[1.6 FSI] Unfreiwilliges FSI-Tuning

[McCoy]

Ich glaube, Ihr bringt hier etwas durcheinander.

Die Launch Control gibt es imo bei Audi nur i.V. mit dem DSG/S-Tronic Getriebe.

 

Gemäß BDA (Audi TT - 8N/8J):

 

Das Launch-Control-Programm ermöglicht eine maximale Beschleunigung aus dem Stand.

 

Dazu wird der Motor auf eine Drehzahl von

*3200 1/min bei Benzin-Saugmotoren

*2600 1/min bei TFSI- Motoren

*2000 1/min bei TDI-Motoren

 

gehalten, bevor die Anfahrkupplung kraftschlüssig geregelt wird.

Die Regelung des Motormoments und die Kraftübertragung der Kupplung wird dabei vollautomatisch aufeinander abgestimmt.

 

Für die Funktion „Launch-Control-Programm sind folgende Vorraussetzungen und Bedingungen zu erfüllen:

 

• Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h

• Getriebeöltemperatur > 30 °C

• Kupplungstemperatur normal

• ESP bzw. ASR ausgeschaltet (am ESP-Taster, ESP-Kontrolllampe leuchtet)

• Wählhebelstellung „S“ oder tiptronic

• Bremse betätigen** (mit dem linken Fuß)

• Vollgas geben (Motor dreht mit ca. xxxx 1/min*)

 

 

A2 mit Direktschaltgetriebe?

Bearbeitet 6. Juni 2016 von McCoy

[klaba]

Kurzes Update

 

Heute fiel mir bei 27 - 28 °C schon recht deutlich auf, dass der Bereich von 2000 - 3000 u/m einfach viel mehr Spaß macht, als sonst. Auch noch im Vierten. Sonst war insbesondere ab solchen Temperaturen schon immer arg die Puste raus.

 

Lüfter...

 

Ja, es ist wirklich so... kaum fahre ich mal eine Minute innerorts 30 - 40 km/h, springt der Lüfter an. Witzigerweise immer ganz genau, sobald ich vor meiner Garage angekommen bin. Das war vorher praktisch nie der Fall, wenn ich nicht gerade die Klima laufen hatte. Muss also jedem klar sein, der die niedrigere Motortemperatur auch haben will, dass er den Motorlüfter im Stand und bei langsamer Fahrt desöfteren hören wird.

[Nupi]

Kurzes Update

 

Heute fiel mir bei 27 - 28 °C schon recht deutlich auf, dass der Bereich von 2000 - 3000 u/m einfach viel mehr Spaß macht, als sonst. Auch noch im Vierten. Sonst war insbesondere ab solchen Temperaturen schon immer arg die Puste raus.

 

Lüfter...

 

Ja, es ist wirklich so... kaum fahre ich mal eine Minute innerorts 30 - 40 km/h, springt der Lüfter an. Witzigerweise immer ganz genau, sobald ich vor meiner Garage angekommen bin. Das war vorher praktisch nie der Fall, wenn ich nicht gerade die Klima laufen hatte. Muss also jedem klar sein, der die niedrigere Motortemperatur auch haben will, dass er den Motorlüfter im Stand und bei langsamer Fahrt desöfteren hören wird.

Das liest sich recht gut. Und das der Lüfter bei festgelegter 90 Kühlwassertemperatur öfter läuft, ist klar. Für die verbauten Kunststoffteile im Kühlkreislauf ist das nur von Vorteil. Dann werden sie nicht so schnell spröde und explodieren förmlich, wie bei mir.

[malesc]

Kann eine andere Hysterese programmiert werden?

Z. B. bei 92 Grad an und 85 Grad aus?

Oder andere / sinnvollere Grenzwerte?

 

 

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[klaba]

Das sind Sachen, die wird Adrian sicher mal hier selbst beantworten, wenn er die Zeit hat. Inzwischen weiß ich auch, was Nuerne damals gemeint hat, dass er mit Projekten immer sehr beschäftigt ist.

 

Aber wer die Modifikationen und das Software-Update auf 5130 an seinem FSI nun auch flashen lassen möchte, soll sich einfach direkt bei info@pro-boost.de melden. Und weil ich das auch schon gefragt wurde: Adrian hat nach und nach bestimmt weit über ein Dutzend FSI-Softwarestände erstellt... nachdem er die verschiedenen gewünschten Änderungen alle einzeln programmieren musste, dürfte es gar kein Problem sein, ihm zu sagen "ich hätte gerne Schichtladebetrieb und AGR aus, Klappen und Temperatur aber Serie" oder sowas in der Art. Entwickelt hat er das jedenfalls alles. Und wenn die Zündwinkel es bei euch hergeben, ist auch mehr an der Leistungsschraube machbar, bei meinem FSI war das aber eben leider nicht drin (sind womöglich echt die Einspritzdüsen, wer weiß). Geht aber trotzdem einiges besser als zuvor.

