CAN [Restbus] Motorsteuergerät Simulation

[Artur]

Mit dem Verbrenner entfällt auch die Information im CAN Bus dass der Motor läuft.

 

Das Steuergerät der elektrischen Servopumpe lauscht auf dem CAN Bus und schaltet die Pumpe erst bei einer bestimmten Drehzahl (ab ca. 500 rpm) ein und darunter wieder aus.

 

Nun wird daraus ein großes Geheimnis gemacht und CAN Bus Restsimulationsgeräte für viel, manchmal echt viel Geld verkauft. (300-1000 EUR, so auch der Autor mit 800,- EUR) Und es bleibt immer noch eine Blackbox von einem einzelnen Entwickler. Wenn der mal nicht mehr da ist, ist eine Wiederbeschaffung u.U. schwierig.

 

Als Anhänger des Open Source fuchst mich das. Deswegen habe ich mich mit Hilfe des Netzes und einem CAN Sniffer auf die Suche gemacht. Und ich hatte Erfolg.

 

Man speise die ID 280 mit diesen acht Bytes mind. alle 500ms auf dem Antriebs-CAN ein:

 

0x280 00 00 A0 0F 00 00 00 00

 

und schon springt die Drehzahlnadel auf 1000 rpm und die Servopumpe läuft auch an.

 

Ggf. sollten auch die fehlenden ID's 288 und 380 (Gedächtnisprotokoll) mit jeweils acht Null Bytes eingespeist werden.

 

Mankmil entwickelt gerade eine Platine die diese Aufgabe übernehmen soll.

[A2-EV]

ID´s bzw. Botschaften, die nicht mehr bedient werden, einfach mit Nullen zu füllen kann nach hinten losgehen.

Solange sich kein Steuergerät beschwert bzw. seinen Dienst verweigert, besser nichts schicken!

 

Denn je nach Empfänger kann dieser Inhalt eine gewisse Reaktion auslösen, die nicht unbedingt erwünscht ist.

 

Eine CAN Botschaft ist ja kein physikalisches Signal, das einen definierten Zustand haben muss.

[seinelektriker]

Moin Artur,

 

ein schöner Gedanke, ich denke aber das wir es nicht geben.

 

Als ich deine Information gelesen haben, sind mir ein paar Gedanken gekommen.

 

Zu klären wäre, warum die Lenkhilfe eine Drehzahl Signal u.a. zum einschalten der Funktion benötigt. Ein Gedanke wäre Geschwindigskeit Abhänge Verstärkung, ist ja aber nicht Drehzahl gleich?

Oder ist die Stärke der Unterstützung von der Motordrehzahl abhängig somit die Regelungung einer Konstanten Hilfe durch das Drehzahlsignal als Regelschleife erforderlich. Ist also zu Prüfen warum.

 

Lassen wir diesen Grund ersteinmal so stehen.

 

Für dein Projekt bedeutet das aber aus meiner Bewertung, du solltest einiges auch Elektrisch optimieren.

 

Du kannst einfach gesampelte CAN-Daten durch einen Mikro-Controler (z.B. Arduino DUE, hat ja 2 CAN-IF siehe Forum dazu) in den Antrieb-CAN zyklisch einspeisen.

 

Dein Tacho zeigt nun einen Wert an, deine Lenkpumpe Arbeitet.

Ist das schon das Ziel, ich denke nicht.

 

Der Drehzahlmesser im KI kann andere Logische Daten Anzeigen, z.B. Leistungsabgabe oder Aufnahme usw. (Siehe die Tachoanzeigen in den schon hier verlinkten Videos von Bjørn Nyland. Tachofolien neu besachriften und Ansteuern, eine Möglichkeit)

 

Also müstest du dir einen CAN Switch oder CAN Bridge / HUB bauen in der du gezielt Informationen zu einem Bestimmen Gerät (z.B. nur Lenkpunpe, nur KI) sendest.

 

Somit könntest du ein Drehzahlsignal entsprechender Art (Siehe einleitende Frage) an die Pumpe senden und ein anderes an dein KI.

Zudem könnte der CAN-Hub die CAN-Informationen austauschen die du weiterhin bei allen Devices benötigst.

 

Und, ich meine jetzt nicht das Gateway zwischen den 3 CAN-Bussen im A2 (welche quasi das KI auch darstellt).

