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Otherland

60 km/h im 5ten Gang schädlich für den Motor ?

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Hello,

 

mal eine frage an die Motor Fachleute.

Da ich sehr schnell hochschalte fahre ich häufig mit 60 Km/h im 5ten Gang. Daduch habe ich zwar einen Durchschnittsverbrauch von 3,8 l aber ich bin mir nicht sicher ob diese niedrigen Drehzahlen den Motor (1.4 TDi) schaden können ?

 

Gruß

Otherland

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Hi!

 

Erstmal: ein Motor-Fachmann bin ich nicht. Hatte aber mal gehört, dass - Stichwort "dynamische Schmierung" (?) - die Drehzahl mindestens 1.500/min betragen soll.

 

Auch ich fahre manchmal mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h im 5. Gang. Allerdings nur bei wenig Last ("Mitschwimmen" im fließenden Verkehr, bzw. bei Bergabfahrten). Sobald ich aber beschleunigen muss, egal, wie viel, geht es i.d.R. zurück in den 4. Gang.

 

Ich kann mich irren: aber steht nicht zum Thema "Mindestdrehzahl" irgendetwas in der Betriebsanleitung? Bei meinen Gölfen (2 und 3) war das, glaube ich, noch so.

 

CU!

 

Martin

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Hallo,

ich schalte auch sehr früh hoch, in der Stadt fahre ich selten mit mehr als 2000U/min. Da kann es auch schon mal passieren, dass die Geschwindigkeit weniger als 60km/h beträgt.

Mit Tempomat lasse ich den Wagen im Verkehr auch im 5.Gang bei Tacho 55 "mitschwimmen".

Meiner Meinung nach ist das für den Motor nicht schädlich.

Aber vielleicht gibt es ja andere Meinungen.

Grüße von Andree

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Habe neulich im Fernsehen über dieses Thema eine Sendung gesehen.

 

Hier sagte man, dass es nicht schädlich sei. Man soll in dem Tempo fahren, in dem es einem selber nicht weh tut!!

 

Da wir doch alle viel Gefühl haben, wird daraus dann hoffentlich kein Schaden entstehen.

 

Wolfgang

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In der Betriebsanleitungsteht:

Für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe gilt andererseits auch: Fahren Sie nicht mit zu niedriger Drehzahl. Schalten Sie herunter, wenn der Motor nicht mehr rund läuft.

 

Wenn der Motor mit so niedriger Drehzahl läuft, dass er unruhig läuft, so fährt man unterturig. Dies sollte man vermeiden.

 

Fahren mit niedriger Drehlzahl hingegen sollte dem Motor eigentlich nicht Schaden. Bei zurückhaltender Fahrweise kommt mein 1,2-er nicht über 2000 U/min. Die modernen Motoren sind so gebaut, dass sie niedrige Drehlzahlen problemlos verkraften. Sollte der Öldruck nicht mehr ausreichen, so sollte die Öldruckkontrolleuchte aufleuchten.

 

Bei niedriger Drehzahl wird eventuell zwar über die Lichtmaschine nicht der volle Ladestrom für die Batterie erreicht, dies kann aber sicherlich vernachlässigt werden.

 

Gruß

Thomas

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Ich fahre meinen A2 in Innenstädten mit nur 1200 U/min und .. rolle damit ganz gut. Zum Beschleunigen oder bei Steigungen gehts natürlich einen Gang runter, aber zum Halten einer Geschwindigkeit in der Ebene reicht Standgas (z.B. in 30er Zonen, dritten Gang rein und Standgas bei 900 U/min) bzw. knapp drüber.

 

Niedertourig = niedrige Drehzahlen oberhalb vom Standgas.

Untertourig = zu niedrige Drehzahlen unterhalb des Leerlaufs, da rappelts und ruckelts

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Original von velofahrer

In der Betriebsanleitungsteht:

Für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe gilt andererseits auch: Fahren Sie nicht mit zu niedriger Drehzahl. Schalten Sie herunter, wenn der Motor nicht mehr rund läuft.

da steht sogar noch genauer drin (bei drehzahlmesser glaube ich) dass man nicht unter 1500 fahren soll.

meines erachtens ist das rund laufe auch abhängig von der motortemperatur: wenn er warm ist kann man ihn wohl niedertouriger fahren als wenn er kalt ist. die von velofahrer zitierte anweisung ist wohl am zutreffensten.