 

Ich werde euch aber weiterhin mit Langzeiterfahrungen versorgen!

Bearbeitet 6. Juni 2016 von klaba

[Gast]

Meine Meinung zu dem Stand jetzt:

 

Der Durchzug muss besser werden - der Schichtladebetrieb ist ja abgeschaltet: und zwar von ca. 1800-2850U/min - hier waren bei mir die Umschaltpunkte. Hier durch Firmwareanpassung erfolgt, bei mir durch Stecker vom Magnetventil ziehen.

Schichtladebetrieb & 110°C sind unterm Strich Mist - eingebaut um den Normverbrauch zu senken. Mist deshalb, weil die Regelung immer 30..60s brauchte bis die Temperatur <96°C, wenn Pinsel durchgedrückt wurde. Wer brauch denn sowas beim Überhohlen.. ?

 

Alles gefahrlos & TüV konform. Die Abgaseinstufung zu Euro 3 ist ja nicht durch den Schichtladebetrieb erreicht worden, sondern durch den "überwiegenden" Homogenbetrieb.

Mein alter Galant hatte LPG, damit bessere Abgaswerte, wurde aber nie runtergestuft - weil ich ja jederzeit auf Benzin umschalten hätte können - also zum "Schlechteren" hin. Und danach wird eingestuft. Meine Meinung.

 

Das Motorgeräusch wird etwas kerniger, weil die jetzt anliegenden Klappen nicht mehr den Luftstrom dämpfen. Die Bronchien sind frei, damit hören wir mehr. Aber alles sehr sonor. Hier kommt natürlich der Effekt nach dem Tuning hinzu - man hört erst mal ganz genau hin. Der Effekt durch das "Soundrohr" war da lauter, und dieses habe ich letztlich entfernt.

Zusammengefasst: JA so muss sich das anhören !

 

Der Verbrauch sollte bei gleicher (!) Fahrweise theoretisch nur ein Tick höher sein. Wird aber in der Tat nicht bleiben: Kugel zieht ja jetzt besser durch -allein dadurch fährt man anders !

Und nicht vergessen: nach jeder gewollten Änderung gibt es fast immer eine positive Selbstinduktion. Verbrauchswerte am Besten 1 Jahr später beurteilen - dann "fährt man wieder wie immer" ohne auf irgend etwas zu achten. Meine Erfahrung: hier hat sich nix getan. Gegenwind ist schlimmer. Ich logge immer schön brav per Spritverbrauch berechnen und Autokosten verwalten - Spritmonitor.de mit.

 

So jetzt zum eigentlichen Beweggrund meines Beitrags..

Die Kühlwassertemperatur lauert bei mir so um die 90..92°C im eingependelten Zustand. Ein häufigeres Anlaufen des Lüfters habe ich nicht feststellen können. Ist's dem Motor zu warm, fließt lediglich mehr Wasser durch den Kühler. Nur ganz selten läuft der Lüftermotor an wenn ich in Garage abstelle, und wenn dann auch nur im Sommer. Bei mir hier in der Röhn ist schön hügelig - bin also keine Flachland-Schleichfahrer, zumal der blaue Blitz wie Teufel rennt !

 

Meiner Meinung nach sind alle Kühlsysteme so dimensioniert, das beim normalen Fahren zu 100% ohne Ventilatorunterstützung gekühlt werden kann und wird. Nur bei schweren / extremen Bedingungen (kein Fahrtwind, 40°C und Klima an und stockender Berufsverkehr) sollte hier was anspringen. Ich als Hersteller würde einen lebensdauer-begrenzten Lüfter nicht als regulär benötigtes Kühlelement einplanen... was ist wenn Der mal ausfällt ? drosseln ? Stop auf Autobahn ?

Und nur weil wir 110PS haben dreht sich das Ding auch nicht öfters.

 

Ich sage: nur Bedarfslüfter, sprich bei KlaBa muss noch was Anderes sein...

