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Wieder mal Ölverbrauch


Wernair
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Hallo Gemeinde,

bisher hat meine Kugel auf 2.500 km o,5l gebraucht was ja ok ist. Nun bin ich schon fast das doppelte gefahren und immer noch keine Warnlampe und der Ölstand ist auch ok. Kann mir das einer erklären?

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Also Ölkontrolle im kalten Zustand:confused: Habe ich noch nie gemacht. Eben gerade meldete sich die Kontrollleuchte und alles ist gut. Muss aber zugeben, dass ich vor 500 km die Kontrolle gemacht hatte.

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min 5 min stehen lassen, wenn du gefahren bist...

 

bei mir ist mit de, Öl aus kurios. Wenn er kalt ist zeigt er immer weniger an als wenn er warm ist bzw. scho leicht abgekühlt ist...

 

wieso? Keine technische Erläuterung hab ich :D

 

vorallem würde ich NIE bis zur lampe fahren! ist nämlich oeldruck statt Stand! Bei mir kippe ich alle 1000km 300ml nach. Aber der Ölstand ist dann schon auf MIN! Wenn ich bis zur Lampe warte dann ruckelt und zuckt er schon, ncht gut!

 

Beim Benziner ist MIN zu MAX 0.3 Liter

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Tja, hat wohl jeder so seine Prinzipien;) meiner ruckelt gar nicht und läuft ganz normal. Hoffen wir einfach mal, das unsere beide möglichst lange laufen. Wichtig ist aber auch nicht zuviel Öl! Ist aber sicherlich bekannt.

Danke trotzdem

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  • 3 weeks later...

Ahoi,

 

mir ist der Ölverbrauch auch seit ca. einem Jahr aufgefallen,

alle 1000km muß ich ca. 750ml Öl nachfüllen, so das ich die

Uhr danach stellen kann.

 

Der Motor ist trocken und die Abgase riechen nicht ölig oder

haben eine blaue Fahne.

 

Einen direkten Fehler wie Kolbenringe oder Schaftdichtungen

schließe ich gefühlsmäßig aus, habe da irgendwie die Abgas-

rückführung oder der Drosselklappe im Verdacht, das sich da

was zugesetzt hat oder nicht richtig arbeitet (ähnlich dem

Höhendrucksensor Fehler wegen einer Öl und Ruß versifften

Drosselklappe).

 

Wer einen Verdacht hat, darf ihn uns gerne mitteilen :D

 

Grüße

 

Jojo

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Ich hab den leicht undichten Öleinfülldeckel durch einen neuen ersetzt und als Öl ein 10W-60 verwendet. Seitdem habe ich keinen Ölverbrauch mehr und es setzt sich an der Drosselklappe auch kein Öl mehr an. Daraus schließe ich, dass die Kombination geringerer Luftdurchsatz durchs Kurbelgehäuse (wird ja durch die Entlüftung in die Ansaugbrücke mit Unterdruck beaufschlagt und wenn irgendeine der Nachfüll- oder Prüföffnungen undicht ist geht da richtig Luft durch. Dann ist der zentrifugale Ölabscheider unter der Drosselklappe überfordert) und höhere Scherviskosität (auch mein BBY ist aus der Zeit wo die Kolbenringe nicht so doll waren) bei mir anscheinend ausreichend ist.

 

Das 10W-60 (gibts z.B. von Shell Helix oder Castrol) ist halt nicht freigegeben für den Motor. Ich riskiers und hoffe, dass dafür AGR und Kat nicht mehr so sehr unter dem Ölnebel leiden. Ich hatte vorher mit LongLife 1L/1000km und das entspricht immerhin 1L Öl auf 65L Benzin, also so etwa Mofagemisch ;)

 

Zu deinem Verdacht: Wie sollen Drosselklappe oder AGR zum Ölverbrauch beitragen?

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Zu deinem Verdacht: Wie sollen Drosselklappe oder AGR zum Ölverbrauch beitragen?

 

Wollte nur auf den Fehler mit dem "Höhendrucksensor außer Soll Bereich" wegen einer

versifften Drosselklappe aufmerksam machen.

 

Ich verwende derzeit 5w30, somit ist 10w 60 ja doppelt so zäh, was die Vikose betrifft.

Edited by jojo
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Jein.

 

http://www.epc.shell.com/Docs/GPCDOC_Local_TDS_Germany_Shell_Helix_Ultra_E_5W-30_API_SHCF.pdf

 

http://www.epc.shell.com/Docs/GPCDOC_GTDS_Shell_Helix_Ultra_Racing_10W-60_%28SN_CF_A3_B4%29_%28en%29_TDS.pdf

 

Der Unterschied nimmt mit zunehmender Temperatur ab.

 

Aber gerade wegen der höheren Scherviskosität schaffen es nicht ganz passende Kolbenringe trotzdem die Ölschicht von den Zylinderwandungen mitzunehmen und es wird weniger verbrannt.

