3 Zylinder TDI Kupplung mehrmals defekt (Torsionsfedern)

Hallo zusammen.

Ein Bekannter fährt einen A2 mit 3-Zylinder TDI-Motor.

Er hat im Frühjahr einen Austausch-Motor bekommen, gleichzeitig eine neue Kupplung.

Drei Monate später war die Kupplung wieder defekt, es waren die Torsionsfedern gebrochen.

Weitere 3 Monate später (jetzt) ist die Kupplung wieder defekt, das Getriebe wurde ausgebaut und die Torsionsfedern sind wieder gebrochen.

Kann das denn sein?

Hat jemand eine Erklärung dafür?

Ich habe, so hoffe ich, das selbe Problem,

soll angeblich vom häufig untertourigen Fahren kommen,

könnte bei mir passen, cruise oft unter 2000 U/min.

Wie äußert sich das denn bei dem Fahrzeug?

Wie wars denn beim erstenmal ( Kupplungsdefekt )?

Thomas

- der hofft, daß es nicht das Getriebe ist, was so klackert bei Lastwechsel -

Dann bräuchte ich auch ein neues Getriebe...

Es äusserte sich zuerst damit, dass es sich manchmal unheimlich schlecht schalten liess.

Das wurde dann immer häufiger, und irgendwann kracht es nur noch

Ich habe, so hoffe ich, das selbe Problem,

 

soll angeblich vom häufig untertourigen Fahren kommen,

könnte bei mir passen, cruise oft unter 2000 U/min.

.....

Ich fahr fast nur unter 2000 U/min.

Sollte ich mir nun Sorgen machen?

Gruß Uwe

fahre auch meistens unter 2000 U/min (außer auf der Autobahn wenn ich ihn mal laufen lasse) dachte, dass das dem motor gut tut solange man es nicht übertreibt und bin davon ausgegangen dass es keine negativen nebenwirkungen hat. kann hier jemand technisch erklären warum untertouriges fahren das getriebe stärker beansprucht?

mfg

stefan

Ein Verbrennungsmotor läuft nie ganz "rund", sondern beschleunigt bei jeder Verbrennung und bremst dazwischen wieder etwas ab.

Ein Motor läuft runder, je kürzer die Abstände zwischen den Verbrennungen sind.

Leider sind beim 3-Zylinder-Motor die Abstände recht lang, daher läuft der Motor nicht sehr "rund".

Fährt man dann noch untertourig, werden die Abstände zeitlich gesehen noch länger und der Motor wird zwischen den Verbrennungen stärker abgebremst.

Somit wird die Kupplungsscheibe stärker belastet, und vor allen Dingen die Torsionsfedern.

Trotz allem sollte die Kupplung länger halten als 3 Monate oder höchstens 20tkm...

Also dass bei untertourigem Fahren die Torsionsfedern noch stärker belastet werden, weil es ein Dreizylinder ist und da die Abstände zwischen den einzelnen Verbrennungstakten zu groß ist, ist ehrlich gesagt Quatsch, Sorry, wenn ich das mal so sage! Habe wegen gebrochener Torsionsfedern in der Kupplung selbst Kupplung gewechselt und zwar damals bei meinem 1,6 Liter VW Diesel mit 54 PS. Diese Torsionsfedern dämpfen während des Einkuppelvorgangs den Ruck auf die Beläge. Diese Torsionsdämpfung soll die Kraftschlüssige Verbindung schonen beim Ruck des Kuppelvorgangs. Jetzt glaub ich, wird jedem klar, warum diese Federn kaputtgehen!(Wem nicht: Kupplung bei hohem Drehmoment knallen lassen, Kavalierstart etc. pp.) Oder sie gehen kaputt, weil der Federstahl Müll ist.