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Da mein FIS bei diesen Geschwindigkeiten keinen nennenswerten Verbrauchsunterschied anzeigt, fahre ich sicherheitshalber lieber im 4. Gang.

 

mfg

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Ich finde der 1,4tdi hört sich schon bei 55km/h im 4. an, also könne er den 3. gut vertragen.

Hinzufügen muss man natürlich, dass der 3. dann wiederum viel zu hoch läuft, wenn man dann runtergeschaltet hat.

Aber der 1,4 ist ja ohnehin kein guter Musiker...Ich denk immer an einen Traktor, wenn ich denn Motor starte :D

 

mfG

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Original von velofahrer

Die modernen Motoren sind so gebaut, dass sie niedrige Drehlzahlen problemlos verkraften. Sollte der Öldruck nicht mehr ausreichen, so sollte die Öldruckkontrolleuchte aufleuchten.

 

Gruß

Thomas

 

Dem ist (leider?) nicht so. Lediglich der von der Ölpumpe erzeugte Druck in der Größenordnung von 5 Bar wird überwacht. Der Öldruck ist bei kaltem Motor höher, weil das dickflüssigere Öl nicht so leicht durch die zu ölenden Stellen abhaut.

 

In den Lagerstellen der Kurbelwelle, also von Kurbelwelle zum Motorblock und zu den Pleueln hin, entsteht durch die schnelle Drehung in den Lagern noch zusätzlich ein sehr belastbarer hydrodynamischer Gleitfilm zur Ünterstützung des "statischen" Öldrucks. Darum heißen diese Lager auch nicht Kugellager oder Gleitlager, sondern Hydrodynamische Gleitlager.

 

Der entstehende Gleitfilm ist umso besser, je höher die Motordrehzahl ist. Auch der "statische" Öldruck der Ölpumpe ist umso höher, je schneller sie dreht (wobei man dazu sagen muß, daß bei frischen Motoren und höheren Drehzahlen meistens ein mechanisches Überdruckventil aktiv ist).

 

Andererseits ist bei sehr niedrigen Drehzahlen die Motorleistung und damit die Kolbenkraft wesentlich geringer als bei hohen Drehzahlen, so daß das Risiko von Kontakt in den Lagerstellen hierdurch reduziert wird.

 

Meine persönliche Schlußfolgerung daraus ist, daß niedrige Drehzahlen (<1500/min) zum dahinrollen OK sein sollten, aber beschleunigen aus hohen Gängen schädlich sein könnte. Man bleibt dann einfach zu lange unter Voillast in diesem Drehzahlbereich, und evtl. baut der Turbo auch schon ganz gemächlich Druck auf.

 

Kann sich aber jeder seinen eigenen Reim drauf machen.

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Bedenkt mal folgendes: Ein Bus- oder LKW Motor dreht so 1000-1500 Touren im grünen Bereich. Wieso hält son Motor ne Million km?, wenn nidriege Drehzahlen den Motor in den Lagern schaden würde?. Ist ein 1.4TDI nicht auch ein kleiner LKW-Motor?

Fazit, macht was ihr wollt: kaputt kriegt keiner einen TDI mit Drehzahlen zw. 1200 und 1500 Umdrehungen. Zum Zweiten baut der Lader unter ca. 1700 Touren auch keinen entscheidenden Druck auf, der das Triebwerk zusätzlich belasten würde!

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Der TDi nimmt nur das Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen übel, also 50 im 5. Gang und dann Vollgas - da geht bei mir der Motor sogar in den Notlauf! (hat mir ein Kfz.-Meister auf der Probefahrt vorgeführt) - d. h. genau diese motorschädliche Fahrweise ist durch die Elektronik abgesichert.

