Phoenix A2

Wie weit/gleichmäßig fahren die Hubzylinder raus? Bei dem in Fahrtrichtung linken Hubzylinder kann der Schlauchhalter verwendet werden. Beim rechten Hubzylinder nicht. Die Hubzylinder sind aber für beide Seiten gleich. Imho nicht unbedingt ein Anzeichen dafür das die gleichen Hubzylinder bei einem anderen Modell auch verbaut wurden. Hast du die Pumpe während den Tests nun auch mal manuell länger laufen lassen, also ohne das Wischerrelais dazwischen (Stichwort: Entlüften der Schläuche zwischen Hubzylinder und Pumpe)? Wenn nein würde ich dies erstmal probieren bevor erneut eine neue Pumpe bestellt wird. Zum Verkannten: Das liegt imho an Luft in den Schläuchen, diese verringert im Ergebnis die Kraft mit der die Hubzylinder eingefahren werden! Nach dem Entlüften sollte dieses Problem erledigt sein. Die Teilenummer des Steckers am fahrzeugseitigen Kabelbaum wäre hier interessant. Dann kann ich dir schreiben ob dieser zur Meyle Pumpe passt.

Das höchste Drehmoment liegt bei knapp 2000 U/min an. Die Nennleistung erst bei knapp 4000 U/min. Bei 2000 U/min sind es allerdings schon knapp über 60PS.

Im A2 gibt es keine variable(z.B. temperaturabhängige) Ladespannung. Der Lima-Regler begrenz auf eine fixe Ladespannung. Unterschiede gibt es anscheinend dennoch (~14,4V sind es bei meinem 1.2er)

Auch wenn die letzte Antwort schon ein bisschen her ist, ein Hinweis der nicht fehlen sollte: Beim 1.2er lässt sich neben Spur auch der Sturz genau einstellen. Dafür muss der Aggregateträger nicht gelöst werden, sondern die 2 Schrauben welche das Federbein am Radlägergehäuse befestigen (nach Repleitfaden gehören diesen Schrauben dabei ersetzt).

Dem Fehler 00778 und der Verkabelung (Blindstopfen auf dem Anschluss der Servopumpe) nach ist der G85 bei deiner Kugel für den Lenkwinkel zuständig. Als nächstes könntest du noch in den Messwertblöcken nach dem Lenkwinkel schauen (Block 4 Wert 1). Bei Geradeausstellung des Lenkrades/der Räder muss dort 0° angezeigt werden. Edit: Erstmal die Diagnose abschließen. Wenn sich dann rausstellt dass der Lenkwinkelsensor G85 defekt ist, muss der Schleifring getauscht werden, gibt es auch gebraucht deutlich günstiger.

Was steht denn genau im Fehlerspeicher (VCDS-Auszug)? Wenn kein G250 verbaut is übernimmt der G85 (integriert im Schleifring hinter dem Lenkrad) dessen Aufgabe.

Alternativ geht es vom Motorraum auch entlang des Serviceklappenzuges in den Innenraum. Die linke vordere Radhausschale muss dafür raus, dafür geht das durchfädeln der Leitung(en) durch die Gummitülle imho etwas einfacher.

Nach dem Foto nach zu urteilen ist das Radlagergehäuse bei deinem 1.2er ein wenig anders geformt! Hier zum Vergleich ein 1.2er MJ2004 mit Servo (weitere Bilder hier): Ohne Anpassung des Zugstückes (Werkzeugsatz sieht identisch aus zu dem von mir verwendeten) geht es bei dem Radlagergehäuse deines 1.2ers dann wohl wirklich nicht. Um welches Modelljahr handelt es sich dabei?

Ein paar Bilder zum Vergleich wären da sehr interessant (Radlagergehäuse und Zugstück).

So sah das bei einem Radlagerwechsel aus bei dem das verwendete Werkzeug ohne Nachbearbeitung gepasst hat: Wie sieht das bei dir aus? Nicht dass das anschleifen des Zugstückes unnötig bzw. die Ursache für das Problem ist. Oder ist dein Werkzeug/Zugstück anders gestaltet? Nur damit falls nochmal jemand in der Situation ist nicht den gleichen Fehler wieder begeht.

Im einfachsten Fall reicht ein neuer Kupplungsnehmerzylinder + Getriebegrundeinstellung. Als Ersatzteil gibt es das Seil nicht (geht in der Regel auch nicht kaputt). Oder günstiger das Seil von einem gebrauchten Kupplungsnehmerzylinder übernehmen. Zu klären wäre aber warum das Seil gerissen ist. Wenn z.B. etwas in der Kupplungsmechanik blockiert (hat) sollte erst das geklärt/gelöst werden. Edit: Der verschleißfreie KNZ ist natürlich auch eine bzw. die Alternative.

Die elektrische Zusatzheizung für den Innenraum heizt (ECO ausgeschaltet) solange bis die Kühlwassertemperatur 40°C überschreitet, zumindest bei meinem 1.2er. Indirekt herausgefunden beim Beobachten der Generatorauslastung und Kühlwassertemperatur via Diagnose.

Die genannten Brembo-Bremsbeläge sind ausschließlich für den 1.2er.

Beim Nicht-1.2er sehe ich keine Möglichkeit den Radsturz an der Verbindung Federbein zu Radlagergehäuse einzustellen. Das ist eine Passung ohne Spiel (Federbein wird bis Anschlag ins Radlagergehäuse gesteckt bevor es mit der Schraube festgeklemmt wird), daher muss nach Fahrwerkstausch auch nicht vermessen werden. Beim 1.2er sieht die Aufnahme ganz anders aus.