Die Materialbelastungen sind bei einem 3-Zyl.-Motor größer als bei einem 4-Zylinder. Wenn beim 3 Zyl-Motor ein Zylinder zündet gibts kein Kolben und somit keine Masse die in die Gegengesetzte Richtung beschleunigt werden muss. Die Kräfte die in der Spitze auf die Pleuel, Kurbelwelle, Kupplung und somit auch auf die Torsionsfedern wirken sind somit theoretisch höher. Daraus lässt sich auch gleich ableiten dass die Torsionsfedern nicht zum Abfangen solcher Kräfte geeignet sind (Torsionsfedern haben keine Masse) und dienen eher dem geschmeidigeren Kuppeln. Dass die auch Schwingungen und Kraftspitzen absorbieren will ich aber nicht bestreiten. Jedoch: Nicht umsonst hat der 90PS-Motor, bei dem auf jedem Zylinder noch größere Kräfte auftreten ein Zweimassenschwungrad, welches die unruhige Laufkultur des stärkeren 3-Zylinders abfangen sollen. Trotzdem sollte die Kupplung bei normaler Fahrweise 100.000+km halten.

Wurden ausschließlich Originalteile verbaut oder immer Kupplungen aus dem Zubehör?

Alles Originalteile!

Hab noch diesen Link gefunden:

http://www.zf-trading.hu/owx_medien/media245/24562.pdf

Da steht auch untertouriges Fahren als Ursache...

Hat er denn einen 90PS TDi? Nur der hat ein Zweimassenschwungrad, der 75PS TDi hat ein Einmassenschwungrad.

In der Kupplung des ZMS sind neben der Kupplungsscheibe auch noch Federn drin die kaputt gehen können und dies auch öfter mal tun. Vielleicht sollten wir mal genauer darauf eingehen was bei deinem Freund exakt kaputt gegangen ist? Schwungrad oder Kupplungsscheibe?

Wenn es ein 90PSer ist gibt es zwei Möglichkeiten:

- Man verbaut ein weiteres Zweimassenschwungrad (Audi TDi hat zwei in gutem Zustand zu guten Konditionen zu verkaufen: Zweimassenschwungräder für 90PS ATL - A2 Forum )

- Man wirft das Zweimassenschwungrad raus und verbaut ein Einmassenschwungrad. Da kann dann nix mehr kaputt gehen. Die Laufkultur des 3-Zylinders wird dann aber deutlicher und man hat Komforteinbusen.

Nenee, auch bei EMS können Federn brechen

und zwar die angesprochenen Torsionsfedern in der Kupplungsscheibe.

Die fehlende Dämpfung über den zulässigen Verdrehwinkel

erzeugen Lastwechselgeräusche

und auch ein etwas ruppiges Einkuppeln.

Thomas

zu meiner grossen Begeisterung heute 960 € für die zweite Kupplung bei km 110.000 mit gebrochenen Federn gelöhnt - die erste hat bis zum Totalausfall gerade mal 35.000 km gehalten...

die gebrochenen Federn selbst sind weniger das Problem als die abgebrochenen Reste, die die Betätigung der Kupplung lahm legen

und: ja, ich stehe dazu, daß ich meinen Kleinen wie nen Traktor fahre - Drehzahl ist nicht alles !

Dann viel Erfolg beim sparen für Kupplung #3

Um mal ein bisschen Licht ins Dunkel zu bringen:

Der ungleichförmige Lauf der Kolbenkraftmaschine wird durch die veränderlichen Gaskräfte als auch durch die veränderlichen Massenwirkungen erzwungen. Dabei beeinflussen sich die Winkelgrößen und Massendrehmomente gegenseitig. Das Moment an der Kurbelwelle ist somit eine periodische Funktion der Zeit bzw eine Funktion des Kurbelwinkels.

Der Drehwinkelabhängige Verlauf der Tangentialkraft hat Schwanunkungen der Winkelgeschwindigkeit zur Folge.

Dieses Verhältnis von größter und kleinster Winkelgeschwindigkeit zu ihrem Mittelwert wird als Ungleichförmigkeitsgrad bezeichnet.

Der Ungleichförmigkeitsgrad stellt ein Maß für die Laufruhe der Kolbenmaschine dar. Maschinen mit großer Laufruhe weisen also nur kleine Ungleichförmigkeitsgrade auf. Gute Werte für PKWs 1/130 bis 1/300 !!!

Richtig ist was hier auch schon genannt wurde, dass der Zündabstand unserer 3 Zylinder größer ist als bei Motoren höherer Zylinderzahlen woraus sich ein rellativ großer Ungleichförmichkeitsgrad ergibt.

