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In Zukunft drauf achten das der Gumminupsi im Scheibenwischerarm drin ist.

Oh haaaa. Da steht mir ja jetzt was bevor. Verliere seit einer Woche auf 100km gut einen Liter KW. Mit Abdrücken stürzt wasser unter dem Saugrohr raus. Genau sehen kann man von unten nix. Hab jetzt das Rohr und und das komplette Reglergehäuse bestellt. Das Reglergehäuse wird wohl langsam knapp vom Bestand her. Fang heute mal an zu basteln und berichte gern wie es bei meinem FSI so lief. Wasserverlust ist tatsächlich nach einer längeren Autobahn Fahrt mit über 180km/h aufgetreten. MKL ist auch schon länger an wegen so einem Umschalt Poti oder so... Hab ich nicht mehr richtig in erinnerung.... Werde ich dann sicher sehen. Drückt die Daumen.... Juhu ich freu mich.

Ich fahre 0w30 oder 5w30 mit normalen Intervall. Sehe keinen Grund 10w40 fahren, zudem viel Kurzstrecke da ist dünneres Öl besser für den Motor und der Verbrauch niedriger. Zudem ist 10w40 meist qualitativ schlechter.

Wichtiger als das : ist das: Die Krux besteht aus: 5w30 Mobil 1 erlaubt Longife, ein 5w40 oder 10w40 ist kein Longlife So stehen am Ende die Autos ohne Longlife besser da, welche dann mehrheitlich aus 40iger Ölen bestehen, weil ein großer Teil der 30iger Nutzer gesagt hat "Der Audimann hat gewunken.... Wir sehen uns in 30-50tkm wieder (je nach Motor) und ich geglaubt er will das Beste für mich." Wer kein LL macht, kann jedes Motoröl einfüllen. Unser gequälter Touran bekommt auch jedes jahr nach 7-9tkm neues Öl. DPF und Kurzstrecke setzen dem "könnte LL Öl sein zu" --> Kein Ölvberbrauch, keine Motorpobleme seit 60 tkm, trotz Diesel und Kurzstrecke

Ich fahre seid ich meinen A2 habe ( BBY) Mobil 1 5w-30 . Wechsel alle 15.000 Km das Öl. Bei meiner Laufleistung (jetzt 623.000km) erreiche ich eher die 15.000 km als das dass Öl länger als 1 Jahr im Motor ist. Kurz um ! KEIN Ölverbrauch. Die Gelbe Ölkanne kenne ich nicht ! :-) Aber wir wissen ja alle das Thema ÖL ist eine Glaubesfarge :-) Ich kann nur von meinen Erfahrungen berichten. Gruß in die Runde

Ah, also meint ihr, am KI haben die beim Umbau was abgeklemmt. Ok, da werde ich die Tage mal nachgucken. Danke schonmal für die Unterstützung!

Hier ist nochmal ein Bild vom Stecker. Wo müsste ich jetzt was anschließen?

Mit den geänderten Stößeln wurden die passenden/geänderten Einstellschrauben verbaut. Die Werte vom Messwerteblock 13 zu den einzelnen PDE sind im Sollwertebereich. Einspritzmenge im Messwerteblock 1 und Luftmasse im Block 10 sind zu hoch.

Danke für die Antwort. Ich hatte die anderen Bilder vergessen, daher wollte ich den Beitrag bearbeiten und dann waren beide da. Versuche den hier zu löschen.

Also die einstellschrsuben müssen schon zu den langen Stößeln passen - entweder kipphebelwelle vom spendermotor motwechseln oder die Stößel umbauen was etwas lästig sein kann. Einfach zusammenballern ist ne scheissidee. habt ihr das Gefühl dass ein Zylinder nicht mitläuft? Kompression gemessen? Wenn nein - das mal zuerst machen. Nicht dass da mechanisch was mehr im argen liegt.

Die kaveldurchführung ist im fahrergeheimfach einfacherer weil vorhanden für dicke Kabel - im Beifahrer Geheimfach wäre aber mehr Platz - man muss sich da halt überlegen wie man das hinbekommt ohne die Kabel zu zwicken. geiles Projekt.

Danke, Hudiy sieht sehr interessant aus. FIS Ansteuerung bin ich aktuell auch dran. Es bietet APIs für verschiedene Funktionen. Die sind leider bei OpenAuto Pro verloren gegangen und können nicht mehr installiert werden

Du musst nicht vom Concert 1 auf Concert 2 umbauen, da du vom Werk aus (MJ2003) bereits ein Concert 2 hattest. Schließ CAN an entsprechender Stelle wieder an und alles sollte laufen. Kleiner Tipp, du musst nicht 2 Threads für im Grunde die gleiche Frage eröffnen.

