[1.4 TDI ATL] Zweimassenschwungrad

[HellSoldier]

vor 1 Stunde schrieb ZENTAC:

Jaa jetzt haben wir 4 Wochen später:

Der A2 ist 80km vor der heimat zusammen gebrochen.....

ADAC kam vorbei nach ca 1 Stunde am Sonntagnachmittag hat ihn aufgeladen und direkt mit MIR zu meiner Werkstatt gebracht  und abgeladen!!

Drunter geschaut und Kurbelwelenschaden....   tschacckkaaaaaa

Gebrauchten Motor gefunden für den dann ALLE Verschleissteile&Dichtungen neu geholt bei autodoc

Heute wurde er wieder eingebaut und läuft auch schon....

Frage ist:

was sollte ich denn am alten Motor noch abmontieren lassen was man gebrauchen kann?

Injektoren?  klar....  ?

oder gleich den kompletten zylinderkopf?

was noch??

Danke für ein paar Tipps....

 

KW gebrochen? Mangelschmierung?

 

Kurbelwellenschaden kann ziemlich viel sein. 

[ZENTAC]

 

MoinMoin

Also ganz ehrlich.... ich hab den Motor wahrscheinlich selbst ruiniert!

Ich hatte mal "Ölverlust-Probleme" als der Motor neu war, das war dann aber behoben worden!

Auf der Autobahn nach einer sehr, sehr langen Strecke VOLLGAS erschien das Öl-Kännchen im FIS

Ich habe Öl nach gefüllt 1 Liter im Gedanken an den Ölverlust den ich ja mal hatte...

kann ja sein das es noch da ist oder so

 

Es KANN aber auch sein das das Öl-Kännchen auch ein Hinweis auf die Öltemperatur gewesen ist weil im Sommer & VOLLGAS!  (Ich bin mir da jetzt nicht mehr sicher ob es jetzt gelb oder rot war)

und ich somit ZU viel ÖL eingefüllt hatte.....   und damit ist wahrscheinlich die Kurbelwelle durch die übervolle Ölwanne gedreht!

Und das hat der Kurbelwelle so richtig weh getan....  ? ? 

 

Die Frage ist aber noch immer was sollte ich vom alten Motor abschrauben aufbewahren?

Zylinderkopf & Injektoren?? 

ÖLwanne & Ölpumpe  war ja NEU

[w126fan]

Hallo allerseits,

da ich überlege, einen ATL zu erwerben, treibt mich das Thema ZMS bzw. Standfestigkeit desselben natürlich auch um.

Haben sich denn irgendwelche neuen Erkenntnisse zur Standfestigkeit der neuen ZMS ergeben?

In dem anderen Thread  zum ZMS 90 PS TDI ATL - Diagnose eines defekten ZMS wird ja die These aufgestellt, daß es an der fehlerhaften Zentrierung läge.

Gruß,

Kai

[jupprider]

Am 14.8.2019 um 18:02 schrieb ZENTAC:

Jaa jetzt haben wir 4 Wochen später:

Der A2 ist 80km vor der heimat zusammen gebrochen.....

ADAC kam vorbei nach ca 1 Stunde am Sonntagnachmittag hat ihn aufgeladen und direkt mit MIR zu meiner Werkstatt gebracht  und abgeladen!!

Drunter geschaut und Kurbelwelenschaden....   tschacckkaaaaaa

Gebrauchten Motor gefunden für den dann ALLE Verschleissteile&Dichtungen neu geholt bei autodoc

Heute wurde er wieder eingebaut und läuft auch schon....

Frage ist:

was sollte ich denn am alten Motor noch abmontieren lassen was man gebrauchen kann?

Injektoren?  klar....  ?

oder gleich den kompletten zylinderkopf?

was noch??

Danke für ein paar Tipps....

Hallo ZENTAC, hast Du den verendeten Motor zerlegt und die Ursache des KW Schadens feststellen können?

Würde mich interessieren. Mein ATL hatte eine gebrochene KW, da eine  Schraube des Hauptlagers gebrochen war. Durch die fehlende Fixierung hat es die KW nicht lange überlebt :-(

 

Beste Grüße Jupprider

[ZENTAC]

Hallo Jupprider

Das ist aber eine interessante Frage!!!

Tatsächlich haben wir eine  abgerissene Schraube des Hauptlagers gefunden!

damit war dann auch die Kurbelwelle gebrochen!!

Es ist nur eine Schraube mit 10.9 Härte und man brauch eigentlich eine 12.9!

Ich kann Bilder heute abend nachliefern!

