Phoenix A2

Ich würde das wenn möglich eher zeitnah reparieren (lassen).

Vom Aufbau her sehen die beiden Geräte sehr ähnlich aus. Die beschriebene Anwendung unterscheidet sich in einem wesentlichen Detail: Anker: Zündung aus, Starthilfe an die Batteriepole anschließen, Motor starten, Starthilfe abklemmen, fertig. Tizi: Zündung aus, Starthilfe an die Batteriepole anschließen, 15 Minuten warten, Starthilfe abklemmen, Motor starten, fertig. D.h. beim Tizi wird versucht die Batterie in den 15 Minuten soweit nachzuladen, dass die Batterie aus eigener Kraft den Motor wieder starten kann. Interessehalber: Hatte der BMW einen Diesel- oder Benzinmotor?

Die Getriebe vom A2 1.4er Diesel (AMF, BHC, ATL) sind imho untereinander austauschbar ohne mechanische Änderungen.

Antriebswelle ist auch mein erster Gedanke hier (z.B. abgeschert oder aus einem Gleichlaufgelenk gerutscht). Prüfe mal ob sich eine der beiden Antriebswellen beim hochdrehen bewegt (fahrerseitig lässt sich von oben mit abgenommener Motorhaube erkennen, aber vorsicht besser seitlich schauen falls doch plötzlich Kraftschluss entsteht und der A2 sich bewegt!). Fehlerspeicher sollte auch Einträge enthalten (u.a. Getriebedrehzahl unplausibel).

2 Bühnen sind reserviert und man darf natürlich auch teilnehmen ohne zur IT8-Gruppe zu gehören!

Durnesss möchte: IT8 Vorbereitungen, Frostschutz aufschärfen, WR und so.., Stabi-Edelstahlschellen hi verbauen, FIS-Hebel tauschen, B6 hinten tauschen benötigt: Bühne.. bringt mit: Cola. cmpbtb möchte: IT8 Vorbereitungen, Hotfrog einbauen...benötigt: Bühne, aber nur kurz bringt mit: Süßkram. ekkels34 möchte: Thermostat tauschen (keine IT8 Vorbereitungen leider ) benötigt: Bühne, aber nur kurz bringt mit: Werkzeuge (AutoDia), Abzieher für die Wischerarme, Vielzahn M12, VCDS-Lite, etwas zu Trinken... Phoenix A2 möchte: IT8 Vorbereitungen fortsetzen benötigt: Bühne.. bringt mit: allgem. Werkzeug( elektr. & mechan.), Mittelchen(Rostlöser, Reiniger, Konservierung, Eisspray etc.), VCDS, Milch

Das wo der Finger draufzeigt ist der Ladeluftschlauch der vom Ladeluftkühler kommend an der Abstell-/Drosselklappe angeschlossen ist. Es ist (beim ATL und BHC Motor) normal dass dieser Schlauch am Flansch etwas Spiel hat und sich bewegen lässt. Ist konstruktionsbedingt so, hält aber trotzdem dicht.

Mechanisch passt an den 90PS (ATL) sowohl ZMS als auch EMS (eins von beidem mit Distanzring), auch wenn EMS am 90PS nur bedingt sinnvoll ist. Getriebe von 75PS/90PS sind unabhängig davon untereinander tauschbar.

Gibt es Erfahrungswerte ob aktuell hergestellte FSDs einen besseren Korrosionschutz bieten? Ich hab hier welche von 2013 welche noch relativ gut aussehen, welche ich aber auch schon direkt nach Einbau mit zusätzlichen Korrosionsschutz behandelt habe.

Mit dem Standard-Timing klappt es bei meinem 1.2er: Interbyte-Delay: 50 Blockdelay: 0

Sicherung #42: u.a. Zentralverriegelung

Wie weit/gleichmäßig fahren die Hubzylinder raus? Bei dem in Fahrtrichtung linken Hubzylinder kann der Schlauchhalter verwendet werden. Beim rechten Hubzylinder nicht. Die Hubzylinder sind aber für beide Seiten gleich. Imho nicht unbedingt ein Anzeichen dafür das die gleichen Hubzylinder bei einem anderen Modell auch verbaut wurden. Hast du die Pumpe während den Tests nun auch mal manuell länger laufen lassen, also ohne das Wischerrelais dazwischen (Stichwort: Entlüften der Schläuche zwischen Hubzylinder und Pumpe)? Wenn nein würde ich dies erstmal probieren bevor erneut eine neue Pumpe bestellt wird. Zum Verkannten: Das liegt imho an Luft in den Schläuchen, diese verringert im Ergebnis die Kraft mit der die Hubzylinder eingefahren werden! Nach dem Entlüften sollte dieses Problem erledigt sein. Die Teilenummer des Steckers am fahrzeugseitigen Kabelbaum wäre hier interessant. Dann kann ich dir schreiben ob dieser zur Meyle Pumpe passt.