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Gast maulaf
Original von Günter Herrmann

Bedenkt mal folgendes: Ein Bus- oder LKW Motor dreht so 1000-1500 Touren im grünen Bereich. Wieso hält son Motor ne Million km?, wenn nidriege Drehzahlen den Motor in den Lagern schaden würde?. Ist ein 1.4TDI nicht auch ein kleiner LKW-Motor?

Fazit, macht was ihr wollt: kaputt kriegt keiner einen TDI mit Drehzahlen zw. 1200 und 1500 Umdrehungen. Zum Zweiten baut der Lader unter ca. 1700 Touren auch keinen entscheidenden Druck auf, der das Triebwerk zusätzlich belasten würde!

 

Das hängt auch ein wenig mit der Zylinderanzahl zusammen.

Die 3-Zylinder TDI als 4-Takter hat mit entsprechenden Kurbelzapfenwinkeln und Schwungmassen halt keinen runden Lauf bei 1000-1500UpM. Bei Dieselmotoren kommt noch die ungleichmäßige Belastung von Verdichtung (18.5:1) und die kräftige Explosion zum Tragen. Daher auch das hohe Drehmoment im Vergleich zum Benziner.

Der 1.2-12V Benzinmotor im VW Polo läuft schon bei niedrigen Drehzahlen (1000-1500) sehr ruhig und gleichmäßig. Leerlaufdrehzahl war bei ca. 600-700UpM.

 

Die 4Zylinder TDI (1.9/2.0) laufen halt bei 1200UpM schon recht rund.

 

LKW- und Bus Dieselmotoren haben meist 4-12 Zylinder und höhere Schwungmassen. Da ist dann schon ein runder Lauf bei 500UpM zu erreichen.

 

Bei der Marine hatte "mein" Schiff einen 8-Zylinder 4-Takt Diesel mit 70Ltr Hubraum pro Zylinder. Der lief mit ca. 80UpM im Leerlauf; max. Drehzahl war da bei 320UpM.

Dann konnte man jeden Takt mit dem Ohr am Ansaugkrümmer verfolgen...

 

Gruß

Lutz

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Original von lutzmich

Das hängt auch ein wenig mit der Zylinderanzahl zusammen.

 

Genau. Grob gesagt, hat ein LKW üblicherweise 6 Zylinder, d.h. es wird auf dei Motordrehzahl gesehen doppelt so oft (selbst-)gezündet. So rein akustisch entsprechen die 1000-1500/min der LKW-Motors 2000-3000/min des 3-Zylinders. Also voll im grünen Bereich.

 

Natürlich lassen sich Motoren auch auf Höchstleistung bei niedrigen Drehzahlen stabil auslegen, siehe Schiffsdiesel. Muß man z.B. breitere Kurbelwellenlager einbauen, die die Flächenpressung verringern.

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Das ein Motor mit mehr als 3 Zylindern runder läuft, mag ja sein, aber was hat das mit der Belastung jedes einzelnen Pleuellagers zu tun? Vielleicht hat ja der TDI entsprechend großzügig dimensionierte Lager, so dass die Flächenpressung nicht zu hoch ist bei niedrigen Drehzahlen, halt so zw. 1200-1500 Touren.

Aber mal vom Fachsimpeln abgesehen, wer fährt denn mit solchen Drehzahlen mit nennenswerter Last? Bei solchen Drehzahlen rollt doch unser Wägelchen irgendwo mit. Das sind doch keine Lasten?

 

Apropos: hier in Trier hat die Bundeswehr eine Technische Prüfstelle. Hier werden die Motoren aller bei der Bundeswehr eingesetzten Fahrzeuge auf Hlarbarkeit geprüft: Mir hat mal ein Ingenieur erzählt, was sie mit dem 1,9 l TDI anstellen, der sogar in einem kleinen Spähwagen mit Kettenantrieb läuft. Da schlackert mn mit den Ohren. Die Motoren durchlaufen Zyklen: 50h Vollast bei Höchstdrehzahl, dann 50h Vollast bei ganzniedrigen Drehzahlen un so wieter. Hört sich alles an wie Marter! Er sagte, nach Zerlegung der Motoren KEIN Verschleiß an den Gleitlagern!!! Der Motor als solcher ist eher unkaputtbar!!!