Probleme die entstelen können: Getrieberasseln und Karosseriedröhnen.

Um dem entgegen zu wirken gibts es Einmassenschwungräder (EMS) oder Zweimassenschwungräder (ZMS) beide mit Torsionsschwingungsdämpfer.

Die Torsionsschwingungsdämpfer arbeiten nicht nur beim Schalten sondern permanent. Dadurch lässt sich eine Weiterleitung der Torsionsschwingungen an das Getriebe unterbinden.

Vorteile:

- Verbesserung des Fahrkomfort

- Absorption von Vibrationen

- Geräuschisolation

- Kraftstoffeinsparung durch mögliches Fahren nidriger Motordrehzahlen

- erhöhter Schaltkompfor durch verringerung der synchronisierenden Massen (nur ZMS)

- geringerer Verschleiß der Synchronisierung

- entscheidende Reduzierung der Wechselbeanspruchung des Antriebsstanges

- deutlich verringerte Torsionsbelastung der Kurbelwelle

Nachteile (ja gibts auch)

- das Motorseitige Trägheitsmoment wird kleiner daruch nehmen die Drehzahlschwankungen zu bei konstanter mittleren Drehzahl

- höhere Belastungen am Zahnriemenantrieb und somit auch höhere Belastung der Nebenagregate

Jedoch sollte Jedes Triebwerk so ausgelegt sein das kritische Drehzahlen unter der Leerlaufdrehzahl sind. Sprich die Federbrüche sollten meiner Ansicht nach einen anderen Grund haben als niedertouriges Fahren. Mein 1.2 TDI schiebt in der Stadt immer unter 2000 Umdrehungen, meistens so um 1200 U/min.

Ich hab das so ausführlich geschrieben weil ich in dem Fach (Mechanik der Kolbenmaschinen) morgen früh eine Prüfung habe.

Gruss Robert

Dann drück ich mal noch die Daumen, lese mir das noch ein paar mal die nächsten Tage durch und hoffe, dass vom ersten Abschnitt was hängen bleibt

Der Post gehört ins WIKI,

RESPEKT

Thomas

-der alles verstanden hat und sich jetzt was drauf einbildet -

Wie viele Torsionsfedern hat denn so eine A2-Kupplung ??? (vielleicht zwei?)

Wie wirkt es sich aus, wenn (unter obiger Annahme)

nur eine von zwei Torsionsfedern gebrochen ist ???

(Ich habe gerade so ein ungutes Gefühl im Bauch ............)

Hatten vor kurzem ne Schulung bei ZF Sachs, bezüglich Antriebseinheiten im PKW.

Größter Kupplungsvernichter bei PKWs ist, die Motorbremse sowie untertouriges fahren.

PKW-Kupplungen sind nicht dafür ausgelegt den Motor runterzubremsen.

Man sollte eigentlich immer so Hoch- bzw Runterschalten das der Motor und die Kupplung nur geringe Drezahlsprünge abfedern müssen.

Bei Dreizylindern mit hohem Drehmoment sollte mann tunlichst nie untertourig fahren!!

Zitat ZF Sachs beendet

Und ein trotz aller technischen Erklärungen und Empfehlungen, die Praxis sieht leider anders aus.

Noch als Nachtrag zu meinem Post, was da beschrieben ist, passiert leider sehr häufig.

ZF Sachs einbaufehler.PDF

hallo,

das mit den möglichst geringen drehzahlsprüngen verstehe ich. ist ja auch logisch. dewegen gebe ich auch immer nen kleinen gasstoß beim schalten. mit ein bisschen übung klappt das bei inzwischen so gut dass ich kaum noch drehzahldifferenzen habe egal in welchem drehzahlbereich ich so bin.

aber das mit dem untertourig fahren und der motorbremse leuchtet mir noch nicht so ganz ein. warum geht das auf die kupplung wenn diese doch voll eingekuppelt ist?

mfg

stefan

Ich habe meinen 75 PS und meinen 90 PS tdi jeweils problemlos

deutlich ueber 300000 km gefahren.

Es gab keinerlei Probleme,auch nicht mit der Kupplung.