Das höchste Drehmoment liegt bei knapp 2000 U/min an. Die Nennleistung erst bei knapp 4000 U/min. Bei 2000 U/min sind es allerdings schon knapp über 60PS.

Im A2 gibt es keine variable(z.B. temperaturabhängige) Ladespannung. Der Lima-Regler begrenz auf eine fixe Ladespannung. Unterschiede gibt es anscheinend dennoch (~14,4V sind es bei meinem 1.2er)

Auch wenn die letzte Antwort schon ein bisschen her ist, ein Hinweis der nicht fehlen sollte: Beim 1.2er lässt sich neben Spur auch der Sturz genau einstellen. Dafür muss der Aggregateträger nicht gelöst werden, sondern die 2 Schrauben welche das Federbein am Radlägergehäuse befestigen (nach Repleitfaden gehören diesen Schrauben dabei ersetzt).

Dem Fehler 00778 und der Verkabelung (Blindstopfen auf dem Anschluss der Servopumpe) nach ist der G85 bei deiner Kugel für den Lenkwinkel zuständig. Als nächstes könntest du noch in den Messwertblöcken nach dem Lenkwinkel schauen (Block 4 Wert 1). Bei Geradeausstellung des Lenkrades/der Räder muss dort 0° angezeigt werden. Edit: Erstmal die Diagnose abschließen. Wenn sich dann rausstellt dass der Lenkwinkelsensor G85 defekt ist, muss der Schleifring getauscht werden, gibt es auch gebraucht deutlich günstiger.

Was steht denn genau im Fehlerspeicher (VCDS-Auszug)? Wenn kein G250 verbaut is übernimmt der G85 (integriert im Schleifring hinter dem Lenkrad) dessen Aufgabe.

Alternativ geht es vom Motorraum auch entlang des Serviceklappenzuges in den Innenraum. Die linke vordere Radhausschale muss dafür raus, dafür geht das durchfädeln der Leitung(en) durch die Gummitülle imho etwas einfacher.

Nach dem Foto nach zu urteilen ist das Radlagergehäuse bei deinem 1.2er ein wenig anders geformt! Hier zum Vergleich ein 1.2er MJ2004 mit Servo (weitere Bilder hier): Ohne Anpassung des Zugstückes (Werkzeugsatz sieht identisch aus zu dem von mir verwendeten) geht es bei dem Radlagergehäuse deines 1.2ers dann wohl wirklich nicht. Um welches Modelljahr handelt es sich dabei?

Ein paar Bilder zum Vergleich wären da sehr interessant (Radlagergehäuse und Zugstück).

So sah das bei einem Radlagerwechsel aus bei dem das verwendete Werkzeug ohne Nachbearbeitung gepasst hat: Wie sieht das bei dir aus? Nicht dass das anschleifen des Zugstückes unnötig bzw. die Ursache für das Problem ist. Oder ist dein Werkzeug/Zugstück anders gestaltet? Nur damit falls nochmal jemand in der Situation ist nicht den gleichen Fehler wieder begeht.

Im einfachsten Fall reicht ein neuer Kupplungsnehmerzylinder + Getriebegrundeinstellung. Als Ersatzteil gibt es das Seil nicht (geht in der Regel auch nicht kaputt). Oder günstiger das Seil von einem gebrauchten Kupplungsnehmerzylinder übernehmen. Zu klären wäre aber warum das Seil gerissen ist. Wenn z.B. etwas in der Kupplungsmechanik blockiert (hat) sollte erst das geklärt/gelöst werden. Edit: Der verschleißfreie KNZ ist natürlich auch eine bzw. die Alternative.

Die elektrische Zusatzheizung für den Innenraum heizt (ECO ausgeschaltet) solange bis die Kühlwassertemperatur 40°C überschreitet, zumindest bei meinem 1.2er. Indirekt herausgefunden beim Beobachten der Generatorauslastung und Kühlwassertemperatur via Diagnose.

Die genannten Brembo-Bremsbeläge sind ausschließlich für den 1.2er.

Beim Nicht-1.2er sehe ich keine Möglichkeit den Radsturz an der Verbindung Federbein zu Radlagergehäuse einzustellen. Das ist eine Passung ohne Spiel (Federbein wird bis Anschlag ins Radlagergehäuse gesteckt bevor es mit der Schraube festgeklemmt wird), daher muss nach Fahrwerkstausch auch nicht vermessen werden. Beim 1.2er sieht die Aufnahme ganz anders aus.