima Sensoren tauschen wenns dich stört.

Türe entsafed nicht hat jeder früher oder später.

Passiert nix wenn du's so lässt.

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Wenn die Poti-Werte nicht passen will er halt nicht auf P starten.

Edited by clekilein

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Und die Werte passen nicht weil die Führungshülse klemmt. Wenn der Poti defkt ist/wird, verschlimmert sich das Problem rapide und man kann ganrichmehr schalten da der KNZ komplett anzieht (auskuppelt).

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Also bei mir wars vor ein paar Tagen der KNZ der die Werte nicht gehalten hat. Neuer KNZ --> leiß sich problemlos auf P starten.

 

Ich wage zu behaupten, dass ein Poti nicht exakt nach Schema F auffällig wird. Aber das ist hier sowieso Glaskugelei. Kann auch sein, dass das Poti i.O. ist un der Zylinder nen treffer hat. Kann an der Führungshülse liegen oder weiß der Geier.

 

Wir sollten hier im Forum mal eine Checkliste erstellen:

 

Bei Problemen am 1.2er folge ganz stumpf folgenden Punkten:

 

1. Hydrauliköl bis zum überlaufen nachfüllen

- wenn nicht OK:

2. Getriebe ausbauen, mechanisch i.o. bringen.

- wenn immernoch nicht ok

3. ...

 

An den TE: Was sagt denn der Kupplungswert?

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Einfach mal die Vorbesitzer durch fragen, ob jemals die Führungshülse gewechselt wurde. Wenn nein, ist die bei 240k km aufjedenfall durch.

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Einfach mal die Vorbesitzer durch fragen, ob jemals die Führungshülse gewechselt wurde. Wenn nein, ist die bei 240k km aufjedenfall durch.

 

Nicht unbedingt , aber wahrscheinlich.

 

 

Bitte Fotos posten sofern Getriebe rauskommt.

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Bei Problemen am 1.2er folge ganz stumpf folgenden Punkten:

 

1. Hydrauliköl bis zum überlaufen nachfüllen

- wenn nicht OK:

2. Getriebe ausbauen, mechanisch i.o. bringen.

- wenn immernoch nicht ok

3. ...

 

 

was ist das denn für ein Schwachsinn....

 

liebe Kinder zuhause bitte nicht nachmachen.

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Das war Beispiel-Schwachsinn für eine Checkliste die man mal erstellen sollte, dachte eher dass ich damit Schmunzler erzeuge statt Abschreckung.

 

Tut mir leid. Wenn er nur auf N statt P startet ist da schonmal was nicht in Ordnung, soviel steht fest.

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Vielen Dank für eure Antworten und vielfältigen Vermutungen,

die mir helfen die möglichen Fehlerursachen einzukreisen.

 

Ich hab eben einen neuen Druckbehälter geordert und werde als nächstes eine neue Batterie bestellen und wenn ich diese habe mich an die Grundeinstellung (GE) am Getriebe machen.

 

Meine Hoffnung ist, dass es möglicherweise nur mit der schwachen Batterie zusammenhängt. Immerhin braucht der Rückwärtsgang die höchsten Spannungswerte, wenn ich das in den Tabellen hier im Forum richtig sehe. Auch sagte der Besitzer, dass sei das erste Mal, dass der Fehler aufgetreten sei (nach 2 Wochen Standzeit und vorher eher Kursztrecken)

 

Thema: Führungshülse - wo sitzt die denn? Nicht am Gangsteller?

 

 

Viele Grüße

Martin

 

 

P.S. Schön zu hören, dass Türen und Klimasensoren kein dringliches Problem sind.

90°C das Wasser? Ein Besitzer sagte mir die kleinen 1.2 Motörchen hätten ein Wärmeproblem; Ich bin zudem Sparsamfahrer; Der 75PS Benzin BBY im FabiaI 6Y5 Kombi mit 1,2t und 185er 'Breitreifen' schluckt bei mir auf Mittelstrecke zu 90% nur zwischen 5,1-5,4L Benzin ;) An dem Tag war es 1-5°C plus bei Schneeregen und hoher Luftfeuchtigkeit.