Ich muss aber einräumen das ich ueberwiegend nur auf der Autobahn unterwegs war.

Ich verstehe jetzt aber sehr gut ,warum der Zahnriemen beim Dreizylinder so ungewöhnlich dick und breit ist ,der von meinem Achtzylinder aber ueberraschend zahrt ausfällt.

so long

Ich verstehe jetzt aber sehr gut ,warum der Zahnriemen beim Dreizylinder so ungewöhnlich dick und breit ist...

Außerdem treibt der Zahnriemen ja noch die PD-Elemente an, da geht auch bisserl Kraft durch.

hallo,

 

das mit den möglichst geringen drehzahlsprüngen verstehe ich. ist ja auch logisch. dewegen gebe ich auch immer nen kleinen gasstoß beim schalten. mit ein bisschen übung klappt das bei inzwischen so gut dass ich kaum noch drehzahldifferenzen habe egal in welchem drehzahlbereich ich so bin.

 

aber das mit dem untertourig fahren und der motorbremse leuchtet mir noch nicht so ganz ein. warum geht das auf die kupplung wenn diese doch voll eingekuppelt ist?

 

mfg

stefan

Hallo Stefan,

weil die Kupplung nie 100% anliegt, es ist immer ein geringes Spiel dazwischen. Die Mottorbremse verstärkt diesen Effekt noch. Wenn man die Kupplung ausbaut erkennt man dies an den stark überhitzten Stellen sowie starken schleifspuren. Welche beim normalen gebrauch kaum so stark auffallen. Bilder dazu gibt es bei ZF Sachs im Internet.

Gruß

Helmut

Hallo Stefan,

 

weil die Kupplung nie 100% anliegt, es ist immer ein geringes Spiel dazwischen. Die Mottorbremse verstärkt diesen Effekt noch. Wenn man die Kupplung ausbaut erkennt man dies an den stark überhitzten Stellen sowie starken schleifspuren. Welche beim normalen gebrauch kaum so stark auffallen. Bilder dazu gibt es bei ZF Sachs im Internet.

 

Gruß

Helmut

Das interessiert mich jetzt auch. Was ist der Unterschied zwischen normaler Fahrt und Motorbremse aus Sicht der Kupplung wenn Diese voll eingekuppelt ist? Der Einfachheit halber bei Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl, falls das einen Unterschied macht.

Hallo Stefan,

 

weil die Kupplung nie 100% anliegt, es ist immer ein geringes Spiel dazwischen. Die Mottorbremse verstärkt diesen Effekt noch. Wenn man die Kupplung ausbaut erkennt man dies an den stark überhitzten Stellen sowie starken schleifspuren. Welche beim normalen gebrauch kaum so stark auffallen. Bilder dazu gibt es bei ZF Sachs im Internet.

 

Gruß

Helmut

Da möchte ich mal Zweifel anmelden.

Wenn eingekuppelt ist, wirkt beim 75PS TDI mit einem Kupplungsscheibendurchmesser von 216mm, etwa eine Kraft zwischen 3,0 und 3,5 kN auf die Kupplungsscheibe.

Schwer sich vorzustellen wie da noch Spiel sein sollte.

Die von dir beschrieben Schleifspuren und überhitzte Stellen kommen allein durch das Schleifen beim Ein und Auskuppeln zustande.

Je nachdem wie Gefühlvoll und mit wieviel Gas man dies tut.

Auch schwer nachzuvollziehen ist die Aussage seitens des Kupplungsherstellers ein untertouriges Fahren zerstöre die Torsionsfedern.

Der 75 PS TDI hat sein max. Drehmoment um 2200 U/min.

Und die Daten werden bei der Entwicklung ja sicher mit einfließen und entsprechend starke Torsionsfedern verbaut.

Ob die Schadenhäufigkeit in eben diesem Fall nun von einer schlechten Serie an Kupplungsscheiben oder von einem etwas heftigen Umgang mit der Kupplung beim anfahren herrührt mag ich nicht beurteilen.