Sondern, der CAN des Antriebs wird von der "parallelen" Struktur im Original A2 in eine Sternstruktur umgewandelt. Wobei dein Zentraler CAN-Kontroler hierbei in der Mitte des Sterns sitzt. Und nicht jedes Gerät muss an einem einzelnen Ast hängen.

 

Aus meiner Bewertung ist dieses nicht ein Simulator, sonder ein Kontroller, eigentlich DER Zentrale Kontroller in deinem Projekt.

Ob es dieses am Markt gibt, keine Informationen dazu, mein Bewertung sagt mir eher, das wird wohl deine Aufgabe werden.

 

Ach ja, ist ja ein Hispeed CAN, sollte auch beachtet werden.

Auch zu beachten welcher CAN-Transiver benutzt wird. Hast du dir die Bauteiliste des FIS-Control gesichert?

(Ist aktuell nicht mehr vorhanden) Schau mal nach, warum nicht der MCP2515 eingesetzt wurde, es wurde einer Verbaut der auf Layer 1 Fehler erkennt und sogar mit einem Kurzschluß von CAN-L und CAN-H noch verlässkliche Daten liefern kann. Da sieht noch nach eine menge Arbeit aus, aber Lösbar.

 

Gruß seinelektriker

[Artur]

Das STG der Servolenkung J500 regelt die Leistung der Zahnradpumpe und somit die Lenkunterstützung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel (via CAN vom Lenkhilfesensor G250) und der Geschwindigkeit (auch via CAN).

 

Bei meinem MJ2000 über den Geschwindigkeitsgeber G22-> KI -> CAN Bus

Die Pumpe arbeitet nur bei eingeschalteter Zündung und laufendem Verbrennungsmotor.

 

Die Höhe der Motordrehzahl hat keinen Einfluss auf die Lenkunterstützung.

 

Weitere Information findet man im SSP 240 und 259.

Beobachtung:

 

Unterbricht man die Einspeisung der Motordrehzahl in den CAN Bus, arbeitet die Pumpe weiter. Länger wie ein, zwei Minuten habe ich es jedoch nicht getestet.

 

Möglicherweise schaltet sie in diesem Moment in einen Notlaufmodus mit konstanter Lenkunterstützung, konnte ich nicht testen.

 

Die Servopumpe geht erst aus, wenn eine Drehzahl unter 500rpm eingespeist oder die Zündung ausgeschaltet wird.

[S.Tatzel]

mal unabhängig von der servopumpe wird die motordrehzahl doch bestimmt auch noch bei einer vielzahl anderer vorgänge berücksichtigt. beispielsweise ESP, ASR oder beim benziner (mit aktualisierter software) wohl irgendwie auch für die anfahrkarakteristik im klimabetrieb. sind jetzt nur ein paar beispiele gibt aber bestimmt noch mehr.

 

wenn ich das richtig verstanden habe gehen die überlegungen gerade in richtung einer fixen drehzahlsimulation. ich kenn mich mit can bus systemen noch nicht so aus aber würde es nicht gehen, die drehzahl des elektromotors abzugreifen und in den can einzuspeisen. das ganze dann noch mit einem offset von ca. 1000 rpm versehen damit standgas bei eingeschalteter zündung simuliert wird. je nachdem wie hoch der elektromotor dreht dann noch einen faktor x bei der tatsächlichen drehzahl berücksichtigen, sodass man ungefähr in dem drehzahlbereichen des ursprünglich fahrzeugs bleibt (diesel etwas weniger und benziner dann etwas mehr)

somit könnte auch die drehzahlvariabilität von anderen teilsystemen wie der servopumpe verarbeitet werden.

 

mfg

[A2-EV]

wenn ich das richtig verstanden habe gehen die überlegungen gerade in richtung einer fixen drehzahlsimulation. ich kenn mich mit can bus systemen noch nicht so aus aber würde es nicht gehen, die drehzahl des elektromotors abzugreifen und in den can einzuspeisen. das ganze dann noch mit einem offset von ca. 1000 rpm versehen damit standgas bei eingeschalteter zündung simuliert wird. je nachdem wie hoch der elektromotor dreht dann noch einen faktor x bei der tatsächlichen drehzahl berücksichtigen, sodass man ungefähr in dem drehzahlbereichen des ursprünglich fahrzeugs bleibt (diesel etwas weniger und benziner dann etwas mehr)

somit könnte auch die drehzahlvariabilität von anderen teilsystemen wie der servopumpe verarbeitet werden.

 

mfg

 

Habe ich hier bereits realisiert.