 

 

 

[ZENTAC]

Guten  Abend A2 Gemeinde....

um nochmal auf das Schrauben/Kurbelwellen Problem zu kommen.....

ich baue ja gerade einen NEUEN ATL auf  mit allem drum und dran:

- Zylinder honen (Kreuzschliff)

- Planen des Kopfes

- Kurbelwelle auswuchten lassen

- Turbolader instandsetzung

- neue Lagerschalen mit VERSTÄRKTEN 12.9 M10x80 Schrauben

- SputterPleullager

- Pumpe/Düse Halterung

- und der GANZE Rest

Interessant ist:

038103384       M12x166     Zylinderkopfschrauben = 12.9

028105425G   M8x1x42      Pleulschrauben = 12.9

N90130001      M10x80        Kurbellagerschrauben = 10.9

 

Ich muss das jetzt nicht verstehen warum diese Schrauben nur 10.9 haben, wo so große Kräfte auftreten

und es wie es scheint einen Zusammenhang von Kurbelwellen-Bruch und "Schraube locker" besteht..... 

 

Ich hatte 2 Schäden dieser Art in kurzer Zeit und ich weiss ja nicht wer noch alles solche Schäden gehabt haben könnte???

Aber jetzt auszufen "ACHTUNG ATLer  Rupft die Ölwanne runter und schraubt was anderes rein" wäre wohl noch verfrüht....

Aber wir können da gerne einen neuen Thread mit öffnen um eine evtl Schwachstelle zu lokalisieren beim ATL Motor!!

Natürlich ist bei den Motoren ANY ATL und BHC das alles IDENTISCH was Block, Pleul, Kurbenwelle, etc.  angeht....

Aber bei einem ATL & Chiptuning könnte es vielleicht von den Kräften her doch grenzwertig werden für 10.9 Schrauben??

Das müsste man mal klären!? Wie seht ihr das?

[FSI-Treiber]

Hab hier auch einen ATL liegen welchen ich zu einem günstigen Kurs auf Verdacht gekauft hatte. LL 200.000km und lt. Vorbesitze keine Leistung mehr. Nach Demontage einiger Teile stand fest... Motor kapital platt. Meine Vermutung des Hergangs lautet wie folgt. Das ZMS war so im Eimer, dass wir den Kranz abflexen mussten um an die Schrauben zu kommen, das Teil war komplett verklemmt. Dieser Defekt hat der KW wohl so eine mitgegeben, dass selbige sich mit Gewalt axial verschoben hat und beide Anlaufscheiben in die Wanne gespuckt hat, eine davon übelst deformiert. Um das genauer anzuschauen haben wir den Lagerbock 3 abgeschraubt und beim Lösen der vermeintlich festen Schrauben fast die Erdanziehung ausprobiert. Die Schrauben haben sich gelängt und waren fast schon abgeschert gewesen. LB 3 war zudem mittig gebrochen. Ich glaube dass viele ATL Tode von einem defekten ZMS ausgehen. Da passiert was, die 3 Zyl. KW ist sehr kurz und auf Vibrationen, bzw. Schwingungen überhaupt nicht gut zu sprechen. irgendwann gibt dann halt was nach.

Was die 10.9-er Schrauben angeht, weiß ich nimmer was da drin war. Aber 12.9-er könnten kontraproduktiv sein.

 

 

P.S.: Kann das sein, dass man das ZMS nicht einzeln beziehen kann? Hab hier noch eine komplette originale Kupplung liegen.

Weiter oben wurde das verschlüsselte Herstelldatum angesprochen. Kann mir jemand sagen wie ich das lesen muss.

 

Gruß und schönen Sonntag noch

[ZENTAC]

vor 3 Stunden schrieb FSI-Treiber:

P.S.: Kann das sein, dass man das ZMS nicht einzeln beziehen kann? Hab hier noch eine komplette originale Kupplung liegen.

Weiter oben wurde das verschlüsselte Herstelldatum angesprochen. Kann mir jemand sagen wie ich das lesen muss.

 

Gruß und schönen Sonntag noch

 

Hallo FSI-Treiber

also es gibt das ZMS immer nur als komplett Satz MIT Kupplung von LUK also Kupplung nehmen und weghauen!

Mein ZMS ist erst 25.000km drauf und die Anlaufschalen waren noch da!  Und werden auch erneuert

 

Wenn man natürlich zu geizig ist das ZMS zu tauschen obwohl es bei 120.000 raus muss ( und man das richtig merkt wnen das Ding hinnüber ist)

dann ist das natürlich ballaballa den Motor dann richtig vorsätzlich zu zerstören nach dem Motto "läuft doch"

 

Bei mir hat sich das aber nicht so angekündigt... denn  was bei meinen beiden Motorschäden mit KW-Bruch gleich ist:

Beide sind nach langen Vollgasfahrten von der Schweiz (ca. 600km) nach Hause über die Wupper gegangen!

Und natürlich sind härtere Schauben die passende Lösung.

Für leistunggesteigerte Audi/VW-Motoren (1.8T 2.0T etc) ist das Standard und ein absolutes MUSS damit die höhere Leitung in den Brennräumen auch

unten an der Kurbelwelle "aufgehalten" werden kann!

Warum sollte das nicht eine sinnvolle Verbesserung sein? Das muss man mal jemand erklären.....

 

Ausserdem sollten wir mal im Forum einen Umfrage bei den ATL Fahreren machen in Sachen Kurbenwellenbrüche!