 

Wie gesagt, ich verwende das Öl, es ist nicht freigegeben.

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Obwohl kein Freund von Zusatzmitteln - gute Erfahrungen habe ich mit Molybdändisulfid (MoS2) gemacht. Der Ölverbrauch bei meinem A2 1.4 Benz ging drastisch zurück. Frag nicht, um wieviel. Die meisten Behauptungen in den Foren zu vermindertem Ölverbrauch - gleich durch welche Massnahmen - sind sowieso Bauchwerte.

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Da die Drosselklappe ja ölverschmiert ist, muß Sie irgendwo her mehr Öl

erhalten als vorgesehen und wenn nun die Kurbelgehäuse Entlüftung (Ventil)

nicht richtig trennt bzw. die AGR nicht sauber abscheidet (Ölabscheider) oder

schließt, so zieht der Ansaugstrom aufgrund der Sogwirkung, ein mehr an

öliger Luft in die Verbrennungsräume und der Ölverbrauch steigt an.

Edited by jojo
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Du verwechsbuxelst da was ;)

 

Das AGR ist die Abgasrückführung. Die hat mit dem Öl nix zu tun, aber die rückgeführten Abgase strömen in den Ölabscheider ein. Nimm mal deine Drosselklappe hoch, dann sieht man das schön.

 

Vom Kurbelgehäuse zum Ölabscheider gibt es kein Ventil, zumindest nicht in Saugrichtung. Zieh mal bei laufendem Motor den Ölmessstab, dann geht der Karren fast aus.

 

Die Drosselklappe soll eigentlich gar kein Öl "erhalten". Direkt unterhalb der Drosselklappe ist allerdings der Ölabscheider, wo dann Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse und Abgas aufeinandertreffen, wenn viel Öl dabei ist schlägt sich das an der geschlossenen DK nieder und verbackt.

 

Mit der Schlussfolgerung hast du dann wieder Recht. Deswegen meine Maßnahme zur Senkung der Durchströmung des Kurbelgehäuses sowie ein Öl was weniger vernebelt.

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@horch_2: Da ich über das Nachfüllen (wie über alles an dem Auto) Buch geführt habe bin ich mir bei meinen Werten ziemlich sicher :jaa:

Das glaube ich Dir auch. Ich sprach auch nicht von allen:). Ich habe allerdings gelernt, dass man viele Aussagen z.B. zu Öl- oder Spritverbrauch, Reifenverschleiss u.ä. sehr vorsichtig behandeln muss, egal ob in den Foren oder am Stammtisch.

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@ Herr Tichy,

 

gut bemerkt :TOP: meinte natürlich den Ölabscheider.

 

Was den Druck betrifft, muß diese so hoch sein,

das sich Öl an der Ölabscheider Dichtung vorbei

drückt und dann auf die Unterboden Abdeckung

läuft.

 

Ein guter Zyklonabscheider wäre nicht schlecht.

Edited by jojo
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Zum Ölverbrauch kann ich zumindest für meinen 1.4er AUA feststellen, daß er bei moderater Fahrweise kaum Öl durchzieht, es geht aber "richtig zur Sache", wenn der Motor länger über 4000 U/min betrieben wird. Vollgas kostet auch richtig Öl, Tempo 120/130 dagegen kaum. Beim nun anstehenden Service werde ich mal von LL auf festes Intervall und damit auf 10W40 wechseln, wenn ich mir das pechschwarze Öl ansehe, welche, zuzüglich etwa 3l Nachfüllöl nun schon rund 30.000km im Motor ist, dann denke ich, daß häufiger Wechsel schon besser ist. Die Reinigungwirkung frischen und unverbrauchten Öls dürfte sicher besser sein, gleiches gilt für den Ölfiltereinsatz.

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Zum Ölverbrauch kann ich zumindest für meinen 1.4er AUA feststellen, daß er bei moderater Fahrweise kaum Öl durchzieht, es geht aber "richtig zur Sache", wenn der Motor länger über 4000 U/min betrieben wird. Vollgas kostet auch richtig Öl, Tempo 120/130 dagegen kaum.

 

Kurioserweise habe ich da eine andere Erfahrung gemacht.

 

Mein AUA verbraucht exakt 1l auf 6000km, außer bei/nach einer ausgedehnten Alpenrundfahrt mit vielen Passagen im hohen Drehzahlbereich (sowohl hoch als auch runter mit Motorbremse). Nach diesem Urlaub kam die Meldung erst nach 8500km.

 

Bei meinem normalem Routenprofil ist der Ölverbrauch jetzt wieder wie üblich. Erklären kann ich es mir jedoch immer noch nicht so recht...