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Thema: Führungshülse - wo sitzt die denn? Nicht am Gangsteller?

 

 

Die Sitzt innerhalb der Getreibeglocke zwischen Kupllung und Getriebe.

Die Führungshülse führt das Ausrücklager bei seiner Bewegung in Richung Kupplung.

 

Hier siehst Du das ganze gut:

A2 1,2L startet nur in N (mit Auflösung) - A2 Forum

 

Das heißt, wenns Nur die Hülse ist, reißt Du für ein 10€-Teil den ganzen Motorraum auseinander und baust das ganze dann wieder zusammen...

Falls Du jetzt auf die Idee kommst: Mei, das is nicht schlimm; die kanns auch weiter zerlegen und im Betrieb Schaden anrichten.

Ich durfte mir letztes Wochende ein paar schöne Teile aus Topals Gruselkabinett der 3l-Teile anschauen :)

 

Bzgl Batterie; ein einfaches Batterieladegerät vom Baumarkt hilft auch erstmal weiter, wenn Du irgendwie mit Strom zum Auto kommst. Nur weil die Spannung unten muss die Batterie noch nicht tot sein. Mach´se erstmal richtig voll, bevor Du ´se wegschmeißt.

Ne 80Ah Batterie hält nämlich ziemlich lange bei so einem kleinen Auto.

Edited by clekilein

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Vielen Dank für die Erweiterung meines Wissens. Gibt es so Führungshülsen auch schon in verstärkter Ausführung?

 

Ich hatte gerade Gelegenheit mir mal Serviceheft und Rechnungen (der Freundliche schluckt Geld; Mehr als der Tank verweigert :rolleyes:) anzusehen. Der Wagen ist - auch wenn ich ihm das erst mal nicht ansehe :D - wirklich Scheckheft'gepflegt' - Service wurde regelmäßig gemacht. Unter anderem Mitte 2014 vor 20Tkm "Kupplung komplett" (so die Notiz im Serviceheft) und auf der Rechnung steht u.a. "Schaltgetriebe ein-&ausgebaut, Kupplung mit Ausrücklager erneuert, Kupplungskit (305,-€)".

 

Die Batterie habe ich schon ausgebaut, allerdings war die nach etwas über einer Stunde angeblich bereits quasi voll, was mich bei dem schwachen Ladegerät stutzig macht.

Im Zweifel spendiere ich ihm bei aller Sparsamkeit lieber eine neue Batterie, als wegen dieser ggf. potentielle Getriebeschäden etc. zu riskieren ;)

 

Viele Grüße

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Ich hatte gerade Gelegenheit mir mal Serviceheft und Rechnungen (der Freundliche schluckt Geld; Mehr als der Tank verweigert :rolleyes:) anzusehen. Der Wagen ist - auch wenn ich ihm das erst mal nicht ansehe :D - wirklich Scheckheft'gepflegt' - Service wurde regelmäßig gemacht. Unter anderem Mitte 2014 vor 20Tkm "Kupplung komplett" (so die Notiz im Serviceheft) und auf der Rechnung steht u.a. "Schaltgetriebe ein-&ausgebaut, Kupplung mit Ausrücklager erneuert, Kupplungskit (305,-€)".

 

 

Dann tippe ich auf den KNZ, denn die GGE muss ja vor 20tkm gemacht worden sein.

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Den G65 kannst du nach Abnehmen des Stoßfängers tauschen. Der Kältemittelkreislauf bleibt geschlossen, da ein Ventil eingebaut ist. Vorher aber Kabelbaum und Steckverbindung im Frontbereich prüfen.

