Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils...

[AH.]

Verbrauchstechnisch kommen Sauger an diese Motoren nicht mehr heran

Hallo Micha,

 

zwei Möglichkeiten, den Verbrauch zu senken:

 

- Downscaling des Motors (v.a. durch Aufladung), um den Verbrauch bei geringen und mittleren Motorlasten zu senken.

 

- Anpassung der Getriebeübersetzung, um den Motor in wirkungsgradoptimalen Lastpunkten zu halten.

 

Merke: Bei Vollgas verbraucht ein "TSI" etwa genausoviel, wie ein ordinärer Sauger. Vorteile ergeben sich "nur" im Teillastbereich. Ganz deutlich: Mit einem 4+2E-Getriebe würde ein Sauger etwa genausoviel verbrauchen, wie ein leistungsgleicher "TSI".

Nur "zieht" der Sauger nicht in effizienten Betriebspunkten (je mehr Leistungsreserve, umso weiter ist er vom Optimum - Vollgas - entfernt). Noch anders: Es ist dürfte weniger der Verbrauch, als vielmehr der Kundenwunsch nach "Elastizität" sein, die Downscaling erfolgreich gemacht hat.

 

"TSI" ist Downscaling durch Aufladung. Dagegen ist an sich nichts einzuwenden. Mein Einwand trifft nur den 1,2 TSI mit 77kW, dessen Downscaling-Grad (und damit dessen Minderverbrauch) im Vergleich zum 1,4l Sauger mit 74 kW viel zu gering ist.

Die 1,4 TSI mit 118 kW (früher 125 kW) gehen ja völlig in Ordnung. Aber ein 77kW Downsizing-Ottomotor kann nur sinnvoll als Zweizylinder*, notfalls als Dreizylinder mit ca. 0,8 l Hubvolumen ausgeführt werden. Der läuft dann auch nicht mehr "seidig" (wir ahnen direkt, welche Kundenanforderung hier zu technisch suboptimalen Konzepten geführt hat)

Du kannst aber gern beim Glauben an die Marke TSI bleiben...niemand wird hier zum Selberdenken gezwungen

 

*Weil vielleicht nicht allgemein bekannt: Kleine Brennraumvolumina sind thermodynamisch aufgrund hoher Wandwärmeverluste ungünstig, verschlechtern also den Wirkungsgrad. Schon allein daher macht der 77kW 1,2 TSI als Vierzylinder keinen Sinn - als Dreizylinder wäre er besser.

 

Gruß

 

Andreas

 

P.S.

 

1,4 74 kW Sauger = 53 kW/l

1,2 77 kW TSI = 64 kW/l (nicht sinnvolles Downscaling)

......

1,4 125 kW TSI = 90 kW/l (sinnvolles Downscaling!)

Bearbeitet 2. November 2009 von AH.

[Gast Ge.Micha]

.

 

Merke: Bei Vollgas verbraucht ein "TSI" etwa genausoviel, wie ein ordinärer Sauger. Vorteile ergeben sich "nur" im Teillastbereich.

 

 

Stimmt, aber der Volllastanteil bei einem Auto ist eher gering, meistens fährt man im Teilastbereich.

Hier stell ich eine Verbrauchsminderung von gut 1,5 Liter zu einem vergleichbaren Sauger fest.

Der Vorteil des TSI (1,2 Liter) liegt auch weniger in der Gesamtleistung von 105PS sondern im Bereich des Drehmomentes,..... Drehmoment ist das was man täglich braucht und nicht die reine Leistung in PS die bei einem Turbo zudem noch bei weniger drehzahl anliegt.

Messwerte sind bei einem Motorenvergleich nicht alles.

[AH.]

Stimmt, aber der Volllastanteil bei einem Auto ist eher gering, meistens fährt man im Teilastbereich.

Hallo Micha,

 

das hängt eben von der Getriebeübersetzung ab. Es ist getriebemäßig überhaupt kein Problem, z.B. bei 100 km/h einen volllastnahen Betriebspunkt anzusteuern (4 + 2E Getriebe). Kosten täte das nix (!).

Der Vorteil des TSI (1,2 Liter) liegt auch weniger in der Gesamtleistung von 105PS sondern im Bereich des Drehmomentes,..... Drehmoment ist das was man täglich braucht und nicht die reine Leistung in PS die bei einem Turbo zudem noch bei weniger drehzahl anliegt.

Messwerte sind bei einem Motorenvergleich nicht alles.

Natürlich sind Meßwerte alles und natürlich kommt es bei den Fahrleistungen primär nur auf die Leistung [kW] an (bei der Höchstgeschwindigkeit ausschließlich, bei der möglichen Beschleunigung weitgehend). Der Rest ist Gefühlssache und damit ebenso irrational, wie die irrationalen Kundenforderungen an das "Design", wie ich es einige Postings weiter oben angedeutet habe. Nennen wir es "boah ey" Proletenfaktor - Motor und Design auf Bildzeitungsniveau.

 

Ich habe etwas hart formuliert, aber es soll klar werden, daß Forderungen nach

- "seidigem Motorlauf"

- "Elastizität"

- "emotionalem Design"

- etc. pp.

mit Nachteilen erkauft werden. Der von mir anfangs dargelegte Zielkonflikt der PkW-Entwicklung aus Gebrauchswert (Transportkapazität), beanspruchter Verkehrsfläche und Streckenverbrauch wird daher deutlich schlechter gelöst, als technisch möglich. Wogegen m.E. auch nichts spricht, wenn es sich um eine bewußte Entscheidung der Käufer handelt.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 2. November 2009 von AH.