Insgesamt ist der erzielte Bremsweg bei Vollbremsung das Ergebnis vom Zusammenspiel einer Reihe von Einflüssen: -Bodenhaftung (u.a. Reifen + Bodenbelag) -Umgebungstemperatur -Bremskraft = Bremsscheibe, Bremsbelläge + Bremsdruck (Bremssattel , Pedalkraft+Bremskraftverstärker) -ABS Imho nur wenn Bodenhaftung nicht der limitierende Faktor ist, kann mit mehr Bremskraft ein kürzerer Bremsweg erzielt werden. Was sich mit besserem Material ändert ist häufig eine größere Bremskraft bei gleicher aufgewandter Pedalkraft. An vergleichbaren Ergebnissen zum Bremsweg wäre ich auch interessiert. Und z.B. Reifen sind ja schnell getauscht damit für einen Test immer derselbe Satz 145er bzw. 165er Reifen verwendet wird.

Hinweis vom Moderator Ich musste Offtopic entfernen. An alle: Bitte beim Thema und sachlich bleiben. Dies ist nicht der Ort um persönliche Konflikte zu diskutieren.

Das gilt nur beim 1.2er.

Hab nachgefragt: Zwischentreffen am 14.01 (u.a. für die Finnlandfahrer) geht klar.

Aufgrund einer Rückmeldung von einem Nutzer eine Ergänzung dazu: Es kann passieren dass das Lenkrad nach der Fahrwerksmontage bis zur Achsvermessung /-einstellung bei Geradeausfahrt schief steht. Je nachdem wie ungleichmäßig der Radsturz ist, ist das mehr oder weniger ausgeprägt. Im Einzelfall kann es auch eine Fehlermeldung (00778 Lenkwinkelsensor (G85) - mechanischer Fehler) vom ABS/ESP-Stg geben wegen der Abweichung Lenkradstellung zu Raddrehzahlen. Nach Achsvermessung/-einstellung verschwindet die Fehleranzeige im Kombiinstrument nach einigen Kilometern Fahrt von alleine wieder.

Ein 3 bis 4-Wochen-Rythmus ist imho auf Dauer zu viel. Vor allem wo wir dabei in der Regel die ganze Halle reserviert bekommen. Ggf. wäre ein kleinerer Zwischentreff (ohne Hallenreservierung) drin. Ich werde Alexander mal fragen.

Siehe hier: BNS 4.2 update

Klingt nach einer plausiblen Möglichkeit. Da würde ich annehmen, dass ein Einlegen des Rückwärtsganges noch nicht zum Abwürgen des Motors führt sondern erst beim Anfahrversuch. Ist das so? Der Fehlerspeicherinhalt vom Motorsteuergerät wäre dazu noch interessant.

1.) Diese Schraube klemmt das Federbein im Radlagergehäuse fest. Normalerweise (mit dem dafür vorgesehenen Spezialwerkzeug) muss diese Schraube im Zuge eines Radlagerwechsels nicht gelöst werden. 2.) Die beschriebenen Symtone legen nahe dass das Radlager nicht richtig montiert wurde. Die Demontage der Schraube deutet daraufhin, dass das ganze Radlagergehäuse für den Radlagerwechsel demontiert worden ist um das alte/neue Radlager mit eine Presse aus-/einzupressen. Speziell das Einpressen des neuen Radlagers mit einer Presse birgt mehrere Probleme: -da das Lager so nur über den Innenring in das Radlagergehäuse gepresst werden kann, wird dabei das Lager vorgeschädigt => hält nicht mehr so lang. -es kann leicht passieren dass das Lager nicht weit genug eingepresst wird. Dadurch ist der Abstand von Drehzahlsensor zum Geberring am Lager zu groß und die Raddrehzahl kann vom Sensor nicht richtig erfasst werden. Weiter Info zum abgelegten Fehler im Speicher gibt es hier: Rosstech-Wiki: 00283 3.) Der Verlust der Schraube kann den beschriebenen Fehler nicht verursacht haben. Ich vermute eher ein herausgewandertes Radlager wegen falscher Montage. Empfehlung: 1.) Bei der ersten Werkstatt nachfragen wie das Radlager eingepresst wurde (Spezialwerkzeug oder einfache Presse?) und parallel dazu einmal das Rad+Bremscheibe abnehmen und kontrollieren ob der Sicherungssring des Radlagers eingerastet ist. Referenzbilder für Werkzeug und Einpresstiefe siehe (weitere auch hier): Wenn Radlager nicht weit genug eingepresst wurde, halte ich es für überlegenswert direkt ein neues Lager zu verwenden (vor allem wenn das jetzige mit einer Presse über den Innenring eingepresst wurde), anstatt das "alte" nachzupressen mit dem richtigen Werkzeug.

Zumindest laut Angaben von etlichen Händlern sind die Brembo-Beläge minimal dicker als andere 1.2er Standard-Beläge: ATE-Belag (TN: 13.0460-7178.2) - 13,7mm Bosch-Belag (TN: 0 986 424 632) - 14,3mm TRW-Belag (TN: GDB1474) - 14,3mm Brembo-Belag (TN: P 85 063) - 14,5mm

Der Vollständigkeit halber hier nochmal als Zusammenfassung: Bremsscheibe: Brembo Max Line 239mm x 18mm (TN: 09.6799.75) Bremsbelagsatz: Brembo (TN: P 85 063) Führungshülsensatz: ATE (TN: 11.0101-5409.2) Die Brembo-Beläge sind die gleichen wie für die Serienbremsscheibe (identische Abmessungen wie Serienbremsbeläge). Die Brembo-Bremssscheibe ist gegenüber der Serienbremsscheibe 3mm dicker (18mm gegenüber 15mm bei Serie). Ohne ABE (der Bremsscheibe) kommt dann noch eine Einzelabnahme dazu.?