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Das deckt sich ja dann mit der Audi-Aussage, dass durch Verkokung die Kolbenringe fest gehen und darum der Ölverbrauch steigt. Vielleicht werden die ja durch eine Alpenrundfahrt wieder locker, und der Ölverbrauch sinkt.

 

Andererseits - ziemlich viel Aufwand, zur Senkung des Ölverbrauchs eine Alpenrundfahrt machen zu müssen.

Edited by horch 2
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  • 3 months later...

Schau den Beitrag davor. Audi selbst hat vom Problem erhöhtem Ölverbrauchs geschrieben, weil die Kolbenringe verkoken und damit ihre Beweglichkeit verlieren (bei entsprechendem Fahrprofil). Ich tippe darauf, dass Deine heissen Alpenrundfahrten da einiges weggebrannt haben.

Muss mal suchen, ob ich diesen Bericht noch finde.

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Mein AUA verbraucht exakt 1l auf 6000km, außer bei/nach einer ausgedehnten Alpenrundfahrt mit vielen Passagen im hohen Drehzahlbereich (sowohl hoch als auch runter mit Motorbremse). Nach diesem Urlaub kam die Meldung erst nach 8500km.

 

Bei meinem normalem Routenprofil ist der Ölverbrauch jetzt wieder wie üblich. Erklären kann ich es mir jedoch immer noch nicht so recht...

War die verbrauchte Menge auf 8500 km die gleiche wie sonst auf 6000 km? Bis der ersten Meldung nach Ölwechsel dauert es bei mir auch immer länger, vermutlich weil die verbrauchte Menge von Einfüllpegel bis Warnung grösser ist als 1 liter (übliche Nachfüllmenge). Leider habe ich kein VCDS zum nachsehen.

 

Sonst eine interessante Beobachtung!

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Andererseits - ziemlich viel Aufwand, zur Senkung des Ölverbrauchs eine Alpenrundfahrt machen zu müssen.

Ich mache ja jedes Jahr Alpenrundfahrten, hat zu Zeiten als mein erhöhter Verbrauch noch Akkut war absolut nicht geholfen, aber einen heiden Spaß gemacht :D:janeistklar:

 

Seitdem ich die neuen Kolbenringe habe(120tkm jetzt), läuft das Motörchen perfekt und ohne jeglichen Ölverbrauch. :)

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Das mit den Kolbenringen ist ja ein bekanntes Problem.

Beim Themenstarter Wernair war eine Ölverbrauchsminderung, nachdem die Kugel mal richtig getreten wurde. Das kann dann nicht an falsch montierten Kolbenringen gelegen haben.

Anders bei Dir, wo eine Alpenrundfahrt nix gebracht hat und offenbar das bekannte Kolbenring-Problem vorlag.

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Werde versuchen nach Ölmischreinigerdingszusatz auf dickeres Öl als mein 5w30 umstellen. Dachte an Norm 50200 mit 10w40 in Jahresintervallen.

 

1.Welchen Ölzusatz emfpehlt ihr um die Ölabstreifringe von den Verunreinigungen zu befreien?

Falls das nix wird suche ich trotzdem schon heute Erfahrungsträger in Sachen Kolbenringwechsel.

 

2.Wer kennt den Sinn des Unterdruckanschlusses an dem Drosselklappengehäuse und warum isr der tot gelegt?

 

Der Schlauch dadrauf reisst dauernd abgeknickt ein und verursacht den unnormalen Lastwechsel..

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2.Wer kennt den Sinn des Unterdruckanschlusses an dem Drosselklappengehäuse und warum isr der tot gelegt?

 

Gleichteilpolitik. Im A2 hat der Anschluss keine Funktion - im (IIRC) BBZ-Motor vom Polo GTI hängt da noch ne Entlüftungsleitung dran. Es gibt diese DK Einheit auch direkt ohne den Anschluss.

 

Der Schlauch dadrauf reisst dauernd abgeknickt ein und verursacht den unnormalen Lastwechsel..

Jup - ich hatte dadurch den ABS/ESP-Fehler - immer wenn ich langsam und in Kurven anfuhr. Bin eher durch Zufall auf den zerbröselnden Schlauch an den DK gekommen als ich die reinigen wollte.

 

5w40 hat bei mir etwas Ölverbrauchsredzierung gebracht. Die Sache mit dem Kolbenringtausch klingt verlockend - aber ich glaube fast ein 2005er ATM wär die bequemere Option.

Edited by Pater B
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Aha, also ohne Funktion, dann suche ich noch eine dauerhafte Verschlusslösung.

Der Kühlwasserschlauch der drauf war ist immer am Fahrerzellenschott abgeknickt und gerissen. Momentan ist eine Stiftkappe drauf aber er ruckelt schoon wieder, grr.

 

Die Kolbenringe in Eigenregie werden aber hoffentlich mit 500€ ausreichen, mir geht es nun nur noch um Anleitung und Jemand den man zwischendurch mal befragen kann wenns hakt.