Was auf dem Video noch nicht zu sehen ist, ist die Grunddrehzahl (das meinst Du wahrscheinlich mit Offset) von 550U/min, die ich nachträglich implementiert habe.

Wenn man die Drehzahl auf den Wertebereich des Kombis normiert, dann wird immer die richtige Drehzahl angezeigt, egal welchen Motor man hat.

[Artur]

Selbstverständlich kann man auch die Drehzahl des Elektromotors in den CAN Bus einspeisen. Ab 1500rpm beschwert sich jedoch das KI über das fehlende Signal des Öldruckgebers -> Ölkannen Symbol leuchtet auf.

 

Aber auch dieses kann natürlich entsprechend simuliert werden. A2-EV hat es so umgesetzt.

 

Man kann auch eine neue Folie kleben und ganz andere Funktionen anzeigen lassen. Z.Bsp. Verbrauch oder Batterieanzeige.

Bearbeitet 29. Juni 2014 von Artur

[Artur]

Ab 1500rpm beschwert sich jedoch das KI über das fehlende Signal des Öldruckgebers -> Ölkannen Symbol leuchtet auf.

BTW: Habe mich damit noch nicht beschäftigt. Aber vielleicht kennt jemand schon die Antwort:

 

Welche Art von Signal liefert der Öldruckgeber an das Kombi Instrument?

[jopo010]

PWM.

Umgesetzt wurde es auch schon, siehe TinyTog.

[jopo010]

Gilt allerdings für den Ölstandsensor, Öldruck sollte nur ein Schwellwertschalter sein.

[Artur]

Gemeint war der Ölstand Sensor.

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann unterliegt TinyTog freien Lizenzen.

Bearbeitet 30. Juni 2014 von Artur

[jopo010]

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann unterliegt TinyTog freien Lizenzen.

Mag sein aber wozu überhaupt TinyTog?

Das erzeugen einer PWM ist keine Herausforderung und bestimmt in der bestehenden Hardware implementierbar.

[A2-EV]

Wozu überhaupt selbst erzeugen? Habe ich mir auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da Sensor 17 Euro kostet. Ist also den Aufwand nicht wert.

Klar ist es schöner, aber der Sensor ist leicht und als Fertigteil eine Fehlerquelle weniger. Verstauen kann man ihn überall im Unterboden.

[Artur]

Wozu überhaupt selbst erzeugen? Habe ich mir auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da Sensor 17 Euro kostet.

Das heißt: Ölstandsensor behalten und das Signal des Öldruckgebers bei Bedarf selbst erzeugen, richtig? Bearbeitet 30. Juni 2014 von Artur

[A2-EV]

Das heißt: Ölstandsensor behalten und das Signal des Öldruckgebers bei Bedarf selbst erzeugen, richtig?

 

Ja genau. Ölstandsensor angesteckt lassen und verstauen. Öldruckgeber wie beschrieben bedienen.

[Artur]

So wie es aussieht haben wir gestern im Team die ASR Anforderung: "Gas weg" an das MSG herausgefunden: Liste CAN-IDs - A2 Forum

 

Es ist die ID 0x1A0 das erste Byte und davon das erste Bit.

 

@A2-EV: Magst du das probieren/umsetzen und uns berichten?

[A2-EV]

@Artur

Was meinst Du genau mit umsetzen? Du meinst also Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?

[Artur]

Was meinst Du genau mit umsetzen? Du meinst also Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?

Jup, genau.

 

Der Curtis hat doch dafür programmierbare I/O Schnittstellen. Evtl. den gleichen Input verwenden wie für das BMS?

Bearbeitet 1. Juli 2014 von Artur

[Artur]

Gas wegnehmen bei ASR Eingriff?

Wenn du den Eingriff noch feinfühliger implementieren willst, dann beachte bei 0x1A0 das vierte Byte.

 

In dem Moment wo die ASR Eingriffsanforderung kommt (das besagte eine Bit), wird auch das gewünschte Eingriffsmoment in Nm mit Faktor~0.8 angezeigt. Normalzustand ist 0xFE. (Das letzte Bit ist Überlauf.) Wobei die absoluten Zahlen wohl nur als Richtskala zu werten sind.

 

An dieser Stelle vielen Dank an Blackfrosch für den entscheidenden Hinweis.

1A0_ASR_Eingriff.txt

Bearbeitet 3. Juli 2014 von Artur

[A2-EV]

Danke für die Info. Du meinst aber wohl das 5. Byte.