Umsetzung der 90°C Regelung richtig erfolgt ? Sollte man im Messwertblock für den Thermostat sehen.. speziell Byte 3

 

130,0,Engine Cooling (Map Cooling)

130,1,Engine Outlet,Temperature

130,2,Radiator Outlet,Temperature

130,3,Thermostat,Duty Cycle,Range: 0.0...100.0 %

130,4,Map Cooling,

 

Meine derzeitige Lösung ist eine fein abgestimmte Zusatzheizung für den beheizbaren Thermostat ("erfahrener" Widerstandswert im Fußraum). Das MStG kann weiterhin per PWM zuheizen - so das bei Bleifuß auf BAB auch bis auf 84°C runtergeregelt wird.

 

Restliche Daten zum blauen Blitz: 150.000km runter, seit ca. 16.000km mit stillgelegter Klappe und 90°C. An Tanke normalerweise nur Super 95. Steht Autobahn an, dann SuperPlus98 rein. Super95 erzeugt nicht mehr Motorklopfen - dafür sorgt die Elektronik - aber oben rum (>4500U/min) dreht das Motörchen mit SuperPlus98 einfach leicher. Nur mit Letzterem auch Höchstgeschwindigkeit von 215 Tacho / 205 GPS gut erreichbar - da ist nix gequetscht. 102 und mehr Oktan hat Blitz nie gesehen.. Fahre 195/60/15 auf Wählscheiben.

 

Gruß & gut's Nächtle !

Bearbeitet 6. Juni 2016 von Gast

[klaba]

Hast du die Zündwinkelrücknahmen auch wirklich mal mitgeloggt oder stellst du das jetzt einfach so in den Raum, dass mit Super 95 nix klopft? Klar sorgt die Elektronik dafür, aber darum gehts doch... es sollte doch garnicht so weit kommen, dass sie das müsste! Bei malescs FSI sieht man in den Logs Rücknahmen von 11 Grad zum Teil... man könnte sagen, die Klopfregelung pfeift da quasi schon aufm letzten Loch. Und das bei SuperPlus. Und meiner war mit 100 Oktan auch nicht sehr viel besser.

[Audia5sport]

Das heisst nicht, dass das repräsentativ für den FSI im Allgemeinen ist.

Die Daten von kawa-racer zeigen dies...

[klaba]

Absolut. Wäre ja auch erschreckend. Aber kawa-racer hat ja auch den Kopf reinigen lassen und neue Düsen verbaut. Das ist ja auch das Bild, das sich abzuzeichnen scheint... wer da noch nie was gemacht hatte, wird nicht so viel Glück haben. Die Verkokungen beim FSI sind da offenbar recht massiv. Ich beschäftigte mich auch gerade mit Themen wie BEDI Reinigung usw.

 

Edit: Für mich deutet im Moment vieles darauf hin, dass es einigermaßen repräsentativ für FSI ab einer gewissen Laufzeit ist, die noch nie neue Düsen bekommen haben bzw. eine Reinigung von Brennräumen, Ansaugwegen, Ventilen usw. gemacht wurde. Da ich mich gerade mit BEDI beschäftige und auch vieles in anderen Foren finde, fällt auf, wie erschreckend auch bei anderen FSI Motoren > 100 tkm offenbar das Verkokungsproblem ist. Verallgemeinern kann man das alles sicher nicht. Aber ich denke, die Tendenz dahin scheint praxisnah.

 

Da bei mir der Zahnriemen auch schon wieder 7 Jahre und 100 tkm drin ist, überlege ich, ob ich da demnächst nicht dann gleich mal den Kopf runternehmen lasse, um das Ganze mal genauer zu inspizieren und ggf. zu reinigen.

Bearbeitet 7. Juni 2016 von klaba

[Audia5sport]

Absolut. Wäre ja auch erschreckend. Aber kawa-racer hat ja auch den Kopf reinigen lassen und neue Düsen verbaut. Das ist ja auch das Bild, das sich abzuzeichnen scheint... wer da noch nie was gemacht hatte, wird nicht so viel Glück haben. Die Verkokungen beim FSI sind da offenbar recht massiv. Ich beschäftigte mich auch gerade mit Themen wie BEDI Reinigung usw.

 

Edit: Für mich deutet im Moment vieles darauf hin, dass es einigermaßen repräsentativ für FSI ab einer gewissen Laufzeit ist, die noch nie neue Düsen bekommen haben bzw. eine Reinigung von Brennräumen, Ansaugwegen, Ventilen usw. gemacht wurde. Da ich mich gerade mit BEDI beschäftige und auch vieles in anderen Foren finde, fällt auf, wie erschreckend auch bei anderen FSI Motoren > 100 tkm offenbar das Verkokungsproblem ist. Verallgemeinern kann man das alles sicher nicht. Aber ich denke, die Tendenz dahin scheint praxisnah.