 

Wer kennt denn den Preis eines 2005er Austauschmotors, ist der dann von Audi neu oder erneuert, oder vom Autoverwerter mit dem Leben und Leid des Vorbesitzers? Fix und fertig dann allerdings.

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Niedrige Viskosität

(CCS / cold cranking simulator test) mpas max:

0W: 6,200 @-35°C

5W: 6,600 @-30°C

10W: 7,000 @-25°C

20W: 9,500 @-15°C

 

Hohe Temperatur

100°C (geringe Scherrate) cSt / 150°C (hohe Scherrate) min mpas:

xW-20 5.6 - 9.3 / >2.6

xW-30 9.3 - 12.5 / >2.9

xW-40 12.5 - 16.3 / >3.5/3.7

xW-50 16.3 - 21.9 / >3.7

xW-60 21.9 - 26.1 / >3.7

 

Hallo zum Start direkt mal die SAE J-300 Klassifikation (http://www.onewayoil.com/files/SAE.pdf) zum Aufzeigen des Viskositätsverlaufs eines Motoröls. Der ersten Tabelle entnimmt man das Viskositäsverhalten bei geringen Temperaturen. Es wird ein Test durchgeführt, der ein Anlassversuch bei Minusgraden, nachbilden soll. Ihr seht, dass ein 0W Öl bei noch geringerer Temperatur einen zusätzlich geringeren Wert für die dynamische Viskosität aufweisen muss, als z.B das 5W Öl. Kurz und knapp: je geringer die Zahl vor dem W desto geringer ist auch die Viskosität in der Kälte. Pumpbarkeit und Kaltstartverhalten sind verbessert, da das Öl bereits flüssiger ist als eine höhere W-Eingruppierung.

 

Die zweite Zahl bezieht sich auf die Eigenschaften bei hohen Temperaturen (nahe Betriebstemperatur). Früher wurden für Monograde Öl nur diese Zahlen verwandt, heute haben wir Mehrberichsöl, das in seinen Kälteeigenschaften durch Polymere deutlich verbessert wurde. So kommt es zu der Doppelbezeichnung, wie etwa 10W-40.

Ein 10W-40 hat nun bei -25°C im CCS Test maximal 7000mpas (liegt ungefähr im Berich von hellem Honig an Sommertagen). Bei 100°C hat das Öl dann 12,5-16,3 mm²/s als kinematische Viskosität (über die Dichte in dynamische Viskosität umzurechnen). In diesem Zustand ist das Motoröl dann ähnlich flüssig wie Blut. Und bei 150°C muss das 10W-40 dann wenigsten 3,5mpas aufweisen (dieser Test wird mit hoher Scherrate durchgeführt - stellt man sich die Flüssigkeit als Stapel dünner Schichten vor, bedeutet das, dass die einzelnen Schichten mit hoher Geschwindigkeit relativ zueinander bewegt werden während des Tests. Das macht man, da die Polymere im Öl unter diesen Bedingungen einen anderen Betrag zur Viskosität leisten, als unter Bedingungen mit weniger starker Scherrate. Achtung Scheren ist hier nicht im Sinne von "zerschnibbeln" gemeint, sondern meint die örtliche Differenz der Geschwindigkeit im Ölfilm.

 

Reines Öl ohne Additive zeigt eine deutliche Abnahme der Viskosität hin zu höheren Temperaturen (vereinfacht gesagt verhält es sich etwa wie Honig). Das ist so natürlich nicht unbedingt erwünscht, eigentlich wäre eine Flüssigkeit, die immer gleich flüssig ist, also die gleiche Viskosität hat, optimal. Gibt's aber nicht. Also ist man versucht die Eindickung, wenn's kalt ist im Rahmen zu halten und die Abnahme der Viskosität bei hohen Temperaturen einigermaßen einzudämmen.

 

Es scheint nun erstrebenswert zu sein ein Öl einzufüllen, das mit 0W- beginnt, weil es besser pumpbar ist und schnellere Durchölung ermöglicht. Prizipiell ist das korrekt, aber nicht immer möglich oder notwendig. Wer in der Tiefgarage parkt wird kaum derart arktische Temperaturen ertragen müssen, die in Deutschland ohnehin kaum vorkommen. Viele Halter sind mit 5W oder 10W ausreichend bedient. Hier entscheiden die Einsatzbedingungen.