[A2-s-line]

Das Problem wird immer sein, dass die wenigsten Menschen sich mit den Gedanken, wie sie hier ausgetauscht werden, befassen und, noch viel schlimmer, nach diesen Kriterien ein Auto kauft.

Alle, die so über das Design, die Motorisierung oder die Getriebeauswahl nachdenken, sind in den Augen der Autoindustrie "Peanuts" verglichen mit denen, die nach dem "Boah-Ey" oder "Bling-Bling"-Faktor die Autos kaufen.

Und Minderheiten werden eben nicht bedient...

[Fuchs]

Letztlich ist doch völlig wurscht, wie ein Motor designt ist, Hauptsache er macht subjektiv Spaß und verbraucht im Alltag wenig.

 

Da Spaß im Wesentlichen mit Leistungsgewicht und Drehmoment zu tun hat, finde ich schon, daß die TSI Motoren ein Schritt in die richtige Richtung sind, da man damit im Alltag eben flott voran kommt, ohne den Motor ständig am roten Bereich halten zu müssen.

 

Was bringt mir denn ein Motor, der ein schmalbandiges Leistungspeak bei 6000 1/min hat und mit einem 4+2E Gertiebe kombiniert ist? Dieser Wagen wäre unter 95% der Betreibszustände eine lahme Ente, selbst wenn das Leistungsgewicht eigentlich in Ordnung wäre.

 

Die Kombination TSI mit DSG finde ich auch absolut perfekt, da man damit sowohl sehr sparsam fahren, als auch mal einen flotten Zwischenspurt einlegen kann.

Und daß die TDIs Spaß machen sollte ja schon länger bekannt sein.

 

Für mich wäre ein Mild Hybrid mit TSI und DSG im A2 die perfekte Variante. Zielverbrauch sollte dann unter allen Bedingungen (außer Vollgas auf der Autobahn) unter 5 Liter liegen.

 

Gruß

Fuchs

[audi-man18]

Ganz ehrlich. Dieses 4+2E... Was soll denn das?? Mich nervt dieses elend lange Getriebe in den BlueMotions schon. Wenn man da im 2E ist und auf´s Gas tritt um mal flott wegzukommen, passiert gar nix.

[arosist]

wenn man das so sieht, bin ich der meinung, dass der a2 1.4 benziner schon ein recht lang übersetztes getriebe hat und überhaupt nicht zieht wenn man zwischen 1500 und 2500u/min aufs gas tritt.

man muss sehr weit runterschalten, wenn man wirklich zügig vom fleck kommen will.

 

das getriebe in meinem 1.0l 8ventiler 50ps arosa ist sehr kurz übersetzt und in verbindung mit dem spontanen, spritzigen, fast schon giftigen motor, geht der im unteren drehzahlbereich(1500-2000) viel besser.

 

das problem beim dsg ist aber, wenn man im unteren drehzahlbereich mit viel last fahren will, schaltet es wie jede automatik zurück und dann fährt man wieder in höheren drehzahlen.

 

anstelle der "sport" wählhebelstellung sollte es eine "eco" wählhebelstellung geben, bei der das drehzahlniveau niedriger ist.

 

bin schon diverse dsg kombinationen gefahren und für mich hat es immer, egal ob diesel oder benziner, zu spät hoch und zu früh runtergeschalten.

Bearbeitet 2. November 2009 von arosist

[a2-701]

Eigentlich wollte ich mich raushalten muss aber dennoch mal was in die Runde werfen:

 

Prinzipiell ist meiner Meinung nach nichts wichtiger als Gewichtsreduktion. Der ASF hat einen guten Ansatz geboten, der sich leider nicht in der Form rentiert hat. Doch das ist hier nicht der Punkt.

 

Subaru hat letztens einen Diesel-Boxermotor vorgestellt. Das Prinzip des Boxers hat den Vorteil des tiefen Schwerpunkts, zudem kann man diesen ja auch relativ weit unter die Fahrgastzelle "schieben". Gegen den Boxer sprechen die hohen Fertigungskosten und natürlich das Entwicklungsneuland für Audi. (Vorsprung durch Technik)

 

Was meint Ihr? Ein aufgeladener-downgesizter-Boxer (muss nicht Diesel sein) in Verbindung mit dem ASF und vielleicht so ein bisschen Hybrid Klimbim, wäre doch eine ziemlich große technische Innovation die den Sonderstatus des A2 hervorheben würde.

 

Funktioniert ein 1,2l Boxer mit 4 Zylindern überhaupt? Frage an die Automobilstudierten?!?

[Gast Ge.Micha]

ASF ist zu teuer, moderne Stähle sind fester und nicht schwerer, so ein 1,2 Liter TSI wiegt (a) nicht viel und (b) tiefer Schwerpunkt Boxer,was soll das für ein Vorteil bringen in einem Kleinwagen?

 

Ein A2 nicht viel größer wie der jetzige (Retrodesign:rolleyes:), mit gleichem Innenraumkonzept, mit modernen Motoren (TSI) und Getrieben (DSG) und ein paar netten Ausstattungsneuerungen wie Xenon, Kurvenlicht etc wäre für mich perfekt. Aus Alu muss er sicher nicht mehr sein.