Es sind Zahnriemen, Turbolader, Wasserpumpe, denen erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden müßte!

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Kann schon sein, daß die Motoren heute so was aushalten, habe ja auch extra noch mal betont, daß sich letztendlich jeder selbst seinen Reim aus den Fakten machen muß.

 

Denke, daß da sowieso auch ein bischen Glück dabei ist, wie lange so ein Motor hält. Auch wenn das bei stabilen Produktionsprozessen natürlich theoretisch nicht sein dürfte.

 

Ich fahre auch eher niedertourig, aber ich gebe dann in den oberen Gängen kein Vollgas. Gibt mir persönlich ein besseres Gefühl.

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Gast maulaf
Original von Günter Herrmann

 

Apropos: hier in Trier hat die Bundeswehr eine Technische Prüfstelle. Hier werden die Motoren aller bei der Bundeswehr eingesetzten Fahrzeuge auf Hlarbarkeit geprüft: Mir hat mal ein Ingenieur erzählt, was sie mit dem 1,9 l TDI anstellen, der sogar in einem kleinen Spähwagen mit Kettenantrieb läuft. Da schlackert mn mit den Ohren. Die Motoren durchlaufen Zyklen: 50h Vollast bei Höchstdrehzahl, dann 50h Vollast bei ganzniedrigen Drehzahlen un so wieter. Hört sich alles an wie Marter! Er sagte, nach Zerlegung der Motoren KEIN Verschleiß an den Gleitlagern!!! Der Motor als solcher ist eher unkaputtbar!!!

Es sind Zahnriemen, Turbolader, Wasserpumpe, denen erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden müßte!

 

Genau...

Die Hauptlast beim "unrunden" Motorlauf tragen die Steuerketten oder Zahnriemen, sowie die Nockenwellen mit den Pumpe-Düse Einheiten. Die bekommen die ganzen heftigen Schwingungen ab.

Bei der Erdgas-Motoren von Opel kam es aber auch schon zu "Kolbenkippern", d.h die Kolben finden das evtl. auch nicht so schön.

 

Und beim 3-Zylinder 4-Takt Diesel sind die unregelmässigen Belastungen halt "stoßweise" und nicht gleichmässig. Zumal die Schwungmassen klein gehalten werden, damit der Motor auch schnell mal die Drehzahl ändern kann.

 

Mal kurz ausgeholt:

1000UpM => 16,6 Umdrehungen pro Sekunde => 8 Explosionen pro Sekunde (je Zylinder)

3-Zylinder => 24 Explosionen pro Sekunde => Schwingung von 24Hz (bei 1000UpM) => 40Hz bei 1600UpM

4-Zylinder => 33 Explosionen pro Sekunde => Schwingung von 33Hz (bei 1000UpM) => 40Hz bei 1200UpM

 

Und jetzt kommt es ... die "wichtigen" Eigenfrequenzen von vielen Bauteilen im Fahrzeug liegen zwischen 30-40Hz (Rohkarosserie, Modulquerträger, Lenkung, ...). Motor weiss ich jetzt nicht so genau.

 

D.h. der 3-Zylinder arbeitet im Drehzahlband von 1000-1500UpM genau im Bereich der "wichtigen" Eigenfrequenzen. Die Motorlager filtern hier natürlich viel weg, aber es bleibt doch das brummelnde/vibrierende Geräusch bei unserem kleinen Diesel.

 

Ach ja, bei dem Enfield Dieselmotorrad soll es manchmal Kabelstecker und Schrauben los vibrieren...

 

Im reinen Fahrbetrieb kommt dann der Antriebsstrang inkl. Reifen ins Spiel. Dieser bewegt sich im Bereich von 3Hz (20km/h) bis 30Hz (200km/h). Die "wichtigen" Eigenfrequenzen der Rohkarosserie sollten in jedem Fall darüber liegen, sonst brummt das Auto beim Fahren.