 

Da bei mir der Zahnriemen auch schon wieder 7 Jahre und 100 tkm drin ist, überlege ich, ob ich da demnächst nicht dann gleich mal den Kopf runternehmen lasse, um das Ganze mal genauer zu inspizieren und ggf. zu reinigen.

 

Sehe ich auch so.

 

Neue bzw. gereinigte Einspritzdüsen wären sicherlich gute Voraussetzungen für ein wirkungsvolles Tuning (wie hier beschrieben) hinsichtlich Drehmoment- und Leistungssteigerung.

Und 100 bis 102 Oktan im Sprit.

 

Edit: Ein Erfolg wäre ja schon, die versprochenen 110PS rauszukitzeln :-)

Bearbeitet 7. Juni 2016 von Audia5sport

[klaba]

Ich habe Adrian jetzt übrigens mal per Mail gefragt, ob er denn schon erste Anfragen bekommen hat aus dem Forum, was er verneint hat. Keine Sorge, ich werde euch weiter mit Langzeiterfahrungen auf dem Laufenden halten und kann mir denken, dass einige das abwarten wollen. Außerdem ists natürlich erst n paar Tage her, aber zumindest ein ganz klein wenig wunderts mich dann doch, so heiß wie immer alle darauf waren und es nicht erwarten konnten

 

Also nicht, dass es da vielleicht Missverständnisse gegeben hat: Die Files, egal ob V1 oder V2 sind fertig, mit allem, was hier damals gefordert und besprochen wurde, plus dem Softwareupdate für den FSI auf den neuesten Stand von 2005. Auch andere Grenzen bei der Motortemperatur sind machbar, mir hat Adrian bereits angeboten, dass ich gerne nochmal kommen darf, falls mir der Lüfter zu oft anspringt. Und auch wer die Saugrohrklappe deaktiviert haben möchte, kann das bekommen.

 

Nicht, dass ihr von der ganzen Klopfthematik nebenher abgelenkt wurdet. Das ist halt ein Problem, unter dem mein FSI leidet, weshalb bei mir in Richtung V2 nicht so viel machbar war. Wer V1 haben möchte, den braucht das gar nicht zu jucken. Nur wer an V2 interessiert ist und wirklich alles rausholen will, was irgendwie geht, sollte vielleicht vorher mal schauen, dass Einspritzdüsen und Ansaugwege in Ordnung und sauber sind. Sonst ist evtl. nicht viel zu holen. Aber die jeweiligen Files dazu sind verfügbar. Ich gehe eh davon aus, dass bei V2 die Zündwinkel vor Ort individuell eingestellt werden, je nachdem, was der jeweilige FSI hergibt.

Bearbeitet 7. Juni 2016 von klaba

[Kawa-racer]

Mich würden langsam andere Loggs interessieren in dennen man sieht ob auch Zündwinkel zurückgenommen wird.

Ich tausche heute die Lambdasonde aus.

Bei bedarf werde ich noch 3-5 Sensoren am Motor selber wechseln und weiterhin beobachten was Sache ist.

Mich macht halt immer noch die Fehlermeldung mit den "Momentendifferenz Zyl. 2" sehr stutzig ...

[klaba]

Kleines Update

 

Gestern bei 30 Grad war der perfekte Zeitpunkt, innerorts mal zu testen, wie es sich mit angeschalteter Klimaanlage fährt, wo früher gerne die Anfahrschwäche zugeschlagen hat. Ich machs kurz: Keine Anfahrschwäche mehr! Die Temperaturen dieser Tage waren eine ideale Gelegenheit, den neuen Softwarestand mal zu testen. Denn 30 Grad und mein FSI, da war selbst ohne Klima die Puste schnell aus. Schichtladebetrieb, ich vermisse dich nicht

 

Nach dem Update: "do it yourself BEDI" gemacht (siehe auch BEDI - Reinigung selbst gemacht - A2 Forum)

 

Ich habe den Thread oben verlinkt, aber auch hier nochmal: Gestern Abend dann habe ich A2-D2's Version der do it yourself BEDI Reinigung durchgeführt. Allerdings mit dem Liqui Moly Drosselklappenreiniger, den es schon in ner fertigen Dose gibt. Zuvor mit dem technischen Liqui Moly Kundendienst abgecheckt, dass das so korrekt ist. Genaue Ausführung entnehmt einfach dem Thread.