[audi-man18]

Ein A2 nicht viel größer wie der jetzige (Retrodesign:rolleyes:), mit gleichem Innenraumkonzept, mit modernen Motoren (TSI) und Getrieben (DSG) und ein paar netten Ausstattungsneuerungen wie Xenon, Kurvenlicht etc wäre für mich perfekt. Aus Alu muss er sicher nicht mehr sein.

 

 

Genau so würde ich den Vertrag unterschreiben.

 

 

Zum Thema DSG: Für mich schaltet es ziemlich perfekt. Im Ort bei 50-60Km/H hat das DSG oft schon den 6 Gang drin. Und wenns dann mal flott nach vorn gehen soll, passiert das m.M.n. durch Kickdown ziemlich schnell.

 

Bin vom dem 1.4TSI mit 7G-DSG und 122PS bei meinem Opa so überzeugt. Echt genial. Cruisen mit wenig Verbrauch und wenn man die Lutzi laufen lässt, sind die 122 PS ziemlich gut dabei.

[Audi80]

Hallo Ge.Micha,

 

7,1 Ltr/100km beziehen sich auf den Golf?

 

Mit meinen 1,8 Ltr. Benzin-Saugmotor nominal 88PS im Audi 80 Bj 87 habe ich 6,1 Ltr/100km Jahresdurchschnittsverbrauch geschafft.

Mit dem 4+E Getriebe des Vorgängers und CW-Wert 0,30 lief der 80iger jedem 190E weg, der nominal 34PS mehr hatte.

 

Wo ist also der Fortschritt der letzten 22 Jahre geblieben?

 

Was hätte ein 80iger in Alu gewogen, statt 1050kg 880kg?

Damit wäre vor 22 Jahren schon ne "5" vorm Komma möglich gewesen, beim Benziner wohlgemerkt und 5-Sitzer.

 

Am Alu kommt man in Zukunft nicht mehr vorbei.

[audi-man18]

Wir sollten mal nicht vergessen, dass der ganze Firlefanz an Bord extrem aufs Gewicht drückt. Dämmung hier, Steuergerät da, elektr. Stellmotoren drüben, usw usw.

 

Ein TSI in einer Audi 80er Karosserie dürfte auch noch deutlich weniger schaffen.

[AH.]

Nochmal allgemein für diejenigen, die auf die geschützten Buchstabenkombinationen des VW-Konzerns reingefallen sind.

 

Einen effizienten Downscaling-Ottomotor auf dem Stand der Technik erkennt man primär an folgenden Kriterien:

 

(a) hohe Literleistung (>/= 90 kW/l)

(b) hinreichend großes Zylindervolumen (Einzelzylinder >/= 0,4 l)

 

---------

 

4 + 2E Getriebe: Wer sich intellektuell mit der Bedienung von so etwas überfordert fühlt (oder es ist), kann ja auf eine automatisierte Variante zurückgreifen.

 

----------

 

Für mich wäre ein Mild Hybrid mit TSI und DSG im A2 die perfekte Variante. Zielverbrauch sollte dann unter allen Bedingungen (außer Vollgas auf der Autobahn) unter 5 Liter liegen.

Ich bin entsetzt. Autobild und Marketing haben ganze Arbeit geleistet

 

Zu fordern wäre m.E. einfach ein 3l-Auto (besser 2,5l) mit gutem Gebrauchswert...ca. 200 km/h Vmax wären schön....und das so preiswert und einfach wie möglich.

Hybrid...da halte ichs mit der Aussage von Röhrl, die ich hier irgendwo gelesen habe....in der Stadt fährt man Fahrrad. Und wer dienstlich einen PkW für die Innenstadt braucht, ist mit einem Elektrosmart o.ä. bestens bedient.

 

Gruß

 

Andreas

 

P.S.

Ein TSI in einer Audi 80er Karosserie dürfte auch noch deutlich weniger schaffen.

 

Nochmal ganz ausdrücklich: Eine optimierte Getriebeübersetzung ersetzt das Downscaling des Motors. Im volllastnahen Bereich haben die Ottos alle ungefähr denselben spezifischen Verbrauch [g/kWh]. Bleibt zu hoffen, daß der Wirkungsgrad der CVT-Getriebe besser wird.

Bearbeitet 3. November 2009 von AH.

[Kane.326]

Nochmal allgemein für diejenigen, die auf die geschützten Buchstabenkombinationen des VW-Konzerns reingefallen sind.

 

Einen effizienten Downscaling-Ottomotor auf dem Stand der Technik erkennt man primär an folgenden Kriterien:

 

(a) hohe Literleistung (>/= 90 kW/l)

(b) hinreichend großes Zylindervolumen (Einzelzylinder >/= 0,4 l)

 

---------

 

4 + 2E Getriebe: Wer sich intellektuell mit der Bedienung von so etwas überfordert fühlt (oder es ist), kann ja auf eine automatisierte Variante zurückgreifen.