 

Der G263 lässt sich auf offiziellem Weg nur mit Ausbau der Schalttafel austauschen. Inoffiziell geht es aber mit geschickten Händen auch ohne, sollte sich über die Forensuche finden lassen. Bei mir war der auch defekt, hat - wenn ich mich richtig erinnere - um die 20 Euro gekostet.

 

Die Fehler der Schlösser kommen von defekten Mikroschaltern, können aber ignoriert werden, wie oben erwähnt. An der Funktion ändert es nichts. Es ist auch typisch, dass diese Fehler abhängig von der Außentemperatur von selbst wieder verschwinden und zurückkommen.

 

Zur Kupplungsgeschichte: Ich würde mich überhaupt nicht wundern, wenn eine Werkstatt beim Kupplungstausch eine total verschlissene aber noch vorhandene Führungshülse nicht bemerkt. Dieser Fehler tritt eigentlich nur bei den 3L-Fahrzeugen auf oder extremen Laufleistungen. Besonders, wenn die Hülse nicht explizit auf der Rechnung aufgeführt ist. Das "nur-in-N-starten"-Problem kann auch an einem hängenden KNZ, KNZ-Ventil im Hydraulikblock oder am Poti liegen. Siehe der Thread mit dem zerlegten KNZ.

 

Sei dir bewusst, dass eine wegen Fehlermeldungen abgebrochene GGE unter Umständen ein nicht fahrbereites Auto bedeutet. Die GGE kommt als letzter Schritt nach der Fehlerbehebung.

 

Wegen des Rückwärtsgangproblems: Schalter für Rückfahrlicht in Ordnung? Schraube des Gangstellers an der Schaltwelle fest? Ist das Gestänge am Gangsteller halbwegs spielfrei und sind die Muttern an den Kugelköpfen fest? Gangsteller dicht?

 

Sonst: Lässt sich nach Abklemmen der Steckverbindung an der Hydraulikpumpe und Druck ablassen (Druckspeicher kurz ein paar Umdrehungen abschrauben) der Rückwärtsgang von Hand einlegen?

 

Der Ölstand/Temperaturgeber ist ein Problem bei allen 1.2 TDI. Ersatzteil ist unverschämt teuer. Es sind erfolgreiche Reparaturversuche dokumentiert. Die Ölstandssensoren von anderen Motoren passen bei dem 1.2 TDI nicht. Das Ersatzteil "Ölwanne" enthält den Sensor, kann sich ggf. lohnen, die ganze Ölwanne zu kaufen.

 

Ganz generell: Erstmal bei den Steuergeräten alle Fehler löschen und schauen, welche nach ein paar Kilometern wiederkommen.

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Also wenn die beim tausch der Kupplung die Führungshülse mit getauscht haben, steht die 100pro mit auf der Rechnung. Wenn nicht ... haben die echt die Alte drinn gelassen :crazy:

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Hallo

 

Zu A: Getriebegrundeinstellung duchführen.

Zu E: ist auch bei meine so. Ich habe auch das Termostat schon mal ausgewechselt es ändert sich nicht.

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Ganz herzlichen Dank für eure Antworten.

 

Dann werde ich mich zum Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) erst einmal weiter einlesen.

 

@ Leiseflieger: Ich bin mir nicht ganz sicher was du meinst; Der Schalthebel lies sich problemlos in die "R"-Position bringen. Nur wenn ich den Fuß von der Bremse nahm ging der Motor jedes mal ohne zögern aus. Wagen ruckelte aber nicht. Ist wie beim manuellen Ausschalten des Motors durch drehen des Zündschlüssels oder Start-Stop-Automatik.

 

Hhm, die Kupplung wurde als eine der wenigen Reparaturen NICHT bei Audi gemacht... Eine Hülse ist jedenfalls nicht separat aufgeführt.