 

Momentan lege ich den Fokus auf eine robuste Funktion des A2. Solche Ideen hatte ich ursprünglich auch, aber nachdem ich viel länger für den Umbau benötigt habe als geplant, werde ich diese Feinheiten später umsetzen. Mein Ziel ist momentan, dass der A2 ohne Fehler läuft. Jede Zusatzfunktion ist mindestens eine Fehlerquelle mehr, die einen um Tage in der Fertigstellung zurückwerfen kann.

[Artur]

0x1A0 das vierte Byte.

Korrektur: das fünfte Byte.

 

Das sechste zeigt in der oben angehängten Datei übrigens die gleichen Werte:

63.630 1A0       8 08 40 C6 14 FE FE 00 11 
63.630 1A0       8 08 40 54 14 FE FE 00 12 
63.630 1A0       8 [b]09[/b] 40 EA 13 [b]97[/b] 97 00 13 
63.630 1A0       8 [b]09[/b] 40 98 13 [b]52[/b] 52 00 14 
63.730 1A0       8 [b]09[/b] 40 60 13 [b]52[/b] 52 00 15 

Bearbeitet 3. Juli 2014 von Artur

[Hochgern]

Hallo,

Ich bin neu hier in diesem Forum und bin gerade dabei einen A2 auf Elektro umzurüsten.

Würde mich gerne mit Leuten unterhalten dies das bereits realisiert haben.

Kurz zu mir bei folgenden Themen könnte ich Unterstützung leisten.

War 13 Jahre in der Entwicklung tätig für BMS Systeme.

Seit 4 Jahren bin ich technischer Leiter der TÜV Süd Battery Testing in Garching bei München wir machen sämtliche Tests mit den Lithiumspeichern für die OEM's sowie Homologationen auf Gesamtfahrzeugebene.

Gruß Robert

[der stefan]

Moin Jungs,

 

über Google bin ich auf diesen höchst interessanten Thread zum Thema Restbussimulation gestoßen.

Da hier anscheinend einige Experten unterwegs sind, würde ich gerne zwei kurze Frage stellen:

 

- lassen sich CAN-Bus-Botschaften von der EHPS (Kontrolllampe K92) mit nem Arduino zur Ansteuerung einer LED auslesen?

 

- umgekehrt: Fahrzeuggeschwindigkeit vom G22 via Arduino in den CAN-Bus einspeisen?

 

 

Hintergrund ist der Einsatz der EHPS in einem Golf 2. Bisher war vorgesehen, einfach eine nackte Platine vom J285 Kombiinstrument im Hintergrund mitlaufen zu lassen, die diese Dinge erledigt. Würde funktionieren, allerdings wäre mit Sicherheit dessen Fehlerspeicher aufgrund lauter fehlender Dinge vollgemüllt. Stört zwar nicht, für mich aber eigentlich nicht akzeptabel. Daher würde ich die KI-Platine gerne gegen einen Arduino ersetzen, der diese beiden Aufgaben erledigt.

 

 

Danke schonmal im Voraus,

Stefan

[Mankmil]

Hi Stefan,

 

da Du ja nur Signale einspeisen bzw. auslesen möchtest (und nicht überlagern), würde ich pauschal sagen: Ja, das geht.

 

Voraussetzung ist, dass Du die Telegramme kennst, das dürfte aber nicht so wild sein, weil es ja nur um die Servo geht, richtig?

Erwartet die Servo ihrerseits nicht einige Parameter (Telegramme)? Sind die alle bekannt?

[der stefan]

Hallo, danke für deine schnelle Antwort!

 

Genau, es geht nur um die Servo. Laut SSP259 läuft folgender Datenverkehr über CAN:

 

rein:

- Signal Fahrzeuggeschwindigkeit G22 via KI (J285)

- Signal Motordrehzahl via J220 (Motor-STG), das ist vorhanden, da 1,8T verbaut

 

raus:

- Kontrolllampe für Servotronic K92 via KI J285

 

 

 

Soll heißen, dass das KI aus dem analogen Rechtecksignal vom G22 eine CAN-Botschaft bastelt. Die gilt es nach Auswertung vom G22 mit dem Arduino zu rekonstruieren und mit original vorgesehener Priorität in den Bus einzuspeisen. Dazu müsste ich allerdings wissen, wie die Message für die Fahrzeuggeschwindigkeit aussieht.

 

Das gleiche gilt in andere Richtung für K92, dafür kann es ja theoretisch nur zwei unterschiedliche CAN-Messages geben; K92 an und K92 nicht an.