 

*sinnier*

a) 110KW/1,4 = ca 80KW/l

b) 1,4/3 = 0,47l

 

4+2E hab ich

 

du meiner is leider unverkäuflich, aber zur Nachahmung empfohlen

[audi-man18]

(a) hohe Literleistung (>/= 90 kW/l)

(

 

 

Suche gerade nach nem Honda S2000

[Audi80]

Hallo Audi man 18,

 

Firlefanz hatte der 80iger nicht, Extras waren:

1. rechter Außenspiegel

2. 88PS statt 75

3. Aluräder "Centra" 7x15 mit 205x50/15

4. höhenverstellbarer Fahrersitz

5. Eibach 30mm tiefer-Federn

 

Dafür hatte er einen Leder-artigen Kunststoff an Armaturenbrett und Türverkleidungen, war sehr leise auch bei hohem Tempo, vom Fahrgefühl eine Klasse höher.

[audi-man18]

Bei dem Firlefanz sprach ich von den aktuellen Neufahrzeugen.

[Audi80]

...dachte ich mir, deshalb kam der 80iger auch mit 1050kg Fahrzeugmasse hin.

Ein Radio Cass. hatte er noch, das mittlere ab Werk, und Stahl-Kurbel-Dach welches nach 11 jahren noch so wie am 1. Tag funktionierte:-)

Jedenfalls war der Wagen auch ohne den Nippes sehr bequem.

Ich hätte mir übrigens auch einen A2 ohne Servolenkung gewünscht.

 

Gewünscht hätte ich mir im 80iger nur ein FIS und GRA.

[AH.]

Mit meinen 1,8 Ltr. Benzin-Saugmotor nominal 88PS im Audi 80 Bj 87 habe ich 6,1 Ltr/100km Jahresdurchschnittsverbrauch geschafft. Mit dem 4+E Getriebe des Vorgängers und CW-Wert 0,30

Wir haben so einen mit dem 1,8l 66kW-Sauger seit 1990 (derweil gut 400.000km). Die Anströmfläche cWxA entspricht genau dem A2-3L (0,55m2). Ich kam mit 6,2 l/100km aus. Meine weniger intellektuell fahrende Mutter braucht ca. 6,7 l/100km.

Gerade bei flotter Fahrt auf der AB ist er bis heute mindestens konkurrenzfähig.

Motorisch ist er wenig effizient und völlig unzeitgemäß. Geringe Verdichtung (Normalbenzin), geringe Literleistung, Zweiventiler. Ein geringer Fahrwiderstand und eine gemäßigt lange Übersetzung (nur 4 + E) bringen es dann aber. Und beides kostet eigentlich nichts.

 

Gruß

 

Andreas

[Gast Ge.Micha]

Hallo Ge.Micha,

 

7,1 Ltr/100km beziehen sich auf den Golf?

 

Mit meinen 1,8 Ltr. Benzin-Saugmotor nominal 88PS im Audi 80 Bj 87 habe ich 6,1 Ltr/100km Jahresdurchschnittsverbrauch geschafft.

Mit dem 4+E Getriebe des Vorgängers und CW-Wert 0,30 lief der 80iger jedem 190E weg, der nominal 34PS mehr hatte.

 

Wo ist also der Fortschritt der letzten 22 Jahre geblieben?

 

 

Wo wohnst du wie fährst du? bedenke das ich mitten aus dem schönen Ruhrgebiet komme, bedeutet einen nicht unerheblichen Anteil an Stadtverkehr, echten Stadtverkehr.

Ein Audi 80 anno 87 ist dann doch schon etwas kleiner wie ein Variant, und auch ein bisschen leichter, und auch etwas (40PS) schwächer, mal abgesehen von der Crashsicherheit und und und.

22 Jahre sind da für mich mehr als ersichtlich.

 

Die 7,1 sind nicht sparsam gefahren, zum Großteil mit recht breiten Reifen und mit Köpfchen.......wenn ich viel Landstraße hätte wären deutlich unter 7.0 möglich.[siehe meinen Eintrag aus NL im Spritmonitor;)]

TSI beim Benziner sind ein Quantensprung bei den Motoren....die gehören in eine Neuauflage des A2 einfach dazu.

[AH.]

Hallo Micha,

 

wenn Du aufgeladene Ottomotoren möchtest (wogegen nichts spricht), dann sollte inzwischen (hoffentlich jedem hier) klar sein, daß in einem PkW mit dem Fahrwiderstand eines A2 ein aufgeladener Zweizylinder mit knapp 1l Huvolumen die technisch sinnvolle Lösung ist...und der läuft nunmal etwas ungleichförmig. Würde sich der Zweizylinder verkaufen?

Bei den Dieseln ist es besser, da die nicht so hohe Literleistungen realisieren können/müssen - "kann" also drei Zylinder haben.

 

Für große PkW mit Ottomotor ist Downscaling sicher ein problemloser Weg....bei kleinen halte ich Dreizylinder-Sauger mit optimierter Getriebeübersetzung für den besseren Weg. Leistet dasselbe, ist billiger und von der Akustik leichter beherrschbar.

 

Gruß

 

Andreas

[audi-man18]

Mir ist´s net klar. Weil ich so einen Motor auch gar nicht haben will.

[Gast Ge.Micha]

Hallo Micha,

 

wenn Du aufgeladene Ottomotoren möchtest (wogegen nichts spricht), dann sollte inzwischen......

 

Nun, der Turbo ermöglicht ein ansprechendes Drehmoment bei niedriger Drehzahl....wenn man es schaffen sollte einen Sauger so Drehmomentstark zu konstruieren wäre es mir lieber. Spart den Turbo der immerhin zu Teilen gehört die kaputt gehen könnten.