Simon

Ich denke, Drehmoment ist nicht die allein ausschlaggebende Größe wenn es um (schonende) Belastung der Torsionsfedern geht. Der dreizylinder verhält sich bei zu niedrigen Drehzahlen von der Leistungscharakteristik halt eher wie ein Schlagschrauber, da spielt es keine Rolle ob da nicht das volle Drehmoment anliegt. Die Kraftspitzen treten bei höheren Drehzahlen nicht so deutlich auf, würde ich meinen.

A2-D2, der zwar kein Maschinenbauer ist, aber meint ein gutes physikalisches Verständnis zu haben.

Genau so sehe ich das auch. Schlagschrauber.

(Bin zwar Maschinenbauer, aber kann es trotzdem nicht verständlich erklären. Man kann es sich halt bildlich vorstellen.)

Hallo zusammen.

 

Ein Bekannter fährt einen A2 mit 3-Zylinder TDI-Motor.

 

Er hat im Frühjahr einen Austausch-Motor bekommen, gleichzeitig eine neue Kupplung.

 

Drei Monate später war die Kupplung wieder defekt, es waren die Torsionsfedern gebrochen.

 

Weitere 3 Monate später (jetzt) ist die Kupplung wieder defekt, das Getriebe wurde ausgebaut und die Torsionsfedern sind wieder gebrochen.

 

Kann das denn sein?

Hat jemand eine Erklärung dafür?

die Erklärung ergibt sich aus der Warnung von ZF-Sachs

Zitat ZF Sachs:

Funktionsuntüchtigkeit der Scheibe geführt hat.

Zitat Ende ZF-Sachs

ZF Sachs einbaufehler.PDF (420,0 KB, 43x aufgerufen)

Mal nur so kurz nebenbei, was kostet denn ca beim A2 ne neue Kupplung inc. einbau beim freundlichen?

Verdammt, das Lastwechselklacken ist bei meinem 3L seit kurzem deutlich stärker geworden. Wie kann am eine verlässliche Analyse über die Ursache erstellen? Werde mal die Antriebswellen und die Motorlager prüfen. Hoffendlich ist es nicht die Kupplung. Wer weiss was es beim Freundlichen kostet wenn es die Kupplung ist?

es wurden hier Preise zwischen 500-750,- genannt.

Also kein billiges Vergnügen.

Läßt sich denn von außen sehen ob die Torsionsfedern gebrochen und die Druckplatte beschädigt sind? Welche Teile sollten dann in jedem Fall gewechselt werden wenn man sich schon die Arbeit macht? (Werkstatt kann ich mir nicht leisten)

Meines Wissens und meiner bescheidenen Erfahrung nach ist der Bruch einer Torsionsfeder mit frei umherirrenden Bruchteilen der Feder verbunden. Die Kupplung hat gelinde gesagt zu Ende gekuppelt, da rappelt es nur noch im "Gebälk"! Und die Bruchteile eignen sich prima zum Zermahlen der Kupplungseinzelteile.

Lässt sich nicht sehen. Das komplette Getriebe muss ausgebaut werden.

Anhand deiner Frage erkennt man, dass du so eine Reparatur nicht durchführen könntest.

Wie kommst du drauf dass sie bei dir kaputt sein könnte?

Anhand deiner Frage erkennt man, dass du so eine Reparatur nicht durchführen könntest.

Schön gesagt A2-D2

so long

Lässt sich nicht sehen. Das komplette Getriebe muss ausgebaut werden.

 

Anhand deiner Frage erkennt man, dass du so eine Reparatur nicht durchführen könntest.

 

Wie kommst du drauf dass sie bei dir kaputt sein könnte?

naja, Zahnriemmen und Bremsen hab ich schon geschafft..

nun ich habe recht lautes Schalt- und Lastwechselklacken, die Kupplung geht aber nicht durch, zupft vielleicht manchmal. Kupplungsgeberzylinder hab ich eingestellt und dann noch die Getriebegrundeinstellung gemacht. Die Hydraulik verliert schnell Druck, nach zwei Schaltungen läuft die Pumpe wieder an. Der Gangsteller hat jetzt 28'km drauf, Laufleistung insgesammt 105'km.

Nagut, also ambitioniert bist du, solltest es hinbekommen mit dem Getriebe, sofern du alle wichtigen Infos zwecks neuen Schrauben und deren Drehmomente hast.