 

Meine Empfehlung lautet daher:

> 1200UpM bei 4-Zylindern

> 1600UpM bei 3-Zylindern

 

Meiner Erfahrung nach "hören" sich die Motoren dann auch richtig "gesund" an. Da der Diesel bei geringer Last im Magerbetrieb arbeitet (anders als der Benziner, welcher sich immer im Lambda=1 bewegt), sollte sich der Dieselverbrauch nicht erhöhen.

 

 

Ich hoffe mal, dass ich hiermit einigermassen richtig liege.

Wer's noch genauer weiss, bitte korrigieren.

 

 

Gruß

Lutz

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Hört sich sehr gut an. Für Sitze kann ich bestätigen daß zumindest beim neuen Land Rover Discovery das Entwicklungsziel bei einer Eigenfrequenz von <32 Hz lag. Das paßt also zu den 30-40 Hz, die Du genannt hast.

 

Original von lutzmich

...sollte sich der Dieselverbrauch nicht erhöhen.

 

Durch die höheren Drehzahlen wird, bezogen auf die gefahrene Strecke, auch mehr Weg auf den Lagerflächen im Motor (Kurbelwelle, Kolben) zurückgelegt. Somit ist zumindest aus der dabei anfallenden Reibung ein leichter Mehrverbrauch zu erwarten. Aber wieviel das ist? Großes "?".

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Original von lutzmich
Original von Günter Herrmann

 

Mal kurz ausgeholt:

1000UpM => 16,6 Umdrehungen pro Sekunde => 8 Explosionen pro Sekunde (je Zylinder)

3-Zylinder => 24 Explosionen pro Sekunde => Schwingung von 24Hz (bei 1000UpM) => 40Hz bei 1600UpM

4-Zylinder => 33 Explosionen pro Sekunde => Schwingung von 33Hz (bei 1000UpM) => 40Hz bei 1200UpM

 

Und jetzt kommt es ... die "wichtigen" Eigenfrequenzen von vielen Bauteilen im Fahrzeug liegen zwischen 30-40Hz (Rohkarosserie, Modulquerträger, Lenkung, ...). Motor weiss ich jetzt nicht so genau.

 

D.h. der 3-Zylinder arbeitet im Drehzahlband von 1000-1500UpM genau im Bereich der "wichtigen" Eigenfrequenzen. Die Motorlager filtern hier natürlich viel weg, aber es bleibt doch das brummelnde/vibrierende Geräusch bei unserem kleinen Diesel.

 

Aber das ist doch eine reine Komfortfrage. Keines der Bauteile wird so schwach dimensioniert (bzw. so schwach gedämpft) sein, dass es durch die Schwingungsanregung des Motors zu einem Ermüdungsbruch kommt.

 

Im Gegenteil: durch eine niedrige Drehzahl reduziert sich die Zahl der Lastwechsel im Motor pro gefahrener Strecke, so dass ich von einer deutlich verlängerten Lebensdauer durch niedrige Drehzahlen ausgehe.

 

Deshalb würde ich, wenn ich selber schalten müsste, versuchen, den Motor so lange wie möglich im Drehzahlband zwischen 1000 und 1400 zu halten. Das kommt sowohl dem Verbrauch als auch der Lebensdauer zu gute.

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Wie handhabt eigentlich der 1.2 TDI das Drehzahlniveau bei geringer Last und im Stadtverkehr, vor allem im Eco-Modus? Mich würde wundern, wenn dieser bei konstanter Fahrt höher als 1500/min drehen würde. Mehr Schwungmasse als der 1.4 TDI hat der 1.2 TDI bestimmt nicht.

 

/.

DocSnyder.

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Bei Konstanter Fahrt bei 50-55 km/h fährt der 1.2er im 4. Gang. Ab 60 km/h im 5. Gang. Wenn man dann langsamer wird, schaltet er ab 49 in den 4. zurück. Die Drehzahlen liegen dann kurz über 1000-1200 Umdrehungen die Minute. Wenn die Schaltschwelle kommt kurz vor 50 km/h rappelt es schon ein wenig, aber die Entwickler werden sich schon etwas dabei gedacht haben.