 

Heute morgen lief der FSI dann wie ein Sack Nüsse auf drei Zylindern. In die Werkstatt geruckelt und das Schlimmste befürchtet: Tatsächlich war eine Zündkerze so dermaßen brutal mit schwarzen Brocken und Verkokungen zu, dass der Zylinder einfach nicht mehr zünden konnte! Die Kerzen kamen wohlgemerkt letzte Woche nochmal neu rein. So viel Dreck wurde da gelöst... Der Mechaniker meinte nach einem Blick durch die Zündkerzenöffnung auch nur, so einen blitzblanken Kolbenboden usw. habe er schon länger nicht mehr gesehen.

 

Die Reinigung schien also ein voller Erfolg gewesen zu sein. Werde das demnächst noch ein weiteres Mal probieren mit der A2-D2 Version und Lambda Tank Otto. Ansonsten ist gerade der Liqui Moly Benzin System Reiniger im Tank (hat mehr Reinigungseigenschaften als der Injection Reiniger). Auch hier werde ich demnächst nochmal einen weiteren Versuch mit dem Lambda Produkt unternehmen.

 

Nach zwei längeren Autobahnfahrten mit ordentlich Gas ist mir am Ende doch schon sehr stark aufgefallen, dass der FSI jetzt auch obenrum nochmal deutlich gewonnen hat.

 

Auch interessant: Mir scheinen die Zündwinkelrücknahmen zumindest in bestimmten Bereichen wirklich deutlich besser geworden zu sein. Ich sehe immer häufiger Werte mit einer 0 vorm Komma, und ab 4000 - 4500 u/m und oberhalb sind alle vier Zylinder komplett auf 0. Am höchsten sind sie nur noch bei solchen Lastsituationen wie Vollgas bei 1500 oder 2000 u/m. Dennoch... noch nicht der erhoffte Erfolg, denn ist sind ja immer noch welche da, auch außerhalb der beiden genannten Lastsituationen. Aber es scheint schon weniger zu werden! Interessant ist aber, im oberen Bereich, wo kawa-racer überhaupt erstmals Rücknahmen hat, genau da hören sie bei mir auf, und wo er keine hat, da habe ich die größten Probleme

Bearbeitet 8. Juni 2016 von klaba

[ProBoost]

Ich versuch jetz auch nochmal n bissl Info zu liefern:

wie zuvor bereits erklärt ist im endeffekt alles aus bis auf die Tumble-Klappen.

Warum?

- Nun ja, wir konnten keinen Performance-Unterschied feststellen bei offener oder geschlossener Stellung, weder subjektiv noch objektiv anhand der Messdaten.

 

Wofür werden die Klappen überhaupt benötigt?

in der Teillast, also in Bereichen mit niedriger Zylinderfüllung und somit geringen Massenströmen Luft in die Zylinder ist die Durchmischung der Luft mit dem Kraftstoff, der ja erst im Zylinder eingebracht wird, verhältnismäßig schlecht. Durch die Stellung der Klappen wird die Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr erhöht und die Bildung einer Luftwalze im Brennraum gefördert. Diese Luftwalze hat mehrer Funktionen: zum einen fördert sie die Homogenisierung/Durchmischung der Luft mit dem Kraftstoff. Desweiteren unterstützt sie die Verbrennung durch Ausbildung von mehr Turbulenz im Bereich der Flammfront - die Brenndauer des Gemischs sinkt und der Mitteldruck steigt - der Motor wird effizienter.

 

Die umgekehrte Situation: Verbrennung in der Teillast gänzlich ohne Tumble funktioniert natürlich auch. Aber unter Umständen steigt der Kraftstoffverbrauch weil man nun in höheren Lastpunkten unterwegs ist um dasselbe Moment am Rad zu erzeugen.

Extremsituation: Mangels Durchmischung bilden sich hohe Lambda-Gradienten im Brennraum und somit Zonen fetten Gemischs und Zonen mageren Gemischs - beides nicht optimal bzw. gewollt im Teillast. Die fetten Zonen begünstigen u.U. sogar Ruß und Konglomeratbildung wodurch die Verkokung der Brennräume eher noch unterstützt werden kann.

 

Mein Fazit ist also: Wenn es jemand ausdrücklich haben möchte können die Klappen in mehreren Stufen "totgeschaltet" werden:

1. Immer offen + Diagnosen noch aktiv - alles bleibt verbaut und angesteckt

 

2. Immer offen + Diagnosen komplett aus - gesamte Mechanik+Elektronik kann entfernt werden.

 

 

Von meiner Seite aus wäre aber dennoch folgende Tendenz: Wenn mechanisch alles in Ordnung ist würde ich sie schlichtweg montiert und aktiv lassen.