 

Ich werde erst mal eine gute Batterie verbauen, dann die Werte ausmessen. Ggf. dann den Ganghebel öffnen. Um eine GGE vorzunehmen, so lese ich, sollte ich eventuell erst mal die 35km zum A2 1.2 Getriebespezialisten im Münchner Umland fahren. Damit im Zweifel der Wagen gleich vor Ort behandelt werden kann ;).

 

 

Das magische Auge der Batterie ist 'geladen' weiter schwarz. Macht es eigentlich Sinn, wegen der Start-Stop-Automatik eine Batterie mit etwas mehr Kapazität zu verbauen? Mich wundert das alle A2-Motorvarianten offenbar die Gleiche verwenden, mit 12V 380A 80Ah.

 

Viele Grüße

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Bezüglich der Batterie.

 

Die Experten von Exide hatten mich auf der Messe extra darauf hin gewiesen, das es spezielle für start stop gibt, bitte zu beachten. Und mehr schadet nicht.

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Ich bin mir nicht ganz sicher was du meinst; Der Schalthebel lies sich problemlos in die "R"-Position bringen. Nur wenn ich den Fuß von der Bremse nahm ging der Motor jedes mal ohne zögern aus. Wagen ruckelte aber nicht. Ist wie beim manuellen Ausschalten des Motors durch drehen des Zündschlüssels oder Start-Stop-Automatik.

 

Habe ich falsch verstanden. Für mich klang es so, als würde der Motor im Rückwärtsgang mechanisch abgewürgt.

 

So wie du es beschreibst, wähnt das Getriebesteuergerät den Wählhebel in "P", wenn er tatsächlich in "R" steht und schaltet den Motor normal ab. Also GGE definitiv erforderlich.

 

Allerdings VORHER in den Messwerteblöcken prüfen, ob die Mikroschalter im Wählhebel funktionieren und das Poti noch im Toleranzbereich ist. Wenn nicht, vor GGE erst reparieren. So fährt das Auto wenigstens noch vorwärts...

 

Die Batterie im A2 ist vermutlich u.a. wegen der elektrohydraulischen Servolenkung so hoch dimensioniert. Auch die Benziner haben die große...

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90°C das Wasser? Ein Besitzer sagte mir die kleinen 1.2 Motörchen hätten ein Wärmeproblem.

 

Ich habe diesen Winter auch "Probleme" damit und schon den Austausch des Thermostaten erwogen.

 

Gestern, Aussentemperaturanzeige 0 Grad, nach 30 km Landstrasse in der Stadt an einer Ampel zwei Phasen gewartet. Kühlwasserthermometer rutscht von 90 auf 85 Grad.

 

Vor einigen Wochen, Aussentemperaturanzeige -7 Grad, nach 30 km Landstrasse immer noch nicht auf 90 Grad. In der Stadt nach 10 Minuten werden nur noch knapp 70 Grad gezeigt. Das kann doch nicht normal sein.

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Ich habe diesen Winter auch "Probleme" damit und schon den Austausch des Thermostaten erwogen.

 

Gestern, Aussentemperaturanzeige 0 Grad, nach 30 km Landstrasse in der Stadt an einer Ampel zwei Phasen gewartet. Kühlwasserthermometer rutscht von 90 auf 85 Grad.

 

Vor einigen Wochen, Aussentemperaturanzeige -7 Grad, nach 30 km Landstrasse immer noch nicht auf 90 Grad. In der Stadt nach 10 Minuten werden nur noch knapp 70 Grad gezeigt. Das kann doch nicht normal sein.

 

Ist normal der 1.2 wird im Winter sehr schlecht warm. Thermostat würde ich dann wechseln wenn die Nadel schlagartig runter geht und ab und an wieder hoch kommt.

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Ist normal der 1.2 wird im Winter sehr schlecht warm.

 

Meiner nicht. :kratz:

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Ist normal der 1.2 wird im Winter sehr schlecht warm. Thermostat würde ich dann wechseln wenn die Nadel schlagartig runter geht und ab und an wieder hoch kommt.