 

Mütze - der gerne mit dem 1.2er fährt (der braucht bei den Temperatren um 4°C mind. 15 km ehe er warm wird)

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Hm.. also bei mir würde ich bei Drehzahlen unter 1500 eher das bekannte "Schaltschlagen " oder wie hieß das nochma nerven

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Niedrige Drehzahlen schaedlich?

Denkt mal an den Leerlauf.

Wuerdet ihr es denn fuer Motorschonender halten, wenn die Leerlaufdrehzahl hoeher waere? Haelt ein Motor, den man einfach im Leerlauf tuckern laesst, laenger, wenn er das nicht mit 800, sonder mit 1600 Touren macht?

Wohl kaum.

Entscheidend ist nicht die Drehzahl ansich, sondern, dass Drehzahl und Last zueinander passen. Dass der 1.2er, wie Muetze schrieb, erst bei unter 1200 Umdrehungen bei etwa 50 km/h vom 5. in den 4. zurueckschaltet, stimmt zwar, aber eben nur, wenn fast keine Last anliegt. Steigt man in dieser Situation sanft aufs Gas, dann schaltet er schon frueher in den 4, bei mehr Gas in den 3. oder bei kickdown sogar in den 2. zurueck. Mit der Zeit lernt man ganz gut, mit dem rechten Fuss zu schalten ;-)

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Original von leiterweiter

Entscheidend ist nicht die Drehzahl ansich, sondern, dass Drehzahl und Last zueinander passen. Dass der 1.2er, wie Muetze schrieb, erst bei unter 1200 Umdrehungen bei etwa 50 km/h vom 5. in den 4. zurueckschaltet, stimmt zwar, aber eben nur, wenn fast keine Last anliegt. Steigt man in dieser Situation sanft aufs Gas, dann schaltet er schon frueher in den 4, bei mehr Gas in den 3. oder bei kickdown sogar in den 2. zurueck. Mit der Zeit lernt man ganz gut, mit dem rechten Fuss zu schalten ;-)

 

Das liegt aber daran, dass der Motor bei den Drehzahlen einfach keine Leistung bringt und das Getriebe deshalb schaltet, um dem Fahrer seinen Leistungswunsch zu erfüllen.

Auch im Tiptronic-Modus bei 1000 U/min und Vollgas würde ich mir nicht die geringsten Gedanken über die Motorbelastung machen.

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...irgendwie bin ich jetzt genau so schlau wie vorher :D

 

Solange er nicht bockt oder ruckelt werden ich wohl weiterhin mit möglichst geringer Drehzahl fahren um mich über die 3,8 l/100Km freuen.

 

Gruß

Otherland

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Original von Martin
Original von leiterweiter[...1200 Umdrehungen...] Steigt man in dieser Situation sanft aufs Gas, dann schaltet er schon frueher in den 4, bei mehr Gas in den 3. oder bei kickdown sogar in den 2. zurueck.

 

Das liegt aber daran, dass der Motor bei den Drehzahlen einfach keine Leistung bringt und das Getriebe deshalb schaltet, um dem Fahrer seinen Leistungswunsch zu erfüllen.

 

Sagen wir mal so: er schaltet weit bevor der Motor bei niedriger Drehzahl seine volle Leistung entfaltet.

 

Auch im Tiptronic-Modus bei 1000 U/min und Vollgas würde ich mir nicht die geringsten Gedanken über die Motorbelastung machen.

 

Ich auch nicht.