 

Beim Rest wie AGR etc. sind wir uns denk trotzdem alle einig

[Gast]

Danke für die letzte Darlegung. Schlüssig - passt !

 

Höhere Strömungsgeschwindigkeiten sind bei 4-Ventilern bis zur Drehzahlmitte (immer) gut, daher 100% Zustimmung.

Die E-Drosselklappe ist bis zur Drehzahlmitte und Pinsel durchdrücken nie ganz auf - deswegen darf hier auch verlustlos ge-tumbled werden.

 

Klappen stillegen war für mich nie das eigentliche Ziel, sondern nur der Weg um das Schichladen zu unterbinden.

Klappen gehen 1a, dürfen auch drin bleiben bei der V1: nicht mehr schrauben als nötig (never touch.. und so)

 

Damit wäre mein V1-Paket: Schichtlade-OFF, NOx-OFF, AGR-OFF, 90° per oberer PWM-Klemmung. TüV-Ready: sprich Readyness muss normal kommen beim Prüfungstermin.

'mal Butter bei die Fische: mit was muss ein Update-Willliger denn dafür löhnen?

 

Ist die zusätzliche Nockenwellen-Opi dann gleich V2, oder kann man das in V1 zubuchen ?

Sehe ich das richtig, das klaba gleich hat die V2 hat umsetzen wollen, oder wurde die Nockenwellen-Opti "gleich mal so mitgemacht" bei der V1?

 

Mein Plan für die nächsten 14 Tage:

Zündwinkel aufnehmen (mal welches der beiden geräte loggen kann), Super95 leerfahren, Bilder von Einlass mit Boroskop-Cam wenn geht, Reinigung mit Lambda Tank Otto, SuperPlus98 rein, frei fahren, Zündwinkel aufnehmen, Bilder von Einlass mit Boroskop-Cam. Und dann Update... ?

[Arthur4ik]

gibts das Update beim nächsten Treffen? *habenwill*

[ProBoost]

Also ich hab grad nochmal in die Logs geschaut, die Drosselklappe geht schon 100% auf, auch schon ab 2500 1/min. Voraussetzung natürlich Pedal 100% gedrückt.

 

Thermostat wird nix per PWM Klemmung gemacht, sondern schlichtweg die Soll-Temperatur appliziert auf die das Thermostat zu regeln hat.

Hier wurden jetzt aber im Vergleich zu Michaels Fzg einige Kennfelder nochmal leicht modifiziert, sodass der Lüfter nicht so oft angeht.

 

Prinzipiell war mein Verständnis:

V1:

-Schichtladebetrieb aus

-Abgasrückführung geschlossen

-AGR-Diagnosen-Deaktivierung

-Tempfix

-NOx-Sensor Diagnosen-Deaktivierung

 

Bei der Aufzählung von Diagnosen-Deaktivierung bedeutet das eine Bedatung mit der das SG "denkt" dass das Fahrzeug ohne diese Einrichtungen vom Band gelaufen wäre.

 

V2:

Wie V1, zusätzlich:

-Umbedatung der variablen Nockenwellensteuerung für maximale Füllung bei jeder Drehzahl

-individuelle Zündwinkelanpassung

-Überarbeitung des gefahrenen Lambdas

-Leistungsmessung inklusive!

 

 

Ist das überhaupt seitens des Forenbetreibers erwünscht, dass hier auch Preise etc. reingeschrieben werden?

[Nagah]

Vorstand:

Preise kannst du bedenkenlos hier rein schreiben.

[Blackfrosch]

Noch mal ins blaue gefragt - beim Benziner steigt durch Stilllegen der AGR doch der Verbrauch, weil der Motor bei gleicher Sauerstofffüllung / Last mehr angedrosselt wird. Oder habe ich da einen Knoten im Kopf?

 

gruß

[A2-D2]

Hmm. Kann ich nix zu sagen, aber der 1.6er (ohne FSI) mit 125PS hat nicht mal ne AGR. In der Serie streut dieser Motor in der Leistung sogar eher noch nach oben.