Du hast MJ2003, also war vom Werk aus ein Concert 2 drin. Ich sehe auch or/br und or/gr Kabel auf der Aufnahme der Stecker. Das ist CAN Komfort und ein weiteres Indiz dafür, dass du vom Werk aus ein Concert 2 hattest. Du hast sicher auch kein FIS, sonst wäre dort Infotainment CAN or/br or/vi

Moderator: Thema in die Verbraucherberatung verschoben. - Nagah

Uiuiui!! Ich hoffe du hast nicht die langen Stößel verbaut! Dann sind die PD Elemente nun schrott. Deine Eínstellschrauben nicht komptibel mit den Stiften. Ok, ihr habt die wohl eingestellt, aber das passt nicht zusammen.

Ein 10W ist für den Benziner richtig, mindestens alle 15.000 km mit Filter wechseln. Ich fahre aktuell Addinol Racing 10W60, bei genau 400.000 km kam die Ölstandwarnung, 0,5 Liter nachgefüllt bis jetzt, aktuell 402.030 km hat es noch nicht wieder die Warnung gegeben, also weniger als 0,25 l/1.000 km. Wir reden hier vom einem oft als "Ölfresser" verschrieenen AUA-Motor mit über 400.000 km und Originalkolbenringen. Ein ehemaliger Audi-Rennmechaniker sagt klar, das 5W30 von Castrol, Audi"Hausmarke", gehört in einen Diesel, nicht in die Benziner, die verbrauchen dann wirklich Öl. Also: KEIN Longlife, das schadet dem Motor und spart nichts. Er verwendet übrigens vorwiegend das schon angesprochene Mobil 1 oder LM, also eine gute Wahl. Und ich kippe bei Ölwarnung nur ½ Liter nach, wenn das wieder für über 2.000 km reicht ist das für mich ok. Gruß Uli

Fortschritte: VCDS Lite ist auf meinem XP-Rechner installiert und registriert, das blaus Kabel funktioniert, der VCDS Readiness Test ist erfolgreich durchgelaufen und vollständig bestanden! Interessant: Auch VCDS Lite lädt keine 1.6er Labeldatei, ich habe links oben dieselbe Fehlermeldung (REDIR FAIL) wie bei meiner "Alternativ"-Vollversion von VCDS. Aber VCDS macht die Prüfung der Lambdasonden-Alterung, indem ich unter Grundeinstellung (04) die Anzeigegruppe 034 aufrufe, mit dem linkenb Fuß die Bremse und gleichzeitig mit dem rechten Fuß das Gaspedal voll durchtrete. VCDS bzw. das Motorsteuergerät erhöht die Drehzahl langsam auf 2.200 1/min und heizt den KAT auf 600° auf. Abgesehen davon bin ich jetzt zurück dahin, wo alles angefangen hat: bei meinem undichten Ölbscheider. Mehr dazu hier, damit ich nicht doppelt schreibe: Ölabscheider des 1.4 passt an den 1.6 Ich bin gespannt, inwieweit das einen positiven EInfluss auf mein MKL - Problem hat.

Ich habe heute mal meine reparierte KGE rausgebaut, weil ich dem Ding seit geraumer Zeit nicht traue. Warum? Erstens habe ich immer noch alle 150km eine leuchtende MKL wegen inaktiver Lambdasonde und zweitens kommt es mir irgendwie komisch vor, dass der Motor beim Warmstart erstmal massiv mit der Leerlaufdrehzahl abschmiert, bevor er sich auf sehr stabile 750 bzw. 800 1/min wieder hocharbeitet. Ich habe damals die Membran aus- und eine aus dem Zubehör eingebaut. Mittlerweile sind wir damit ca. 20.000km gefahren und mir gefällt nach dem Öffnen des Deckels überhaupt nicht, wie die neue Menbran aussieht: Auf dem Bild weiter oben erkennt man in der Mitte der originalen Membran einen sehr deutlichen Abdruck des Rohres, das zur Ansaugbrücke geht. Die Membran dichtet da also ab. Die neue Membran hat genau NULL Abdruck, d.h. die hat niemals abgedichtet. Ich vermute, dass das der Grund für das Absacken der Drehzahl war. Ob das einen Einfluss auf meine MKL hat wird sich zeigen. Statt des reparierten Ölabscheiders für den 1.6 FSI habe ich mir heute den des 1.4ers verbaut. Der passt inklusive des Riffelschlauches ohne Änderung an den 1.6er! Sogar der Stecker für die Heizung passt! Teilenummer Ölabscheider: 036 103 464 AH Teilenummer Riffelschlauch: 036 103 493 BM Inwieweit die kleinere Membran einen Einfluss auf die Funktion des Ölabscheiders hat bleibt abzuwarten.