 

Bei schlagartigem Wechsel ist eher der Doppeltemperaturgeber hin.

 

Mein kaputtes Thermostat (allerdings beim AMF) hat dazu geführt, dass ich fast gar nicht mehr auf 90°C gekommen bin. Sobald ich etwas Last weggenommen habe (z.B. wenn die Straße leicht bergab geht oder beim Ausrollen vor der Kreuzung) ging die Temperatur reproduzierbar runter, unter Last etwas hoch. Die Temperatur-Anzeige war also ok, das Kühlwasser wurde nur zu stark gekühlt, da der große Kreislauf immer offen war.

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Meiner nicht. :kratz:

 

;)Heizer....

 

ich errinnere an meine Testfahrt bei den Sami...

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Ich behaupte: Wenn der Zeiger nicht stetig auf die 90° C Marke klettert und dort bleibt, egal, welcher Betriebszustand, dann ist was kaputt. Das ist beim ANY nicht anders als bei allen anderen Audis.

 

Edit ergänzt: Unter Normalbedingungen.

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ich hatte den Thermostat vom kleinen Kühlkreislauf zum Kühler im Sommer gewechselt...und nur eine kleine Verbesserung erreicht.

 

Fahre auch sehr entspannt.... das heißt Verbrauch unter 3,6 L / 100 km im Winter....auf dem Finnischen See, hatte ich keine Schwierigkeiten die Nadel schnell in die Mitte zu bekommen und dort zu halten...

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Ich beobachte bei mir das gleiche auf der Autobahn bei konstanter Fahrt erreich ich die 90 aber bei längeren Berg ab Etappen fällt die Nadel wieder

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Danke für eure Antworten, ich entnehme diesen, dass eine Temperatur unter 90°C für meine Fahrweise nicht ungewöhnlich sein muss. (Ich nehme an der Zeiger hat keine Plateau-Funktion?)

 

Ich werde erst mal den Kühlflüssigkeitsbehälter mit Alu-Schaumstofffolie umwickeln, das hilft insbesondere bei kurzen Fahrpausen die Wärme zu erhalten.

 

Und an einem sonnigen Frühjahrstag kann ich das Thermostat des ANY ja provisorisch wechseln. Sollte ich am Fabia BBY-Motor eh machen, das Teil liegt schon rum.

 

Hab jetzt mal destilliertes Wasser in der Varta-Batterie nachgefüllt, mal sehen ob die Stromspannung jetzt über 12V steigt. Werde derweil den alten Druckspeicher gegen den neuen austauschen.

 

 

P.S. Temperatur-Schwankungen hatte ich am BBY auch bei langem Rollen bergab auf der Autobahn. Dies tratt jedoch nach Wechsel des defekten Temperaturreglers nicht mehr auf. Die Werte bei meinem ANY könnten ebenfalls andeuten, dass dieser am Ende seiner Lebenszeit angelangt ist: bei der ersten Messung war der Wert unplausibel.

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Doch, der Zeiger HAT eine Plateau-Funktion. Und wie. Ich bleibe bei dem, was ich in#32 geschrieben habe. Auch wenn andere das anders sehen.

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Doch, der Zeiger HAT eine Plateau-Funktion. Und wie. Ich bleibe bei dem, was ich in#32 geschrieben habe. Auch wenn andere das anders sehen.

 

 

Hmm, dann müsste ich demnächst entweder ggf. den Temperaturgeber oder das Thermostat tauschen; oder beides...

 

 

Aber äh, im Moment könnte ich mal Hilfe beim Ausbau des Druckspeichers benötigen: Das Losschrauben gelang schließlich mit einer Zange, dass das Öl langsam beginnt raus zu laufen habe ich auch mitbekommen (wie wohl :rolleyes:) und ihn schnell wieder eingeschraubt - nur: wie bekomme ich das Ding aus der Verbauposition rausgefriemelt? Oben sind die Spritzwasserschläuche im weg; Ich nehme an der Kühlwasserbehälter muss gelöst werden, oder? Schraube unten habe ich gelöst. Gibt es einen Trick oder muss ich etwas Gewalt anwenden?