[Arthur4ik]

der leicht erhöhte verbrauch steht bestimmt nicht zur relation mit den kosten die man für die reparaturen investieren muss

[quattro20v]

Nagah sagt:

Hinweis des Vorstands

Preise kannst du bedenkenlos hier rein schreiben.

ja bitte ein paar finanzielle Hausnummern nennen

 

Zitat proBoost: "Also ich hab grad nochmal in die Logs geschaut, die Drosselklappe geht schon 100% auf, auch schon ab 2500 1/min. Voraussetzung natürlich Pedal 100% gedrückt.

 

Thermostat wird nix per PWM Klemmung gemacht, sondern schlichtweg die Soll-Temperatur appliziert auf die das Thermostat zu regeln hat.

Hier wurden jetzt aber im Vergleich zu Michaels Fzg einige Kennfelder nochmal leicht modifiziert, sodass der Lüfter nicht so oft angeht.

 

Prinzipiell war mein Verständnis:

V1:

-Schichtladebetrieb aus

-Abgasrückführung geschlossen

-AGR-Diagnosen-Deaktivierung

-Tempfix

-NOx-Sensor Diagnosen-Deaktivierung

 

Bei der Aufzählung von Diagnosen-Deaktivierung bedeutet das eine Bedatung mit der das SG "denkt" dass das Fahrzeug ohne diese Einrichtungen vom Band gelaufen wäre.

 

V2:

Wie V1, zusätzlich:

-Umbedatung der variablen Nockenwellensteuerung für maximale Füllung bei jeder Drehzahl

-individuelle Zündwinkelanpassung

-Überarbeitung des gefahrenen Lambdas

-Leistungsmessung inklusive!

 

 

Ist das überhaupt seitens des Forenbetreibers erwünscht, dass hier auch Preise etc. reingeschrieben werden?"

[malesc]

Wie komme ich als Bärliner an V1? Und was würde es kosten? War nicht irgendwer in Dresden, der das Update für faire Konditionen für Adrian aufspielen kann?

 

 

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[Nuerne89]

Ich war das. Da müsste ich mich aber nochmal mit dem Adrian absprechen, da der Datenstand hinsichtlich Zündwinkel individuell für deinen Motor angespasst werden muss.

[Arthur4ik]

auch bei V1?

[Sepp]

Wäre auch eine V0 machbar bei der die Regelsonde noch diagnostiziert wird und die AGR erhalten bleibt?

 

Oder anders gesagt nur Magerbetrieb weg, Saugrohrumschaltungs-Überwachung weg, "normale" Kühlwassertemperaturen.

 

Würde ich sofort für €200 kaufen.

 

Denn bei V1 und V2 ist ja von OBD nicht viel übrig. Peinlich wenn dann beim TÜV keine Fehlereinträge zu sehen sind und das Abgas trotzdem Scheisse ist . . .

[ProBoost]

Die Regelsonde für die Lambda-Überwachung wird nie ausprogrammiert!

Aber: Klar, die V1 ist völlig frei wähl/zusammenstellbar. Ist dann halt einer der Vorteile wenn mans direkt individuell gemacht bekommt statt irgendwas 0815 fertiges aufgespielt zu bekommen Preislich ändert sich dadurch nichts.

 

 

Preislich schauts wie folgt aus:

 

V1- frei zusammenstellbare Deaktivierungen: 279,-

 

V2- frei zusammenstellbar inkl. individuellem Tuning sowie Leistungsmessung : 349,-

 

Gruppen-Rabatt

 

• ab 4 Fahrzeugen:
  

V1 für 239,-

V2 für 299,-

 

 

• ab 10 Fahrzeugen:
  

V1 für 199,-

V2 für 249,-

 

Der Gruppen-Rabatt gilt wenn sich alle Fahrzeuge am selben Tag für die Optimierung einfinden.

[quattro20v]

nur Steuergerät zuschicken reicht nicht ? man muss wirklich persönlich vorbeikommen mit dem Auto ?

[malesc]

Wie willst Du an einem Tag 10 Fahrzeuge mit V2 bespielen?

Was kostet das Update in Dresden? Habt ihr eine Lösung? Wäre toll [emoji106]

 

 

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[Mikey]

Wie willst Du an einem Tag 10 Fahrzeuge mit V2 bespielen?

Was kostet das Update in Dresden? Habt ihr eine Lösung? Wäre toll [emoji106]

 

 

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Wenn stündlich jeder kommt wäre das doch auf einem Tag erledigt.

 

Und wenns länger dauert, vielleicht hat er ja 2 Stände die dann arbeiten könnten. Er wird schon wissen was er tut

[flip]

Klingt gut. Wann fahren wir nach Stuttgart?