 

 

Das ganze soll natürlich nicht als simpler CAN-Sniffer am OBD hängen, sondern als aktives Element als Node im Bus.

 

Gibt es evtl. irgendwo Tables, um die Messages zuordnen zu können, oder komme ich um einen Testaufbau mit nem OBD-CAN-Sniffer nicht umher?

 

 

Grüße,

Stefan

[almu]

Du wirst alles loggen müssen.

[sh-a2]

Frage: gibt es eine fertige Lösung für einen Elektroumbau, der die Motordrehzahl simuliert?

Also praktisch eine Can-Bus-Simulation oder Restbussimulation.

Im Idealfall eine anschlussfertige "Blackbox", die man in den Can-Bus einbinden kann?

[Artur]

Am 4.11.2018 um 12:29 schrieb sh-a2:

Frage: gibt es eine fertige Lösung für einen Elektroumbau, der die Motordrehzahl simuliert?

Also praktisch eine Can-Bus-Simulation oder Restbussimulation.

Im Idealfall eine anschlussfertige "Blackbox", die man in den Can-Bus einbinden kann? 

 

Damit kann ich auch dienen. Bei mir kommt ein frei programmierbares CAN Modul aus dem Automotive Bereich zum Zug, welches man jederzeit und in beliebiger Stückzahl nachkaufen kann. Somit sollte die Ersatzteilversorgung sicher gestellt sein. Habe gerade auch eins auf Lager, welches schon mit der Software bespielt ist.

 

Bei mir erfüllt es mittlerweile doch schon einige Funktionen. Dazu gehören u.a.:

• Ansteuerung der Drehzahlanzeige für beliebige Zwecke. Basisfunktion ist und bleibt die Aktivierung der Servopumpe. Darüber hinaus kann es den Stromverbrauch oder die Rekuperationsleistung* anzeigen. Oder die Spannung der schwächsten Zelle, die Gesamtspannung, oder die Motordrehzahl. Auf Wunsch was auch immer und auch umschaltbar.
• Aktivierung der Bremslichter bei Verzögerungen > 1m/s²
• Elektronischer Rückwärtsgang mittels der Lenkrad Tipptronic Tasten. Sehr bequem. Zur Sicherheit geht das nur im Stand und bei gedrücktem Bremspedal. Natürlich geht dabei auch das Rückwärtslicht an.
• Kleines Lademanagement des 12V Akkus. Ansteuerung des DC/DC Konvertes während der Fahrt, programmierter "Nachlauf" nach dem Abstellen und jederzeit bei Unterspannung. Zum Schutz der Zellen jedoch nicht, wenn die schwächste Zelle des Traktionsakkus gewisse Werte unterschreitet.
• Ladestand des Traktionsakkus in der Tankanzeige des Kombiinstruments.
• Dann noch die Unterdrückung der Öllampe und die Ansteuerung der MKL oder EPC Leuchte im Fehlerfall. Datenquelle ist hierbei das BMS.

 

Ach ja, dann noch die Ansteuerung der Heizung über den Sitzheizungsschalter. Warum nicht, wenn noch ein paar I/Os frei sind? Funktioniert bisher tadellos.

 

Bei Interesse PN.
 

*)

 

P.S. Außerdem gibt es dazu eine Rechnung mit ausgewiesener Mehrwertsteuer und drei Jahren Garantie.

 

Bearbeitet 5. November 2018 von Artur
P.S.

[A2unterStrom]

Ich bin auch im Umbau eines A2 zum Stromer und habe für den  CAN Bus eine im für den Umbau bewährte "Blackbox" gekauft. 

Diese simuliert jetzt dem BUS 1000RPM und die Servopumpe läuft damit. 

Leider kann ich jetzt über OBD nicht mehr auf den BUS zugreifen. Der OBD lässt sich überhaupt nicht ansprechen. Ich müsste noch Fehler löschen deswegen wäre das schon wichtig

Hat evtl. jemand eine Idee woran das liegen könnte?

[A2-D2]

Diagnose im A2 geht beim ausschließlich über K-Line.  An der K-Line ist das Kombiinstrument, Motorsteuergerät, Bremse, Komfort, Radio, Klima, Telematik, Akustische Parkhilfe, Airbag, Freisprech  und falls vorhanden ab Werk verbaute Zuheizer angeschlossen.

 

Das CAN-Gateway ist im Kombiinstrument untergebracht.