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Ich nehme an der Kühlwasserbehälter muss gelöst werden, oder? Schraube unten habe ich gelöst. Gibt es einen Trick oder muss ich etwas Gewalt anwenden?

 

Wenn die Schraube unter dem Kühlwasserbehälter gelöst ist, den Behälter erst leicht ankippen, dann nach oben heben und zur Seite schwenken.

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Wenn die Schraube unter dem Kühlwasserbehälter gelöst ist...

 

Danke, dass Wort "WENN" war wichtig, ich hatte doch glatt eine Schraube vom Querblech gelöst :o

 

Neuer Druckbehälter ist drin, alte Batterie zeigt nun brauchbare 12,3 -12,6V. Neue Batterie kommt voraussichtlich morgen.

 

Der Wert auf Kanal 002 liegt bei 0,00V und bei 4,06V und ist damit außerhalb des Sollwertes. Hoffe das ist wird die alleinige Erklärung sein. (Habe daher keinen Schaltvorgang probiert).

 

 

P.S. Was bedeutet eigentlich dreifaches Piepsen nach abziehen des Zündschlüssels?

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Kühlwassertemperatur.

 

Ich, der seinen 1,2 nicht immer schiebt, entgegen der Ursprünglich ihm Angedachten Fahrweise, dachte ich immer "warum regen sich die Leute auf, das er nicht warm wird."

 

Ich fahre täglich meine feste Strecke, erst ca. 8 km ebenerdig, dann auf der Autobahn ca. 3-4 km Bergauf, und durfte feststellen, bei der Angedachten Fahrweise, ECO-Modus, ist ein Bewegen der Temperaturanzeige auf den ersten 8-10 km fast nicht auszumachen, dann gaaaaaaaaaanz langsam fängt sie an sich zu bewegen.

 

Der Motor produziert bei sachter Fahrweise nun mal nicht so viel Abwärme, jedoch stimme ich Cer zu Temperatur sollte dann auf 90 C "festgenagelt" sein.

 

Hin und wieder fällt meine Anzeige allerdings auch auf 65 C , was aber laut VCDS nicht stimmt, ergo pflichte ich mne bei, Doppeltemperaturgeber.

 

 

Bin gespannt was die GGE ergibt, und hoffe es bleibt nicht nur bei dem Versuch eine auszuführen.

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Da es noch nicht erwähnt wurde: Wieviel Wärme dem Motor für das Aufwärmen des Innenraums entnommen wird, ist sehr relevant. Experiment: Bei 90°C Kühlwassertemperatur, kalten Außentemperaturen und gemütlicher Fahrweise Temperatur auf "HIGH" stellen - Kühlmitteltemperatur sackt sofort ab.

 

Davon abgesehen: Thermostate sind Verschleißteile. Es kommt vor, dass sie nicht mehr ganz schließen. Dann wird immer ein kleiner Teil des Kühlmittels im großen Kreislauf abgekühlt. Das fällt kaum auf, weil das grundsätzliche Regelverhalten noch vorhanden ist.

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h) Warnmeldung des Öldrucksensors soll zuletzt erfolgt sein (bei mir nicht), aber laut Werkstatt eine Fehlmeldung sein, so der Vorbesitzer.

 

Der Ölstand/Temperaturgeber ist ein Problem bei allen 1.2 TDI. Ersatzteil ist unverschämt teuer. Es sind erfolgreiche Reparaturversuche dokumentiert. Die Ölstandssensoren von anderen Motoren passen bei dem 1.2 TDI nicht. Das Ersatzteil "Ölwanne" enthält den Sensor, kann sich ggf. lohnen, die ganze Ölwanne zu kaufen.