[Mikey]

Kugelkorso:)

[klaba]

Ihr müsst nichtmal ganz nach Stuttgart. Eher Ludwigsburg

[malesc]

Cool, zu Fuß nur 5 Tage [emoji848]

Aber 6 Stunden im A2 - ich würde dann doch Dresden bevorzugen oder ein MSG schicken - was müsste ich dafür vorbereiten, wenn ich ein zweites kaufe um das originale so zu lassen, wie es ist? Oder gibt es ein Leih-MSG? Diese Idee wurde mal in den Raum geworfen

 

 

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[Arthur4ik]

Muss der Motor rund laufen, um das V1 Update einzuspielen? schätze mein NOx Sensor ist hin und ein Zylinder setzt sporadisch aus

[klaba]

Zumindest der NOx Sensor stellt kein Problem dar. Schließlich wird der ja auch ausprogrammiert... kann also gerne kaputt sein

[Arthur4ik]

ich hab halt hier viel von verstellten Zündwinkeln und optimalen Bedingungen beim Einspielen der Software gelesen, das ist nämlich bei meiner Kugel überhaupt nicht der Fall

[klaba]

Ja, aber das gilt für V2.

[malesc]

Wenn ich es richtig verstanden, dann nur bei v2 wichtig

 

 

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[Sepp]

Leute, denkt auch daran, dass mal was rund um den Motor kaputt gehen kann. Dann helfen ein paar Fehlerspeichereinträge bei der Fehlersuche. Das allerbeste wäre in so einem Fall natürlich ein zweites Motor-SG im Originalzustand.

[klaba]

Ich glaube, da hast du was falsch verstanden. Es werden ja nicht einfach Fehler unterdrückt, die entsprechenden Komponenten werden ja komplett auscodiert. Was nützt dir ein Fehlerspeichereintrag von einem deaktivierten NOx-Sensor? Das ist an sich schon etwas paradox.

[Sepp]

Kann sein ich habe was falsch verstanden, vielleicht auch nicht.

 

Konkrete Fragen: wie wird in Zukunft eine defekte erste Lambdasonde erkannt? Wie ein defekter Kat?

[malesc]

Siehe Post 409 von Proboost

 

 

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[Sepp]

und #408 - was ja als V1 möglich ist

[malesc]

Aber nochmal zum Verständnis auch für mich:

- Grund für das V1-Update war die unfreiwillige Deaktivierung des Schichtladebetriebs, für den die hohen Temperaturen und der NOx-Sensor mit NOx-Kat gebraucht werden

- hohe Temperaturen bewirken mehr Verschleiß und Reparaturen

- also Schichtladung weg

- Temperaturen senken

- NOx wird nicht mehr gebraucht, also weg

- AGR verursacht verkokte Einspritzdüsen und verdreckte Ansaugtraktwege - also weg? Wie wirkt sich dies auf Umwelt, Verbrauch und AU aus?

- Saugrohrklappen sind wohl sinnvoll und würde ich persönlich lieber aktiv lassen

 

Mit der Bitte um Korrektur oder Bestätigung - Danke

 

 

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[Lenja]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass du damit am Ende eine AU bestehen kannst?!

 

Die haben den NOx Sensor ja nicht zum Spaß eingebaut...

[klaba]

NOx und AU haben nix miteinander zu tun. Die bestehst du trotzdem

[Sepp]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass du damit am Ende eine AU bestehen kannst?!

 

Die haben den NOx Sensor ja nicht zum Spaß eingebaut...

 

Den NOX-Sensor brauchst Du für den Mager-Betrieb, der aber gemessen am Aufwand sehr sehr wenig bringt. Bei Volumenmodellen wie dem A3 wurde der Magerbetrieb ja auch aufgegeben, es gab sogar eine Kundendienstlösung zum nachträglichen Abschalten (nicht für den A2 - Scheiss auf die paar Tausend Karren ...).

 

Kann sein mit den neueren TFSIs funktioniert der Magerbetrieb ordentlich, kann ich nicht sagen . . .

[Nuerne89]

Bei der HU wird der CO-Gehalt im Abgas im Stand gemessen. Der Motor wird einmal von Leerlauf bis Begrenzer hochgedreht. Dabei läuft der auch ohne Magerbetrieb und ohne AGR mit Lambda 1, weshalb es da keinerlei Probleme gibt.

[Arthur4ik]

Bei der letzten AU gab es bei meinem aber auch Probleme. Die Messung mit Lambda 1 dauert ja einige Sekunden. Brach aber deutlich ein.. Lambdasonde defekt?