 

Die Lenkhilfe hat keine K-Line, sie hat nur CAN. CAN ist aber im A2 nicht zur Diagnose gedacht sondern ausschließlich für Kommunikation zwischen den Steuergeräten. Die Lenkhilfe ist im A2 auch nicht codierbar (in anderen Fahrzeugen mit dieser Lenkhilfe geht das). Fehler werden übers Kombiinstrument ausgegeben und  können dort gelöscht werden. Die gesamte Logik der Lenkhilfe ist in der Servopumpe untegebracht. Zusätzlich gibts noch den Lenkwinkelsensor am Lenkrad, welcher über CAN am Antriebs-CAN hängt.

 

Der Vollständigkeit halber: Türsteuergeräte werden über CAN angesprochen. Fehler werden übers Komfortsteuergerät ausgelesen und gelöscht. Codierung ebenfalls über Komfortstg..

 

K-Line ist einfach nur eine Sternverdrahtung. Das heißt jedes Steuergerät hängt auf der gleichen Strippe. Ob die Strippe intakt ist, lässt sich herausfinden, indem man die Leitung durchklingelt.  Wenn keine Kommunikation mehr auf der K-Line funktioniert, am besten nacheinander Steuergeräte ab bzw. anstecken um zu sehen, welches Steuergerät die K-Line stört.

 

Falls du direkt auf dem CAN lesen willst, wäre die Vorgehensweise auch, zu sehen, welches Gerät den Bus stört. Also vielleicht erstmal die Blackbox abklemmen.

 

Ob schon jemand Erfahrung mit deiner Blackbox hat (welche genau?), weiß ich nicht.

[Martin W]

Hallo Leute,

so, wir haben auch das Problem...

 

Modell: 1.4 TDI 75 PS

Modelljahr: 2002

Laufende Fahrzeugnummer: 031215

Laufleistung: 290.000

 

Bekanntlich haben wir unseren A2 zum E-Antrieb umgerüstet. Nach vielen vielen Stunden sind wir jetzt tatsächlich endlich fertig und haben morgen einen TÜV-Termin.

Bei diversen Fahrversuchen mit Einstellarbeiten stellten wir heute fest, dass bei uns auch der von vielen hier beschriebene Tannenbaum mit den 3 Symbolen (gelbes ASR Lämpchen, ABS Lämpchen und das rotes Bremssymbol im FIS) leuchtet.

Ich fürchte mal, der TÜV-Prüfer wird nicht begeistert sein...

Wir kommen auf keine Lösung, denn die Bremsanlage incl. ABS funktioniert tadellos (bei mehreren Gewaltbremsungen greift jedesmal das ABS ein) und es ist auch genug Bremsflüssigkeit drin.

Das VCDS zeigt keine Fehlermeldungen bzw. nur die unten auf den Fotos - diese sind auch plausibel, denn wir haben ja kein Motorsteuergerät mehr (das hat bei anderen Umbauern meines Wissens auch für keine derartigen Probleme ausgelöst).

Das Symbol "Störung Brenmsanlage" (K 118) kommt zwar verzögert auch ab etwa 10 km/h, aber mein Sohn meint, dass die Störung schon ab Beginn da ist, weil das FIS solche Meldungen (laut Reparaturleitfaden "Fahrwerk Eigendiagnose für ESP, Lenkung") bis unter 20 km/h oder 2000 U/min unterdrückt. VCDS zeigt ebenfalls ab Beginn, dass alle Warnausgänge "ON" sind.

 

Sollten wir jetzt wild Sensoren tauschen oder hat jemand eine Idee, wie wir am besten vorgehen?

Wenn ein Sensor defekt wäre, müsste dann nicht eine entsprechende Fehlermeldung auftauchen?

Weiß jemand, ob man hier noch was auslesen oder prüfen kann?

 

Viele Grüße

Martin

 

 

 

 

 

Bearbeitet 14. März 2021 von Martin W
schöner

[StephanJX]

Moin @Martin W und Andreas: eventuell: habt ihr denn den Stecker vom ABS-Steuergerät entfernt gehabt, und wenn ja, wie lange? Schaut doch mal, ob da noch alles gut aussieht, nicht, dass da irgendwelche Kontakte korrodiert sind.

 

TÜV Termin: NEID!!!!  und Glückwunsch!!!!

[Phoenix A2]

Am 14.3.2021 um 23:45 schrieb Martin W:

Das VCDS zeigt keine Fehlermeldungen bzw. nur die unten auf den Fotos - diese sind auch plausibel, denn wir haben ja kein Motorsteuergerät mehr (das hat bei anderen Umbauern meines Wissens auch für keine derartigen Probleme ausgelöst).