 

Zur Reparatur, siehe Ölstandssensor instandgesetzt - A2 Forum

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Darf ich auch mal: Der mir zugelaufene 1.2er fiept. Und zwar Drehzahlabhängig. Geräusch würde ich irgendwo nach vorne links verorten.

HD Pumpe isses nicht - fiepen wurde hier schonmal auf den Dieselfilter geschoben - Drehzahlabhängig? Klingt wie ne schlecht entstörte LiMa, kommt aber nicht aus den Lautsprechern. Ideen?

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In welchem Intervall fiept es denn?

Pro Umdrehung 1x?

Pro 2 Umdrehungen 1x? (Nockenwelle)

Noch seltener? Zahnriemen, Keilriemen.

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Tschuldigung, spezifiziere: Pfeifgeräusch kontinuierlich, Tonhöhe variiert mit Drehzahl (wíiiiiii)

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Bezüglich meines Rückwärtsganges gab es eine ganze Reihe fundierter Vermutungen für die Fehlerursache. Die Lösung? "RTFM"!

 

1.) Nach dem es heute kräftigen Dauerregen gab, blieb mir nichts anderes übrig, als mich intensiv mit der Bedienungsanleitung zu beschäftigen ("RTFM!" ;)) . Auf Seite 68 finde ich die sehr wahrscheinliche Ursache: Nicht realisierend, dass es noch die Einstellung "S" (Stop) gibt hatte ich mutmaßlich ganz durchgeschaltet; "Bei versehentlichem Einlegen der Wählhebelstellung STOP statt R können Sie innerhalb einer Sekunde den Hebel auf Stellung R zurückstellen, bevor sich der Motor automatisch abstellt". Das klingt sehr nach meinem Phänomen.

 

2.) Steht dort "Der Zündschlüssel kann nur in Position STOP abgezogen werden". Stimmt das? Ich konnte meinen auch in "N" abziehen.

 

3.) S.66 Anlassen "Der Schalthebel muss in Stellung Stop oder N stehen. Manche von euch starten den Wagen aber auch in D, korrekt?

 

4.) In Stop auf die Bremse tretend habe ich jetzt (nach Batteriewechsel) einen Wert von 2,04V ; also über der Toleranz von 1,8-1,95V.

Ist es egal in welcher Stellung der Wert gemessen wird, oder ist D dafür die korrekte Gangstellung?

 

5.) Sollte der Wagen starten - mache ich dann trotzdem eine GGE?

 

6.) Ich habe mehrere Anleitungen zur GGE gesammelt - einstellen müsste ich die KNZ-Schraube. Nur wo finde ich diese Schraube? In der Mittelkonsole am Schalthebel? Gibt es irgendwo ein gutes Foto?

 

7.) [ Wo finde ich das Alter der Varta Batterie? Der +Pol-Schutzdeckel ist noch aus dem Jahr 2000; Sollte die Batterie tatsächlich so alt sein - 15J, 230TKM - müsste ich mich wohl in der Bestenliste eintragen :rolleyes:]

 

Danke!

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1. Bedienfehler, ich hatte mich nicht getraut zu fragen, weils mir nämlich auch schon passiert ist.

 

2. Dann ist bei dir was kaputt. Ich kann meinen definitiv nur in S abziehen.

 

3. Starten nach Vorschrift: S, ansonsten geht auch noch N, aber D/E geht definitiv nicht (Start-Stopp mal außen vorgelassen)

 

7. Die können im A2 wirklich alt werden, die Batterien.

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zu 6.) Die KNZ-"Schraube" findest Du am KNZ im Motorraum, in der Nähe des Ausrückhebels für die Kupplung. Am besten schaust Du es Dir zuerst an 'nem Lupo 3L an und freust Dich dann, wie super schlau das beim A2 verbaut wurde.

 

Bye

pax

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