Eine Bühne ist dafür antürlich unerlässlich... Ob dein Problem allerdings was mit der Kupplung zu tun hat? Keine ahnung du...

[...]

Die Hydraulik verliert schnell Druck, nach zwei Schaltungen läuft die Pumpe wieder an. Der Gangsteller hat jetzt 28'km drauf, Laufleistung insgesammt 105'km.

Dann hast Du aber eigentlich ein Problem mit dem Hydrauliksystem.

Bevor ich das Getriebe auseinander nehme, würde ich erstmal das Hydrauliksystem prüfen.

Druckspeicher chon mal gewechselt?

Wie lange dauert es denn, bis die Pumpe wieder anläuft (ohne zu schalten)?

Gruß

Lutz

@sisebad

Wie ich das hier so lese fällt mir etwas ein.

Ein 3L Fahrer bei mir aus der Gegend hatte vor 40tkm sein Getriebe draußen wegen Lagerschaden. Die Kupplung wurde gleich mit gewechselt(komplett).

Jetzt nach 40tkm war die Druckplatte gebrochen, d.h. die Torsionsfeder krumm. Er hat das noch auf Kulanz bekommen das klingt jedoch nach deinem Problem.

Hast Du auch Probleme mit "springenden" Kupplungsadaptionswerten?

Gruß

jungera2ler

@sisebad

Wie ich das hier so lese fällt mir etwas ein.

Ein 3L Fahrer bei mir aus der Gegend hatte vor 40tkm sein Getriebe draußen wegen Lagerschaden. Die Kupplung wurde gleich mit gewechselt(komplett).

Jetzt nach 40tkm war die Druckplatte gebrochen, d.h. die Torsionsfeder krumm. Er hat das noch auf Kulanz bekommen das klingt jedoch nach deinem Problem.

Hast Du auch Probleme mit "springenden" Kupplungsadaptionswerten?

 

Gruß

jungera2ler

machen sich die springenden Kupplungsadaptionswerte beim einstelllen des Kupplungsnehmerzylinders bemerkbar? Beim Einstellen am Halbmond viel mir auf das bei getretener Kupplung d.h. Ganghebel auf N der Kupplungshebel immmer leicht am arbeiten war, er bewegte sich nur wenige Millimeter hin und her was man auch am Bowdenzug hören konnte. Das gleiche machte auch eine andere Kugel die wir gleichzeitig einstellten. Bei beiden Fahrzeugen brach die Getriebegrundeinstellung bei VAG Com im ersten Durchgang ab, bei meinem funktionierte es nach erneutem Starten des Vorganges, beim Anderen haben wir eine Vorderpfote angehoben, dann klappte es auch.

Zur Hydraulik lässt sich sagen dass der Druckzylinder berreits 2 x gewechselt wurde, jedoch ohne Erfolg.

Ach ja der Kupplungsnehmerzylinder wurde bei 75' gewechselt.

machen sich die springenden Kupplungsadaptionswerte beim einstelllen des Kupplungsnehmerzylinders bemerkbar? Beim Einstellen am Halbmond viel mir auf das bei getretener Kupplung d.h. Ganghebel auf N der Kupplungshebel immmer leicht am arbeiten war, er bewegte sich nur wenige Millimeter hin und her was man auch am Bowdenzug hören konnte. Das gleiche machte auch eine andere Kugel die wir gleichzeitig einstellten. Bei beiden Fahrzeugen brach die Getriebegrundeinstellung bei VAG Com im ersten Durchgang ab, bei meinem funktionierte es nach erneutem Starten des Vorganges, beim Anderen haben wir eine Vorderpfote angehoben, dann klappte es auch.

 

Zur Hydraulik lässt sich sagen dass der Druckzylinder berreits 2 x gewechselt wurde, jedoch ohne Erfolg.

 

Ach ja der Kupplungsnehmerzylinder wurde bei 75' gewechselt.

Wie lange hat es denn gebraucht, bis die Hydraulikpumpe wieder anläuft?

Poti vom Kupplungsgeber wurde auch gewechselt?

Anscheinend sind während der Schaltvorgänge während der GGE so schnell, dass die Druckverluste im Hydrauliksystem so hoch sind, dass die GGE dann abbricht.