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Hallo,

 

nochmals zu den Busmotoren:

Zu den Busmotoren kann man folgendes noch sagen: Busmotoren drehen nicht so hoch bzw. können auch nicht so hoch drehen (rein mechanisch gesehen), da der Hubraum pro Zylinder viel größer ist als beim A2. Damit ergibt sich ein viel größerer Weg für den Kolben (trotz des größeren Durchmesser des Kolbens). Der "Buskolben" muss also für einen Hub mehr Weg zurück legen als der Kolben im A2-Motörchen bei gleicher Drehzahl. Der Kolben im Bus hat also bei 1500 U/min dieselbe Kolbengeschwindigkeit wie der Kolben des A2-Motors bei viel höherer Drehzahl. -cool-

Wegen der Belastung für die Lager, denke ich, dass erst wenn man volle Last (maximale Öffnungszeit der Einspritzventile) dem Motor bei unter 1500 U/min abverlangt bzw. zumutet, sich dies auf die Lager des Motors (speziell Pleullager und Kurbelzapfen) unangenehm auswirken kann, da die Krafteinwirkung auf den Kolben auf Grund der Verbrennung und der niedrigen Drehzahl viel Länger dauert als bei z.B. 3000 U/min. Dies erklärt auch den Motornotlauf. Da bei zu hoher Belastung die Öffnungszeiten und somit die Belastung auf den Motor im Notlauf auf ca. 10% zurückgefahren wird als es bei Volllast wäre.

 

Auch wirkt sich zu niedertouriges Fahren negativ auf die Ladebilanz der Batterie aus Die Batterie muss bei dieser Drehzahl (<1500 U/min) Strom zum Betreiben von Elektrik und Elektronik zusätzlich liefern (sie wird je nach Verbraucheranzahl nicht geladen), da die Lichtmaschine die benötigte Energie nicht ausreichend bei zu niedriger Drehzahl bereitstellen kann. Falls man das möchte, dass die Lichtmaschine genügend Energie bei 1500U/min liefern soll, hätte man ziemlich große und schwere Magnete am Rotor in der Lichtmaschine und ob das noch gut für den Spritverbrauch (angesichts des Mehrgewichts) ist kann ich nicht sagen.:rolleyes:

 

Deswegen würd ich sagen: So fahren das es Spaß macht.:TOP:

 

Gruß,

 

Ignis1

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Wenn man sich den Drehmomentverlauf zumindest des 1.4 TDI 55kW ansieht, liegen bei 1000/min keine 100 Nm und bei 1500/min etwa 140paarzerquetschte an, was von den 195 Nm bei 2200/min deutlich entfernt ist und die Belastung der Lager per se in Grenzen hält. Im Stadtverkehr bei konstant 50 km/h ist die Last auch im 5. Gang derart gering, dass fast der Anlasser das Auto antreiben könnte.

 

Beim 1.9 TDI 74kW im A3 setzt dank VTG zwar sehr früh viel Drehmoment ein, aber das Schwungrad ist offenbar weniger massiv, die Kiste dröhnt jedenfalls bei zu viel Last im unteren Drehzahlbereich und wird rappelig und nervös. Der 1.4 TDI stellt sich dabei deutlich besser an und stampft los wie eine Lokomotive.

 

Ein niedriges Drehzahlniveau kann einem Motor auf Dauer nicht zu sehr zusetzen, sonst hätte mein alter Japaner (1.4 Otto) nicht nach 230000 km noch kein Öl verbraucht und ausgesehen, als wäre eine weitere Viertelmillion km locker drin gewesen.

 

/.

DocSnyder.

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.. ich weiß, dass das jetzt nichts bringt, aber ich habe ein ganz mieses Gefühl, wenn ich den Wagen so untertourig bewege. Wir Normalverbraucher fahren ohnehin in dem Drehzahlbereich, den die Entwickler als den unteren betrachten - jedenfalls sind alle Mitarbeiter aus der Audi-TE (damals, als ich dort meine Praktika gemacht habe) mit viel höheren Drehzahlen gefahren, als ich es gewohnt bin.

Theoretisch müsste der Bereich, der das höchste Drehmoment bringt auch der sein, in dem es dem Motor "am besten geht".

Ich werde jedenfalls weiter zwischen 1.800 und 3.200 U/min fahren, zumal ich zu der Minderheit gehöre, die tatsächlich 50.000 km zwischen den Longlife-Terminen erreicht...

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