Nabend, hier gibt’s endlich mal eine Rückmeldung. - AGR Ventil gereinigt, ist dicht, wieder verbaut - Magnetventil getauscht - Unterdruckschläuche erneuert —> leicht besserer Motorlauf, Problem ist noch da —> dem A2 fehlt immer noch Leistung, Motorlauf ist ruhiger aber Träger und das Auto ist nach 3 km Testfahrt ausgegangen. Sprang danach sehr schlecht wieder an. Luftfilter erneuert und anderen LMM quer getauscht, Auto läuft immer noch gleich und ist an der selben Stelle nach 3 km ausgegangen in VCDS sehen im Stand alle Werte plausibel aus. Der Laptop Akku ist defekt, weshalb ein Log nicht möglich ist. Laptop Akku ist bestellt, damit die Messwertblöcke während der Fahrt angeschaut werden können. Eine weitere Idee ist, dass es evtl. mit dem abdichten der PDE Elemente zusammenhängt. Der Überholungssatz hatte andere Stößel (links im Bild). Die langen Stößel (rechts) wurden ersetzt. Die PDE wurden mit Messungen entsprechend der Anleitung eingestellt. Die geänderte mechanische Betätigung dürfte keinen Einfluss auf die Einstellung haben.

Canbus fehlt....oder wurde abgeknapst, wg Störungen am Kennwood: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/CAN-BUS

10W40 Super Leichtlauf in dem goldenen Kanister, ich glaube Synthesetechnologie steht drauf, von Liqui Moly kippe ich da auch rein. Hatte letztes Jahr nach Kauf Mobil 1 10W40 reingemacht, das tut es auch. Werde aber jetzt wieder auf das LM umsteigen. Nutze dieses LM Öl auch in einem 1,8er VW Motor aus Anfang der 90er seit über 10 Jahren, nie Probleme damit gehabt. Ich wechsle aber auch grundsätzlich bei jedem Auto jährlich vor dem Winter und unabhängig von der KM Laufleistung. Ich überschreite aber auch 15000 km jeweils nicht. Die 1,4er Maschine ist ja auch... naja, Brot und Butter Ware.

Ach, auch wenn ich Ingenieur bin hab ich auf das Gefummel eigentlich gar keine Lust. Wenn es an dem KNZ liegt, dann geht der zu Mankmil. Das ist für mich die optimale Lösung, wenn auch das selbst tauschen der Schleifbahn natürlich deutlich günstiger wäre. Das ist mir aber egal, ich bin ein Freund davon, wenn potentielle Probleme endgültig gelöst werden. Die sichere Diagnose ist halt so nervig, wo das Problem so selten auftritt. Ich hasse ja so was. Warum kann das Ding nicht einfach sichtbar und nachvollziehbar defekt sein.

Vielleicht würdest du den Fehler/die Ursache erst sehen, indem du den KNZ öffnest und dir die Potilaufbahn anguckst. Wie schon gesagt, habe ich selber auch das gleiche Problem, mit genau den gleichen Vorboten und Auswirkungen. Ich kann mir vorstellen, dass die Potilaufbahn an manchen Stellen schon so stark abgenutzt ist, sodass kein klares Signal mehr erfasst werden kann. Dadurch verstellt sich dann der Wert. Führt man jetzt eine GGE durch, erwischt man eine Stelle der Potilaufbahn, an welcher das Material noch besser ist. Das geht aber auch nur so lange gut, bis sich das ganze von Vorne abspielt. Dann im Zusammenhang mit der abgenutzten Potilaufbahn eine Bodenwelle, ein Schlagloch oder die generellen Vibrationen des 3 Zylinders und die Werte verstellen sich. Ist aber auch nur eine Überlegung von einem Student, welcher sich dem Projekt Lupo 3L gewidmet hat, die ersten 10k Kilometer mit dem Auto echt zufrieden war und so langsam überlegt, die kleine rote Kugel auf Handschalter umzubauen. Das würde dem gesamten Auto aber gerade das nehmen, was es für mich ausmacht und von seinem größeren Bruder dem Lupo 1.4 TDI unterscheidet.

Wo bekomme ich einen neuen Faltenbalg (Staubmanschette über dem Kabel) her? Ich habe mal die Hübe des KNZ in der N-Schaltposition gezählt. Ganze 50 Hübe konnte dieser machen, bis die Pumpe erneut anlief und auch nach ungefähr 5-10 Sekunden. Was mir aber aufgefallen ist: Dieses knarzendes Geräusch aus dem Video hatte ich am Anfang gar nicht. Aber nach ungefähr 10-15 Hüben entwickelte sich dieses Geräusch und wurde vom subjektiven Hören auch immer lauter. Ist das zu vernachlässigen, oder weißt das auf eine Schwergängigkeit mit irgendwelchen Kupplungsbauteilen drauf hin?