 

Das sehe ich auch so, dass die vorhandenen Fehlerspeichereinträge von dem fehlenden Motorsteuergerät kommen und nicht unbedingt etwas mit dem "Tannenbaum" zu tun haben.

 

 

Zitat

Das Symbol "Störung Brenmsanlage" (K 118) kommt zwar verzögert auch ab etwa 10 km/h, aber mein Sohn meint, dass die Störung schon ab Beginn da ist, weil das FIS solche Meldungen (laut Reparaturleitfaden "Fahrwerk Eigendiagnose für ESP, Lenkung") bis unter 20 km/h oder 2000 U/min unterdrückt. VCDS zeigt ebenfalls ab Beginn, dass alle Warnausgänge "ON" sind.

 

Sollten wir jetzt wild Sensoren tauschen oder hat jemand eine Idee, wie wir am besten vorgehen?

Wenn ein Sensor defekt wäre, müsste dann nicht eine entsprechende Fehlermeldung auftauchen?

Weiß jemand, ob man hier noch was auslesen oder prüfen kann?

 

Ich verstehe es so, dass bei deinem A2 die Fehler quasi direkt nach dem Einschaltend er Zündung anstehen und reproduzierbar nach kurzer Strecke im KI angezeigt werden.?

 

Das ABS/ESP-Steuergerät bietet in den Messwertblöcken an, den aktuellen Wert vieler angeschlossener Sensoren auszulesen (u.a. Bremsdruck, Querbeschleunigung, Drehrate, Lenkwinkel, Raddrehzahlen).

Diese würde ich soweit möglich im Stand und während der Fahrt auf Plausibilität und evntuelle "Aussetzer" prüfen (Diagrammfunktion von VCDS kann hilfreich sein).

Soweit ich in diesem Thread gelesen habe, können sporadische, kurze Sensorausfälle zu dem beschriebenen "Tannenbaum" führen ohne gleich einen Fehlerspeichereintrag zu produzieren.

 

[ttplayer]

Ich hatte auch mehrmals das ABS-ASR Problem.

Bei mir lag es immer an halblebigen Aftermarket-Sensoren, wo  die Fehler auch nicht immer zu diagnostizieren waren. Einer war sogar so speziell, erst bei Geschwindigkeiten größer 150 km/h den Fehler zu "werfen".

Allerdings hat nach dem Aufblinken der Warnleuchte zwar noch das Bremsen funktioniert,  allerdings immer ohne ABS..........

 

[Martin W]

@StephanJX   Danke für den Glückwunsch, aber neidisch musst Du (noch) nicht sein, denn solange das o.g. Problem nicht gelöst ist, kommen wir nicht durch. Der Prüfer war zwar total begeistert von unserem Umbau und auch insgesamt ziemlich entspannt, aber mit den 3 Leuchten kann er uns nicht durchlassen (was völlig nachvollziehbar ist - würde ich als Prüfer auch nicht machen). Dann haben wir noch das Problem, dass die Waage, auf der wir gestern morgen noch waren, sage und schreibe 1400 kg angezeigt hat - was nicht sein kann, nach meiner überschlägigen Rechnung dürften es max. 1200 kg sein. Somit hätten wir bei einm zGG von 1505 kg  nur noch 105 kg Nutzlast und ich müsste immer alleine fahren - blöd...

Jetzt muss ich heute mal auf eine andere Waage, die hoffentlich korrekt wiegt.

Am ABS-Steuergerät haben wir nix gemacht, auch nicht den Stecker entfernt.

 

vor 11 Stunden schrieb Phoenix A2:

Soweit ich in diesem Thread gelesen habe, können sporadische, kurze Sensorausfälle zu dem beschriebenen "Tannenbaum" führen ohne gleich einen Fehlerspeichereintrag zu produzieren.

@Phoenix A2  Oh je, das wäre ja ziemlich dumm - wie soll man so jemals einen Fehler finden? 