 

Bei hoher Temperatur ist die Lage komplizierter hier gibt es zwei Effekte: Eine hohe Viskosität bildet stabile, hohe Schmierfilme, dämpft, reduziert Leckage (Kolbenringe, Dichtungen) und hat weniger Dampfdruck. Eine gerige Viskosität bringt vorallem eine Reduzierung der Wirkungsgradverluste (Milch rührt sich mit weniger Kraftaufwand als Honig). Um eine möglichst geringe Viskosität einsetzen zu können und damit z.B. Kraftstoffeinsparungen und/oder Leistungsteigerungen zu verwirklichen muss der Motor darauf konstruktiv ausgelegt sein und das Öl entsprechend additiviert. Die Schmierung muss in allen Reibkontakten ausreichend sein um übermäßigen Verschleiß zu verhindern, auch wenn die Viskosität evtl. durch noch höhere Motortemperatur gefährlich weit absinkt. Dass es hier einen klaren Trend zu Energieeinsparung gibt, lässt sich kaum verleugnen.

 

Sofern der Motor keine Probleme hat, kann man guten Gewissens ein 0W-30 einfüllen. Ein 0W-20 ist ein absolutes Tabu und ein 10W-40 ist sicher eine gute Alternativ für Leute die Ihren Ölverbrauch etwas reduzieren wollen.

20W-50 hingegen könnte schon Kummer in strengen Wintern bereiten, das ist was für Luft/Öl gekühlte (Sommer-)Motorräder oder A2s die ihr "Gnadenbrot" in Afrika erhalten.

 

Zu guter letzt sei noch gesagt, das diese Polymere (Viskositäts Index Verbesserer) sinnvolle Kombinationen der ersten und zweiten Zahl/Kennziffer bergrenzen. Diese Polymere liegen bei niedrigen Temperaturen als kleine Knäul im Öl vor und behindern den Ölfluss nur wenig. Steigt die Temperatur entwirren sich diese Knäul und breiten sich räumlich im Öl aus, damit wird die Beweglichkeit der Öl-Moleküle eingeschränkt und das Öl ist nun z.B. bei 100°C weniger flüssig, als wenn es diese Polymere nicht hätte.

 

Möchte man nun z.B. ein Öl 5W-60 herstellen, also gut flüssig in der Kälte und mit hoher Hochtemperaturviskosität, muss man sehr viele und/oder sehr lange Polymere zugeben. Das Problem hierbei ist, dass lange Polymermoleküle von diversen Zahnrädern, Kugellagern usw. wie Spaghetti zerschnitten werden können. Ende vom Lied ist ein Öl, das nach geringer Laufleistung viel seiner Hochtemperaturviskosiät einbüßt und zu dünn werden könnte. Die Diesel- und Kurzstreckenfraktion verdünnt sich das Motoröl sowieso unweigerlich mit Kraftstoff (Kondensation in der Start/Kaltlaufphase), der mangels Motortemperatur nicht ausreichend aus dem Öl über die Entlüftung verdampft wird.

Edited by OWJ6
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Drei Dinge noch zu Posts über mir:

 

1) MoS2 ist ein schwarzes Pulver, das nichts in einem A2 Motor verloren hat.

2) Ölzusätze sind nicht hilfreich, die Gefahr, die von diesen Wundermitteln ausgeht ist größer, als der Nutzen. Die Motorenöle renomierter Hersteller sind in unzähligen, aufwändigen, sauteueren Prüfstandtests, Motorentest und teilweise sogar Feldversuchen entwickelt worden.

Ein Reinigungszusatz macht außerdem wenig Sinn - diese Detergentien sind in jedem halbwegs anständigen Motorenöl in rauhen Mengen enthalten (lediglich für Rußpartikelfilter-Dieselmotoren Öle mittlerweile reduziert). Also gutes Öl = wenig Ablagerungen im Ringbereich (das ist ein Hauptentwicklungsziel bei Motorenölen).

3) Ein 10W-60 ist schon ungewöhlich. Hier ist mit einem größeren Viskositätsabfall durch Scherung der Polymere als üblich zu rechnen. Effektiv landet das Öl dann wahrscheinlich dann relativ schnell im Bereich 10W-50. Probleme (Kat, Entlüftung) wird's keine geben.

 

Da die Kolbenringe und der Ölverbrauch hier ja eigentlich das Thema waren: Es kommt halt immer wieder mal vor, dass man bei der Auswahl der Kolbenringe/Kolben kein glückliches Händchen hatte. Die Nissan 350Z Fraktion fährt auch 1:50, Yamaha FZ® Baureihe über 10 Jahre produziert 1,5-2,0ltr. auf 1000Km - da hält man nicht zum Tanken sondern zum Öl nachfüllen. Da gibt's sicher noch zig solcher Baureihen, die systematische Schwächen in der Baugruppe Kolben/Ringe haben...

 

Gibt's das Statement von Audi bzgl. Verkokungen offiziell einzusehen?

Edited by OWJ6
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Danke für die umfangreiche Info. Für mich bestätigt es Plan A: 10w40 und ist bereits bestellt.

Das wird nun mein günstiger Versuch dem Säufer den Durst zu stillen.

Plan B: Zerlegen, Kolb3nringe und sonstiges Kopfdichtungsgedöns gabs gestern bei ebyy.