Guckst Du...

https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=793726#post793726

https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=794294#post794294

https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=793262#post793262

Gruß

Lutz

Poti vom Kupplungsgeber wurde auch gewechselt?

Anscheinend sind während der Schaltvorgänge während der GGE so schnell, dass die Druckverluste im Hydrauliksystem so hoch sind, dass die GGE dann abbricht.

Mit VAG-Com hab ich den Kupplungsgeberzylinder am Halbmond eingestellt. War geöffnet kraß zu niedrig. Dann die Getriebegrundeinstellung, die erst mal abgebrochen wurde. Im zweiten Durchlauf ging es dann ganz durch. Mit fällt auf das der Kupplungshebel wenn offen (Kupplung getrennt) wenige Millimeter hin und her schwankt. Das macht auch ein Geräusch vom Bowdenzug als ob er gegen Anschlag gezogen wird. .

Ich hab jetzt mal die Versuchsreihe zum Wiederanlaufen der Pumpe gemacht und folgende Zeiten gestoppt. :

Motor kalt, Zündung an, Fußbremse gedrückt, und dann die Verschiedenen Stellungen des Ganghebels S-R-N-1-2-3-4-und 5

S >15:00, 3:45

R 2:24, 2:24

N 0:50, 0:50

1 3:28, 3:45

2 2:05, 2:18

3 1:56, 1:52

4 1:50, 1;54

5 2:30, 1:34

Wenn ich in der Tiptronikgasse schalte läuft sie nach 2 oder 3 Schaltvorgängen wieder an, morgens natürlich immer die Gedenkminute. Druckbehälter ist der Dritte.

Mein A2 TDI hat seit einem halben Jahr dieses deutliche "Lastwechselklacken" beim Gas geben oder Gas wegnehmen. Das Getriebe und die Kupplung haben etwa 90000 km gelaufen. Die Motorlager und die Antriebswellen scheinen in Ordnung zu sein. Gibt es Erfahrungswerte was passiert wenn man einfach weiterfährt. Sind schlimmere Folgeschäden bekannt oder bleibt es einfach nur ein Schönheitsfehler ?

Hat meiner auch mit 134tkm. War seit dem kauf auch nicht wesentlich

besser. Du kannst es mit dem "beim Gas geben oder Gas wegnehmen"

provozieren und es fällt dann extrem auf.

Einfach sanfter mit Gaspedal umgehen und nicht ruppig fahren.

Ist dann auch für die Beifahrer komfortabler.

Langfristig schadet es nicht, erst wenn die Antriebswellen mit stark einge-

schlagenen Räder geräusche (knacken von den Antriebswellen) machen,

wird es zeit sich dadrum zu kümmern.

Ich bin noch ca. 2 Jahre mit dem langsam lauter werdenden Klacken gefahren, also ca. 100000km.

Dann war das Getriebe schrott.

Ich bin noch ca. 2 Jahre mit dem langsam lauter werdenden Klacken gefahren, also ca. 100000km.

Dann war das Getriebe schrott.

zunächst mal danke für Eure Meinungen. Die Frage die sich stellt ist, ob das Getriebe auch so kaputt gegangen wäre, oder ob es ein Folgeschaden von zum Beispiel einer defekten Kupplung ist. Mein A2 hat bei 50000 km wegen Getriebegeräuschen ein neues Getriebe bekommen. Jetzt bei 140000km (90000 auf dem Getriebe und der Kupplung) gibt es dieses Lastwechselklacken. Ich glaube ich werde einfach weiterfahren bis das Geräusch lauter wird.

naja, mein Getriebe lebt ja noch - bei KM 185000 - dafür sind mittlerweile 4 Kupplungen durch und die aktuelle ist auch schon wieder kurz vorm Ableben.

Bleibt festzustellen: ich wechsele Kupplungen öfter als das Motoröl !

Wenn ich diesen Thread lese, frage ich mich, ob es sich um Dummheit oder geplante Obsoleszenz handelt. Von Audi erwarte ich eigentlich anderes. A2 und A6 scheinen um Lichtjahre von der Qualität eines Typ 44 entfernt zu sein.