 

....... klar sein, daß in einem PkW mit dem Fahrwiderstand eines A2 ein aufgeladener Zweizylinder mit knapp 1l Huvolumen die technisch sinnvolle Lösung ist...und der läuft nunmal etwas ungleichförmig. Würde sich der Zweizylinder verkaufen?

 

Ich denke ja, immerhin der gruslige Dreizylinder Diesel im A2 wird ja auch gefahren:D und wurde gekauft.

Mit dem ein oder anderen Ausgleichgewicht und etwas Kapslung könnte man den Zweizylinder sicher in Zaum bekommen.

Vermutlich wird man in naher Zukunft, um den Verbrauch weiter zu senken, um einen Zweizylinder nicht mehr wirklich herum kommen.

 

Schlussendlich ist es egal ob ein Motor zwei drei oder vier Zylinder hat wenn er schön läuft.

[Greywolf]

goeden avond

ein motor wie in der bmw f800 wäre eine gute idee

ein solche aufgeladen relativ ruhig mit recht viel leistung

(zitat wiki)

Als Novum im Motorenbau enthält der Parallel-Twin zwischen den Zylindern ein Ausgleichspleuel, das auf einem eigenen Hubzapfen mit 180° Hubversatz zu den Kolben sitzt. Das Ausgleichspleuel führt einen liegend unter dem Getriebe angeordneten Schwingarm. Die Kurbelwelle ist vierfach gelagert. Dadurch wird eine besonders gute Laufruhe des Motors erreicht. Die jeweils vier Ventile pro Zylinder werden von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt. Das Motorgeräusch gleicht dank des gleichmäßigen Zündversatzes von 360° den Boxermotoren. Der Motor ist mit einer Einspritzanlage und einem geregelten 3-Wege Katalysator ausgestattet.

(zitat ende)

 

ein solcher motor mit ner turboaufladung und 75ps würde für 3/4 aller kleinwagen locker reichen und mit passender adaptiver ansteuerung sogar für nen benziner nette verbrauchswerte erzielen ( ein diesel wohl auch)

 

so long

[Joachim_A2]

Es ist schön und interessant, diese Diskussion hier mit zu lesen. Bei all den 'idealen' Motoren, die evtl. auch für eine große Anzahl verschiedener Fahrzeugtypen (-größen) ausreichend wären, kommt mir folgende Frage in den Sinn:

Wie wäre es - ungeachtet von 'freier Marktwirtschaft', 'Mitbewerberdenken', 'Alleinstellungsmerkmalen' usw. - wenn sich Fahrzeughersteller über die bisherigen Grenzen hinaus, zusammen tun würden, um einen gemeinsamen Motor in einer Art Baukastensystem zu bauen. Dies könnte im Ergebnis ein optimierter, preisgünstiger, 'einfacher' Allerweltsmotor werden, dessen Vorzüge aus den Synergien bisher verschiedener Entwicklungen besteht. Sicher nichts für Motorfetischisten - aber für 'Otto-Normal-Fahrer' vielleicht interessant und ausreichend.

[hirsetier]

...ein solcher motor mit ner turboaufladung und 75ps würde für 3/4 aller kleinwagen locker reichen und mit passender adaptiver ansteuerung sogar für nen benziner nette verbrauchswerte erzielen ( ein diesel wohl auch)

 

so long

 

Der Motor der F 800 - Baureihe hat doch jetzt schon, also ohne Turbo, 85 PS (real meist um die 93, wenn man der Journalie glauben darf).

Allerdings muß für den Betrieb im Fahrzeug wohl noch was in Sachen Drehmoment getan werden. Da hat er "nur" 86 NM.

[A2Hesse]

Ähm... was ist hier noch mal Topic??

[Gast Ge.Micha]

Ähm... was ist hier noch mal Topic??

 

 

Zukunft des Automobils... da gehören Antriebe dazu;)

[cer]

Naja, der Topic wurde nachträglich so ergänzt, um die endlose Konzeptdiskussion hier stehen lassen zu können. Ist ja doch ganz interessant.

 

Zwei Bemerkungen, weil ich gerade am Tippen bin:

gruslige Dreizylinder

Das kontere ich jetzt mal mit einem lockeren: grusliger 0815-Allerwelts-Benziner.

 

Aber egal, ein Zweizylinder wäre wohl nur als Boxer akzeptabel. Das gab's doch schon mal

 

Lustig ist, wie hier allmählich eine Art eierlegender Wollmilchsau erfunden wird, die dann am Ende auch noch (weil "einfacher Allerweltsmotor") auch noch besonders preisgünstig wird.

Tastaturen, Monitore und Papier sind eben geduldig. Zielkonflikte existieren nur in der Praxis.

[AH.]

In Kürze:

 

(1) Bei aufgeladenen Ottomotoren bis ca. 70 kW kommt man um Zweizylinder nicht umhin, da kleine Zylindervolumina thermodynamisch ungünstig sind (Wandwärmeverluste).

 

(2) Es ist ein Irrtum, daß aufgeladene Motoren "so schönes Drehmoment untenrum" liefern. Nur schlechte (vom technischen Optimum entfernte - d.h. solche mit kleinem Turbo) tun das. Wenn man einen Motor im gesamten Drehzahlband statt mit 1 bar mit 2 bar läd, entspricht der Drehmomentverlauf genau dem eines doppelt so großen Saugers.