Mal sehn ob Plan A..digges Öl klappt sonst muss ich mir noch Mut machen für Plan B in Eigenregie.

 

Suche noch Erfahrungsträger Kolbenringwechsel.

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Ich habe bei meinem 1,4 Benziner als ich ihn bekommen habe direkt einen Ölwechsel gemacht. Da Öl war pechschwarz. Das neue Öl färbte sich auch sehr schnell.

Beim nächsten Ölwechsel habe ich dann eine Liqui Moly Ölschlammspülung verwendet. Es gibt (gab?) zwei verschiedene. Eine die 200km vor dem Wechsel zugegeben werden muss und eine wo der Motor 10min im Leerlauf laufen muss. Ich habe die Leerlaufvariante gewählt.

Das Öl war danach wieder richtig schwarz. Das aktuelle Öl ist auch nach 6tkm immer noch schön hell. Es schien sich doch einiges an Verunreinigungen im Motor gesammelt zu haben.

Öl habe ich das 5W-40 von Praktiker genommen. Kommt eigentlich von Addinol.

Nach 5tkm habe ich einen Schluck Öl (0,3-0,5l) nachgekippt. Für mich ist das von Ölverbrauch her in Ordnung.

 

Das MoS Zeug habe ich mal in meinen Käfermotor gekippt. Geschadet hat es auf jeden Fall nicht.

 

Wie heißt es so schön, jeder kann aber keiner muss.

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Nunja, die Geschichte mit den Reinigungszusätzen ist halt auch immer wieder beliebt.

Prizipiell ist es so, dass nach einem Ölwechsel immer eine Restmenge altes Öl im Motor verbleibt, die das frische Öl sofort wieder einfärbt (was nicht weiter schlimm ist). Verwendet man nun eine komplette Füllung zum Spülen und sei es auch nur die billige Plörre vom Baumarkt kann man beinahe das gesamte alte Öl entfernen.

Beispiel: 4ltr. Gesamtinhalt, 0,1ltr. bleibt zurück, 3,9ltr. zum spülen drauf und wieder ablassen macht 100ml/40 = 2,5ml Altöl + 97,5ml Baumarktöl bevor nun das eigentliche Öl eingefüllt wird. Fähr man das Baumarktöl vorher noch eine Weile spazieren, ist der Reinigungseffekt noch ausgeprägter, da die Detergentien Zeit und vorallem Temperatur brauchen um zu wirken.

 

Schaut man sich nun mal ein Datenblatt eines solchen Produkts an http://pdfcast.org/pdf/1089 sieht man im Abschnitt 3, dass 70-95% schonmal reines "Füllmaterial" sind (Lösemittel zum Dose vollmachen). Die wirksammen Bestandteile, wie z.B. ein Calciumsulfonat(Detergenz) sind nur mit 1-5% enthalten. Dies ist in etwa der Bereich, in dem diese Substanz auch in einem stinknormalen Motorenöl vorkommt.

 

Ich würde eher dazu raten Ölwechselintervalle einzuhalten und ein qualitativ besseres Öl zu kaufen, denn dass ein Baumarkt Öl von Addinol kommt sagt wenig über die Qualität aus. Produktionskapazitäten werden ausgelastet, zur Not auch mit weniger Marge (Dickmanns <-> Aldi Negerküsse).

 

Zum MoS2: Du meinst sicher ein flüssiges Molybdänadditiv (Organometallverbindung/Komplex) und keinen Feststoff - das ist mittlerweile in fast allen Motorölen als Reibwertsenker enthalten. Das muss man nicht extra zugeben, ist bereits optimal dosiert enthalten. Das Marketing nennt das dann Leichlauföl. Ein alter Hut.

 

Eine kleine Anekdote zum Schluss: Der Konstruktionszeitraum des Käfermotors fällt in die Vorkriegsjahre, im Jahr 1944 wurde von Union Oil in den USA das Patent zur Synthese des ersten Verschleißschutzadditivs angemeldet - ein Zinkdithiophosphat. Nun kann man sich ungefähr vorstellen, welche Ansprüche ein Käfermotor an das Motorenöl stellt(e)...

Edited by OWJ6
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Eigentlich wollte ich zu MoS2 nichts mehr sagen, weil doch sehr viel Negatives zurück kommt. Jetzt muss ich's doch. Verwende es seit 50 Jahren :huh:. Bei meinen alten Studentengurken bis heute. Ausser in der Zeit der Dienstwagen. Erstens war's mir da egal, zweitens wollte ich keine Haftungsprobleme bekommen. Nie ist mir ein Motor (ca.20 verschiedene) verreckt, und ich fahre sehr intensiv.

 

Beim A2/BBY ist der Ölverbrauch deutlich zurückgegangen. Meine Überlegung für MoS2 war aber einzig, dass es hervorragende Notlaufeigenschaften hat und somit den Kaltstart-Verschleiss reduzieren müsste.