 

So ab hier übernimmt der Sohn,  viele Grüße an dieser Stelle

Beim kurzen Betrachten der Werte (Raddrehzahlen) bei den Probefahrten am Sonntag waren die Werte plausibel (gleiche Geschwindigkeit). Bei Stand waren alle auf 0 und die Startgeschwindigkeiten lagen bei 255 km/h (was im Stand laut VCDS normal ist). Mir ist gerade noch eingefallen, dass in den Fehlerregistern der Rad-Encoder ein sehr hoher Wert stand, der mich an das Maximum eines 16 bit Integers errinnert hat. Habe das eben nochmal geprüft und tatsächlich stand in jeden Feld (also in allen 3 Fehlerregistern (min, max, avg) der jeweiligen Drehzahlsensoren) standen die 65535. Diese Zahl ist das Maximum, wie man mit 16 Bit eine postive Ganzzahl darstellen kann, also wohl der maximale Wert, den diese Zelle annehmen kann. Bei weiterem "Durchklicken" der Messwertblocke sind diese Werte interesanterweise vom Maximum teilweise auf 0 gesprungen. Wie im Bild zu sehen, gab es manchmal sogar verschiedene Werte des selben Messwertblocks. Ob es sich also im einen Anzeigefehler in VCDS handelt oder wirklich um ein Maximum an Fehlern kann ich nicht sagen. Die Encoder zeigten jedenfalls beim Testen die richten Geschwindigkeiten an.

Bremsdruck funktioniert auch (zwischen ca. 0,3 bei unbetätigter Bremse und 150 bar bei voller Betätigung).

Der Lenksensor zeigt bei geradem Lenkrad 0° mit keinem Rauschen. Der Querbeschleunigungssensor hat geringes Rauschen und einen leicht negativen Offset (Laut VCDS:  (G200),Specification: ± 0.5 m/s²), Werte also im Rahmen (der minimale Offset kann auch an leichter Neigung des Fahrzeugs liegen). Der Drehratensensor hat größeres Rauschen mit einem deutlichen negativem Offset von ca. 1,27 °/s (siehe Bild). Laut VCDS ((G202) Yaw Rate,Specification: ± 2.5 °/s) auch noch im Rahmen. Aber das würde dennoch bedeuten, dass sich dieser Fehler aufsummiert und sich das Fahrzeug (für's ESP) alle knapp 5 Minuten einmal im Kreis dreht (obwohl es steht). Kann leider nicht beurteilen ob so eine Abweichung normal ist, und falls nicht, zu solchen Fehlern führt. Ist hier jemand so tief in der Materie drin und kann das beurteilen?

 

[Martin W]

Juchu, das Problem ist gelöst!!!! Die ganze Aufregung war umsonst.

Das Aufblinken der Lampen lag tatsächlich an der bereits oben erwähnten Fehlermeldung "keine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät": Eine CAN-ID in der Restbussimulation war falsch.

Vielen Dank an Artur! Dank seiner Hilfe konnte die ID korrigiert werden und jetzt leuchtet nichts mehr.

Diese unsere Lösung hilft jetzt leider allen anderen, die diesen Tannebaum haben, nicht - sorry! Ich hatte schon befürchtet, bei uns wären auch irgendwelche Sensoren defekt.

 

Auch das Problem mit dem zu hohen Gewicht wurde gelöst: Wir waren heute auf einer Waage des Landkreises (für Sperrmüll) und das Gewicht war (erwartungsgemäß) 1170 kg. Die Waage des Kieshändlers von gestern zeigt somit 20% zu viel an - das dürfte ein gutes Geschäft sein...

 

Jetzt muss nur noch der TÜV-Prüfer seinen Bericht schicken, dann können wir den A2 endlich zulassen - ich kann's kaum erwarten...

[Artur]

vor 14 Stunden schrieb Martin W:

Eine CAN-ID in der Restbussimulation war falsch.

Vielen Dank an Artur! Dank seiner Hilfe konnte die ID korrigiert werden und jetzt leuchtet nichts mehr.

Sehr gerne! Auch wenn die falsche ID erst mal auf meinem Mist gewachsen war.

 

Ursprünglich haben zwei IDs gefehlt, die habe ich dann aus dem Gedächtnisprotokoll aufgerufen. Davon war eine nicht korrekt, was ein Blick in die Quellcode offenbart hat.

 

Glückwünsche zum erfolgreichen Umbau und viele elektrische Kilometer!

 

Moderator:

Verschiebe die oberen sechs Beiträge in das Elektroumbau Unterforum

[A2_User]

Hallo,

 

bin hier relativ selten, hätte aber jetzt mal eine Frage zu dem E-Umbau. Kann mir jemand sagen welche CAN Bus Signale genau bei so einem

E-Umbau simuliert werden müssen. Das mit der Servolenkung weiss ich bereits. Vielen Dank schon mal im voraus.

 

Liebe Gruß