 

grusliger 0815-Allerwelts-Benziner

 

Schon wahr..... aber mit einer sinnvollen Getriebeübersetzung (die ihn immer nahe an 240 g/kWh hält) könnte man selbst mit diesem 08/15-Motor nahe ans physikalische Optimum kommen. Würde nichtmal was kosten.

 

Kompromisse gibt es überall....aber ein nahezu kostenlos realisierbares Verbrauchpotential von mehr als 20% einfach brachliegen zu lassen, schaudert mich schon etwas.

 

Gruß

 

Andreas

[Fatzenbolt]

Wenn man einen Motor im gesamten Drehzahlband statt mit 1 bar mit 2 bar läd, entspricht der Drehmomentverlauf genau dem eines doppelt so großen Saugers.

Tut das denn gut so auf Dauer mit dem hohen Druck? Oder gibts dann Verschleiß ohne Ende?

[AH.]

Verschleiß ist kein Problem.

 

Und ob man einen Zweizylinder als Boxermotor (2CV) oder mit Ausgleichsmassen macht, dürfte aufs selbe hinauslaufen. Eine höhere Ungleichförmigkeit ist aber systemimmanent.....d.h. die Akustik wird immer etwas 2CV-artig sein.

 

Vielleicht erinnert sich jemand an den Öko-Polo mit 0,8l-Diesel-DI-Zweizylinder und G-Lader? Wir diskutieren hier nix neues.

 

Wo wir schon nostalgisch werden, hier der - leider nie gebaute - Nachfolger des 2CV von 1956 (C10).

 

 

 

So sieht ein gutes Auto aus. In so eine ähnliche Karosse ein aufgeladener Zweizylinder....deutlich unter 3L/100km Verbrauch.....Vmax ca. 200 km/h.

 

Gruß

 

Andreas

Bearbeitet 4. November 2009 von AH.

[Kane.326]

so sieht ein gutes Auto aus? ^^ lol!

ich nehm den:

[tobotron]

@AH:

 

Citroen baute, für mich persönlich, vom Formfaktor mitunter die schönsten Autos der 70er und 80er. Ich persönlich finde sogar den Citroen XM super schick.

 

Aber optimierte Aerodynamik gabs auch schon früher. Mit einem der schönsten Autos überhaupt. Dem SM:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Citroën_SM

 

In den frühen 80ern gabs auch noch ne großartige Studie. Nannte sich Citroen Karin:

 

Citron Karin

 

Solche Eier hat leider kaum noch ein Automobilhersteller in de Hose. Da werden lieber Penisse auf 4 Rädern gebaut. Findet aber auch Kundschaft. Legenden baut man so aber leider nicht...

[audi-man18]

@Kane: 100000000%tige Zustimmung.

[AH.]

@ tobotron:

 

Einige ältere strömungsgünstige PkW hatte ich hier früher verlinkt (Rumpler, Kamm, Schlör).

Das Design des SM gefällt mir...elegant....und cW = 0,3 ist 1970 respektabel. Aber SM und XM waren kommerziell erfolglos.

 

Gruß

 

Andreas

 

P.S. @ Audi-man und Kane: Ich habe überhaupt nichts gegen Sportwagen (nicht als tägliches Transportmittel, aber zum Leihen). Das amerikanische Frontmotor-Weichei-Pony ist allerdings nicht ganz nach meinem Geschmack Mittelmotor sollte schon sein. Der R8 ist der einzige Audi, der mir z.Zt. gefällt - nur leider hat er keinen ordentlichen Motor.

Bearbeitet 4. November 2009 von AH.

[Audi80]

Hallo Kane und die anderen Leistungsfanatiker,

 

dafür das die Amis solche "Fahrzeuge" für kleines Geld fahren konnten, hungerte eine halbe Millarde Erdenbewohner.

 

Bedenke Du bist im A2 Forum, auch wenn Dein A2 nur eine Tarnkappe ist.

[Kane.326]

ich hab mich "frühers" um die Umwelt gekümmert. War bei Elsbett und hab gelesen und gelesen!! Habe das ein oder andere auch umgesetzt...

und dann siehst du, dass fast nur Deutschland und ein paar andere Staaten sich wirklich um die Umwelt kümmern.... einfach für die Katz! wieso soll ich mirs Leben schwer machen? Fuck off, es ändert sich eh nichts! Entweder ist man zuweit unten und wird nicht erhört (aus Erfahrung schreib) oder du bist ganz weit Oben und wirst sofort nieder gemacht, nur wenn du einmal die Wahrheit sagst.. z.b. Sarazin oder Frau Hermann oder oder oder... Dieses System duldet keine Querdenker, und schongarnicht das Umsetzen dieser Gedanken!

 

Letztens hat mir einer n super Satz gesagt:

In Frankreich gibts die Identität "Franzose"

In der BRD gibts den Personalausweis der BRD.

Das heißt, wir sind nicht "Deutsch" sondern das Personal der BRD !!

LOL deswegen zahlen wir auch brav unsre Steuern und gehen nicht auf die Straße!

[A2-D2]

Bevor das hier entgleist:

 

Hinweis vom Moderator

Ab sofort wird jede Diskussion in diese Richtung gelöscht.