 

@OWJ6 Liege ich damit daneben?

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Nein liegst du nicht, allerdings impliziert deine Annahme, dass du Notlaufeigenschaften benötigst bzw. keine vorhanden wären.

 

Wie ich bereits einen Beitrag zuvor andeutete gibt es schon lange Chemie die Molybdän quasi flüssig bereitstellt umso gezielt beanspruchte Oberflächen mit einer Verschleißschutzschicht zu versehen, ganz ohne die diversen Nachteile von pulverförmigen MoS2, die da wären:

-Pulver, Dichte fünfmal höher als Dichte des Öls. Neigt zur Sedimentation und bindet Detergenzien/Dispergentien, die für andere Fremdstoffe, wie etwa Ruß, Abrieb oder Wasser im Öl enthalten sind.

-In feuchter Umgebung (Kondensat aus Blowbygasen ist im Motoröl üblich) wirkt es korrosiv

-Kann Agglomerieren (wie die meisten Partikel) und z.B. Öldüsen (Kolbenbodenkühlung) und Filter zusetzen.

-Die Fähigkeit des Öls enthaltene Luftblasen abzuscheiden bevor es wieder angesaugt wird beeinträchtigt.

 

 

Es gibt aber natürlich auch Bereiche, in denen MoS2 Pulver ausgezeichnet funktioniert. Da wären z.B. Fette und Getriebeöle die von dem extrem hohen Druckaufnahmevermögen profitieren. Das sind zumeist Anwendungen, in denen die relativen Geschwindigkeiten zueinander sehr gering sind und so nur eine geringe Schmierfilmhöhe ausbildet werden kann.

 

Du siehst also, dass dünne MoS2 Filme, die ausgezeichnet schmieren (vorallem Ringe/Laufbüchse und Ventiltrieb) bereits durch die enthaltenen Additive zur Verfügung gestellt werden können. Wie auch bei anderen Verschleißschutzaddtiven entstehen diese Schichten direkt aus dem Öl dort wo sie gebraucht werden (diese Reaktion auf den Oberflächen werden nach der Adsoption durch thermisch induzierten Zerfall ausgelöst).

 

Dass dein Ölverbrauch zurückgegangen ist, ist durchaus möglich, doch wage ich zu bezweifeln, dass eben jenes Pulver ursächlich ist. Wahrscheinlich hast du zeitgleich ein Motoröl mit höherer Viskosität eingefüllt.

 

Einen Kaltstart ist, sofern das Schmiersystem (Ölpumpe, Ölviskosität i.O. usw.) rasch die Arbeit aufnimmt, kein Thema. Alle Oberflächen im Motor sind noch mit Additivschichten der letzten Fahrt im Nanometerbereich belegt.

 

Aber ich möchte auch niemanden belehren, jeder kann tun oder lassen was will...

Wenn man wer hergeht und kippt z.B. in ein teures Mobil Öl irgendwas rein ist's einfach nur schad drum, denn er hat ja zuvor teuer für das KnowHow bezahlt. Mal im Ernst, es geht ja auch keiner her und feilt das Evolventenprofil eines Zahnrads nach, weil er der Meinung ist, dass der Pressungsverlauf nicht ganz optimal ist.

Edited by OWJ6
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Wow, endlich mal kompetent und dabei noch verständlich.

 

Noch ganz kurz: Natürlich habe ich nie MoS2 in Pulverform "reingelöffelt", sondern immer als flüssiges Produkt, so wie es der Hersteller anbietet. Der einzige Anbieter ist ja heute sowieso nur noch Liquimoly, der ja - wie der Firmenname schon sagt - als Produzent von Flüssig-MoS2 mal angefangen hat.

 

Wie dem auch sei, ich mache das einfach weiter. Schaden tut's wohl nicht, und

Einbildung ist auch eine Bildung.;)

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Wie du dir vorstellen kannst ist die Thematik noch wesentlich umfangreicher und komplexer, für Laien wird es aber schnell unverständlich.

 

Ich bin mir nicht 100% sicher, aber glaube, dass es sich auch bei deinem Produkt um MoS2 handelte. Das wurde dir als Dispersion verkauft - wie z.B. Wandfarbe, die die schön weißen Titandioxidpartikel (TiO2) in Wasser mit Bindemitteln und Dispergatoren usw. enthält. Das wird oder wurde meines Wissens auch von Liqui Moly angeboten, aber auch hier kann ich micht irren - es spielt aber auch keine Rolle (mehr).

 

In Deutschland gibts meines Wissens nur einen Hersteller für flüssige Molybdän-Organochemie und der gehört zu Lanxess. Weltweit sind gerade eine Handvoll. Eine Abgabe dieser Produkte an Endkunden kann ich mir kaum vorstellen. Aber wie gesagt, in gutem Öl ist alles bereits drin.

 

Kannst du mir mal bitte die Stellungnahme von Audi zu den Ablagerungen im Ringbereich, die den Ölverbrauch verursachen sollen, verlinken? Danke.

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  • 2 weeks later...

 

Kannst du mir mal bitte die Stellungnahme von Audi zu den Ablagerungen im Ringbereich, die den Ölverbrauch verursachen sollen, verlinken? Danke.

Sorry für die späte Reaktion. Ich habe die Story nur im Hinterkopf aber kann sie nicht mehr finden. Ich suche weiter.

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...........muss man sehr viele und/oder sehr lange Polymere zugeben. Das Problem hierbei ist, dass lange Polymermoleküle von diversen Zahnrädern, Kugellagern usw. wie Spaghetti zerschnitten werden können. Ende vom Lied ist ein Öl, das nach geringer Laufleistung viel seiner Hochtemperaturviskosiät einbüßt und zu dünn werden könnte. Die Diesel- und Kurzstreckenfraktion verdünnt sich das Motoröl sowieso unweigerlich mit Kraftstoff (Kondensation in der Start/Kaltlaufphase), der mangels Motortemperatur nicht ausreichend aus dem Öl über die Entlüftung verdampft wird.

 

Es gibt den berühmten Trabold-Filter, der Ölwechsel überflüssig machen soll. Wenn ich mir Deine Aussage zu zerschnittenen Polymermolekülen ansehe, kann doch kein Filter diesen Verschleiss verhindern, geschweige denn reparieren - oder?

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  • 4 weeks later...

Also ich denk mal das sich hier alle im Forum in dem Punkt einig sind das der hohe Ölverbrauch auf die Ölabstreifringe zurück zu führen ist. In meinem Fall habe ich zumindestens die Vermutung. Meine persönliche Meinung dazu ist, wenn es wirklich darauf zurück zu führen ist, man entweder es akzeptiert oder die Ringe austauschen lässt. Mein 1.4 Benziner läuft am Besten mit 5W 30. Das sagen zumindestens die Zündkerzen. Bei 5W 30 sind die Isolatorfüsse schön weiss geblieben. Bei 5W 40 waren sie Rehbraun. An statt ein dickeres Öl zu verwenden würde ich einfach mal ein ÖL mit einer höhern HTHS-Viskosität verwenden. Ich konnte dadurch schon ca. 500 km mehr fahren ohne Öl nachzufüllen. Auch sollte man bedenken das ein 5W 30 schneller auf Temperatur kommt als zum Beispiel ein 5W 40. Die neuesten Normen erfüllen zum Bespiel die HC-Synthese Öle. Unter 150000 km würde ich zu keinem dickerem Öl greifen. Auch würde auch den Öldeckel wechseln. Also ich habs geschaft den Ölverbrauch von 0,5 Liter auf 1000 km auf 0,5 Liter auf 1700 km zu senken. Ich verwende dieses Öl:Shell Helix Ultra E 5W-30 Motoröl, 5 L jetzt bestellen! | A.T.U Auto-Teile-Unger

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Auch sollte man bedenken das ein 5W 30 schneller auf Temperatur kommt als zum Beispiel ein 5W 40.

 

:kratz::kratz::kratz:

 

Bin jetzt kein absoluter Ölfachmann!

 

Aber das würde ich schon etwas genauer erläutert haben wollen!!!!

 

Gruß

Klaus

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Bei "Karedig" hier ausm Forum hat der Wechsel von 5W-30 LL3 auf 0W-40 den Ölverbrauch etwas gesenkt (zeitgleich auf Festintervall umgestellt). Solange das so funktioniert, denke ich noch nicht an ein 10W-60.

 

Allerdings hat das bei nem Bekannten an nem A4 1.6 (MKB AHL) den Verbrauch gegenüber nem 5W-30 von ca. 1 Liter pro 1000 km auf ca. 1 Liter pro 2500km gesenkt. Dann noch Liqui Moly Oil Smoke Stop (vermutlich nix anderes als ein weiter viskositätserhöhendes Mittel, leider in D nicht mehr zu bekommen) rein und der Ölverbrauch liegt nun bei etwa 1 Liter pro 4000 km.

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Der Abstand zwiechen 5W 30 ist geringer als ein 5W 40. Seine Eigenschaften kommen am besten zur Geltung wenn es seine ideale Temperatur erreicht hat. Und dies geschieht mit einem 5W 30 schneller. Aber das ist ein komplexes Thema. Mit der Zeit hab ich dafür ein Fingerspitzengefühl entwickelt, weil mich das Thema Öl interessiert hat, da ich auch Motorrad fahre. Hier wird nämlich dem Thema Öl nochmal eine ganz andere Bedeutung verliehen. Aber wie ich schon vorher geschrieben hab. Die Zünkerzen sagen schon eine ganze Menge aus.

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