Bearbeitet 5. November 2009 von A2-D2

[Karat21]

@Kane... geht das schon wieder los!!!

[tobotron]

Umwelt hin oder her:

 

Das Pony hat nichts mit »Zukunft des Automobils« zu tun, sondern eher, wie wohl sich die Mehrheit der Industrie und ein großer Teil der Konsumenten (meiner Meinung nach allerdings weniger, als in Industriekreisen angenommen wird) auf alten, überholten und abgetrampelten Pfaden fühlt. Sowohl technisch als auch optisch. Und funktional sowieso.

[cer]

Um mal zu A.H.s Thesen zurück zu kommen:

Gehen wir mal davon aus, es gibt irgendwelche Gründe dafür, dass keine Autos mit langen bis sehr langen Getriebeübersetzungen und aerodynamisch optimierteren Karosserien angeboten werden (sei es die von tobotron genannte Trägheit der Masse oder Faktoren, die mit der Kompensation von (evtl. eingebildeten) Defiziten in der Hose zu tun haben (siehe Post #783)).

 

Würde unter dieser Voraussetzung nicht eine erhebliche Verbesserung der Gesamteffizienz des Systems Auto erzielt werden können, wenn man es mit geringerer Geschwindigkeit bewegte?

Will sagen: Der Luftwiderstand spielt eine um so größere Rolle, je schneller das Fahrzeug bewegt wird, gleichzeitig müssen die Gangstufen um so weiter gespreizt werden, je schneller die mögliche Vmax ausgelegt wird.

Könnte es sein, dass irgendwo zwischen 130 und 150 km/h ein Optimum für ein vierrädriges, von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Landfahrzeug mit Platz für 4 Personen liegt und wir diese ganze Diskussion nur führen, weil wir glauben, noch schneller sein zu müssen?

 

Ich kann den Gedanken gerade nicht fertig formulieren, aber ich denke, es ist klar, worauf ich hinauswill. So, wie sich bei Verkehrsflugzeugen eine bestimmte Form und eine bestimmte Reisegeschwindigkeit als nach dem Stand der Technik optimal erwiesen hat, genau so könnte es doch auch beim Auto eine Art optimalen Prototyp geben...

 

Sehr interessant übrigens, auch im Hinblick auf den von dir, A.H. gelobten Kamm-Wagen, ist diese Tabelle:

http://de.wikipedia.org/wiki/Strömungswiderstandskoeffizient

 

Der Kamm-Wagen ist nur 0,02 % besser als der A2 1,2 – bei größerer Stirnfläche (?).

Bearbeitet 5. November 2009 von cer

[djfoxi]

Genrelle gilt doch je geringer die Geschwindigkeit, desto geringer der Verbrauch, auch wenn dabei der Motor nicht den höchsten Wirkungsgrad hat...

[tomte]

die antwort ist eigentlich einfach: tempolimit.

warum sich da keine mehrheit findet, ist mir ein rätsel.

und für japanische und amerikanische touristen und unverbesserlich immer rasenwollende läßt man ein teilstück ungebremst.

[cer]

Hm, Tom. So direkt wollte ich den Stier eigentlich gar nicht bei den Hörnern packen.

 

Lasst uns erst mal bei den technischen Implikationen bleiben:

Stimmt es denn überhaupt, dass das Gesamtsystem effizienter wird, wenn sich alle langsamer bewegen? Gibt es ein Optimum? Ein Stelle, wo sich die zwei Kurven "gesamtgesellschaftlicher Schaden durch Zeitverlust" und "gesamtgesellschaftlicher Schaden durch Mehraufwand für Mobilität" schneiden?

 

Das sind natürlich völlig theoretische Erwägungen.

Aber mein o.g. Beispiel vom Design und Reisegeschwindigkeit von Verkehrsflugzeugen zeigt ja, dass es eine Selbstregelung in solchen Entwicklungsprozessen geben kann, wenn die wirtschaftlichen Interessen an effizienter Leistung nur stark genug sind.

 

Im Augenblick dominieren bei der Entwicklung von Autos andere wirtschaftliche Interessen. Zugespitzt gesagt: Je mehr Aufwand für den Individualtransport nötig ist, desto besser für die Hersteller von Autos und die Anbieter von Treibstoff – also gewissermaßen Anti-Effizienz.

Solange der Kunde da mitmacht (auch dank einer psychosoziale Illusionen nährenden Konsumentenerziehung), solange geht das immer so weiter.

Und weil das so ist, glaube ich auch keinem einzigen Hersteller sein angebliches Interesse an Effizienzverbesserung. Es geht nur darum, im Wettbewerb nicht dumm dazustehen – aber wirklich einen Schritt zu tun, daran kann auf Herstellerseite überhaupt niemand ein Interesse haben.

 

Und hier kommen wir nun zu deiner Schlussfolgerung, Tom.

Bearbeitet 5. November 2009 von cer

[A2-s-line]

Ich denke, der Punkt im Vergleich zum Flugzeug (den ich übrigens sehr treffend finde) ist der Fakt, dass bei den Airlines die Wirtschaftlichkeit für das Gesamtunternehmen der Punkt ist, der zu dieser Entwicklung geführt hat. Heisst: Fliegt die Flotte unwirtschaftlich, sinkt der Gewinn des Unternehmens (und die Aktionäre nölen).

Beim Auto ist diese Rechnung auf zig Millionen Autos und Autofahrer verteilt, so dass kein gesamtwirtschaftliches Interesse dahinter steht. Wäre der gesamte KFZ-Bestand der BRD ein Fuhrpark, der von einem entsprechenden Management bewirtschaftet würde, sähe die Sache m. E. anders aus - und zwar so, wie bei den Airlines.

 

Da dies aber nicht der Fall ist, greifen die Gedanken des 3. Absatzes von cer...

 

Ich persönlich hätte gegen ein Tempolimit von 120 - 130 km/h nichts einzuwenden. Zum einen fährt es sich dabei wesentlich entspannter, zum zweiten sinkt mein persönlicher Verbrauch. Ich freue mich immer wieder, wenn ich in NL oder DK unterwegs bin, wenn ich auf den Durchschnittsverbrach schaue.

 

Aber eigentlich ist dies eine Diskussion, die mit dem Topic nix zu tun hat...

[bag]

Wir haben hier die Freiheit, jederzeit mit Tempo 120 über die Autobahn zu rollen. Manchmal muss man einen kleinen Zwischenspurt zum Überholen einlegen, aber das lockert das Fahren etwas auf.

 

Gruß Volker

[tomte]

Und weil das so ist, glaube ich auch keinem einzigen Hersteller sein angebliches Interesse an Effizienzverbesserung. Es geht nur darum, im Wettbewerb nicht dumm dazustehen – aber wirklich einen Schritt zu tun, daran kann auf Herstellerseite überhaupt niemand ein Interesse haben.

 

Aber eigentlich ist dies eine Diskussion, die mit dem Topic nix zu tun hat...

 

eigentlich nicht, aber im zusammenhang mit dem absatz oben von cer schon. eine tempolimitdiskussion loszutreten, passt aber sicher nicht her. war auch nicht beabsichtigt.

 

ich meine, das der a2, speziell der 3L A2 eine rühmliche ausnahme darstellt, in der ein hersteller mal einen schritt gewagt hat. aber schnell kommt man dann wieder zu dem punkt, an dem die konsumenten nachfragen müssen. und das darf man beobachten an blue efficiency, blue motion und efficient dynamic und "e" modellen (bei den bezeichnungen macht es sich audi jedenfalls leicht ). und in dem spannungsfeld einen guten neuen a2 auf die beine zu stellen, wird nicht einfach. aber spannend allemal.

[McFly]

Aber mein o.g. Beispiel vom Design und Reisegeschwindigkeit von Verkehrsflugzeugen zeigt ja, dass es eine Selbstregelung in solchen Entwicklungsprozessen geben kann, wenn die wirtschaftlichen Interessen an effizienter Leistung nur stark genug sind.

Sorry, aber dies ist ein Äpfel/Birnen Beispiel. Die Grenze in der Luftfahrt ist eine extrem schnöde strömungsphysikalische und lautet "Schallgeschwindigkeit". Über Mach 1 ändert sich die Strömungsphysik komplett und macht ein anderes Design des Flugzeuges nötig. Nähert man sich "von unten" dieser Machzahl gibt es auch schon einen Haufen unschöner Effekte, weshalb "moderne" Verkehrsflugzeuge nicht sonderlich weit über Mach 0.9 hinausgehen. Die alte 747 ist nochmal nen Tacken schneller, weil es damals noch nicht so sehr auf Effizienz angekommen ist.

 

Beim Auto ist diese Grenze nicht wirklich gegeben, selbst ein Supersportwagen kommt selten in den Bereich, wo Kompressibilität eine Rolle spielt...

 

Da also keine Sprungfunktion bzgl. der Effizienz gegeben ist dürfte es von der (willkürlichen) Festlegung weicher, äußerer Parameter abhängen, was die optimale Geschwindigkeit wäre. Die Funktion dazu dürfte ähnlich komplex und annahmenabhängig ausfallen wie bspw. Klimamodelle. Als akademische Fingerübung sicher nett, aber bestimmt nicht von Praxisrelevanz.

 

Cheers, Michael

Bearbeitet 5. November 2009 von McFly

[cer]

Das mit der Sprungfunktion nahe Schallgeschwindigkeit war mir bewusst. Wieder mal eines meiner "zugespitzen" Beispiele.

 

Ich hab' aber auch hingeschrieben, wie ich mir das Finden eines solchen "Knackpunktes" fürs Auto vorstelle – mit zugegeben "weicheren" Kriterien.

 

Mir ging es ja nur um die Frage: Gibt es nach dem aktuellen Stand der Technik eine "ideale" Geschwindigkeit für ein viersitziges Bodenfahrzeug mit Verbrennungsmotor – und wenn ja wie findet man die, und wo liegt sie?

 

Und: Gibt es eine ideale Form – d.h. einen vernünftigen Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Nutzbarkeit?

 

(Als Designer dürfte ich solche Frage heutzutage eigentlich nicht mehr stellen – alles immer en Frage der Kriterien und ihrer Gewichtung. Aber im Grunde meines Herzens finde ich die Ideen der klassischen Moderne halt doch immer noch enorm interessant. Dazu gehört eben auch die Idee der "richtigen" Form für einen Gebrauchsgegenstand. )

Bearbeitet 5. November 2009 von cer