Vielleicht erleben wir eine Überraschung???

 

Warum da KEINE 12.9 Schrauben von vorne rein drin sind ist einfach der Kostendruck bei Serienproduktionen,...

Es wird alles auf Kante produziert und auf minimalste Kosten geschaut,...  Irgendwo müssen ja die Milliarden Gewinne herkommen für die Aktionäre!

und der 1.4 TDI Motorblock ATL BHC ANY AMF  vom Block und KW völlig baugleich... 

und bei ca 150.000 Motoren mal 8 Schrauben M10x80 die vielleicht 2 Euro pro Satz mehr im Einkaufkosten

sind das 300.000€ Produktionskosten und für jedes kleine Teil was mehr kostet vervielfachen sich dann die Produktionskosten

egal weche Schraube, Dichtung oder Plastikabdeckung....

 

Und JEDE Verbesserung hilft....

Turbo überarbeitet

AGR- Komplett ausgebaut

 

TDI Injektoren Halterungen

12.9 Schrauben für die Kurbelwelle

Sputterlager für die Pleullager

Alle Lager, Dichtungen und Riemen NEU

Noch jemand eine Idee was man JETZT machen sollte beim Neuaufbau eines ATL 1.4 TDI Motors?

Dann bitte melden!

[FSI-Treiber]

Servus,

ja dachte ich mir schon dass das ZMS mit Kupplung nur am Stück zu haben ist.

Was die Schrauben angeht war ich eher auf folgenden Gedankenzug unterwegs, Schrauben sollen bei Erreichen des Drehmoments eine gewisse, ich nenn das mal Restelastizität behalten. Deswegen ist ja das vorgegebene Drehmoment immer noch ein Stück weit vor der Dehngrenze und somit der plastischen Verformung. Nimmst du eine Schraube höherer Güte gehst du auch mit einem höheren Drehmoment ins Rennen. Ich dachte dabei eher an die angrenzenden Teile welche eben mit diesem neuen höheren Kräften zurecht kommen müssen. Ich komme eher aus dem Bereich Maschinenbau und da sind i.d.R. die Komponenten aufeinander abgestimmt.  Drehst du nun nur an einer "Stellschraube" stimmt u.U. das ganze Konstrukt nicht mehr.

Hier als Beispiel der Lagerbockschrauben könnte die Auslegung des Gegengewindes in der Blockseitigen Lagerhälfte unterdimensioniert sein und unter dem erhöhten Drehmoment der "besseren" Schraube zu einem Totalversagen führen in dem es ausreißt. das stimmt hier natürlich nicht und persönlich denke ich das eine 12.9-er sicherlich kein Fehler ist, aber ich hoffe du verstehst was ich meine.

[ZENTAC]

Hallo,

das kann ich wie folgt beantworten, von Motorenexperten.......

zwar bekommen die Schrauen etwas mehr Drehmoment:

Stufe 01     65 Nm  
Stufe 02     max. 45° bei 12.9

dann sollte das schon passen...

wenn er die Schraube dann abreisst werde ich berichten..  :-)

[HSV]

So, nach mehr als zwei Jahren möchte ich dann auch wieder mal ein kurzes Update geben. 

 

Das ZMS Nr. 4 befindet sich nach wie vor im Fahrzeug und verrichtet zuverlässig seine Dienste. Wegstreckenmäßig bin ich aktuell einer Fahrzeug-Gesamtlaufleistung von 247.000 km. Der letzte Austausch erfolgte im März / April 2019 bei einer Fahrzeug-Gesamtlaufleistung von 237.000 km. Das aktuell verbaute ZMS ist also seit bummelig 2 1/2 Jahren bzw. 10.000 km im Fahrzeug - ohne jede Auffälligkeit. 

 

Die geringe Laufleistung hängt übrigens damit zusammen, dass das Auto seit dem letzten Tausch nur noch als Zweitfahrzeug fungiert und ich entsprechend wenig damit fahre. Trennen mochte und mag ich mich aber nicht von diesem hervorragenden Fahrzeug. 

[mamawutz]

Am 2.8.2019 um 21:25 schrieb mamawutz:

Das erste ZMS wurde (2015) bei 250.000 getauscht. 

Hätte ich wohl nicht gemacht, wenn nicht das Ausrücklager jedesmal geschrammelt hätte.

 

Jetzt ist wahrscheinlich die Nr. 2 auch fertig. 

Bei 390.000 km. 

Also nach nur 140tkm. 

Mahlende Geräusche sowie leichte Vibrationen im Stand im Leerlauf und ungetretener Kupplung, die nach ein paar Sekunden aufhören, sobald man die Kupplung betätigt.

Dieses Mal werde ich die mit dem Austausch beauftrage Werkstatt, ich suche noch, explizit auf die Passstifte/Hülsen* für die Zentrierung/Positionierung von Motor und Getriebe hinweisen. 

 

* was sind das denn jetzt.. habe damals nicht aufgepasst.... 

 

Bearbeitet 19. März 2023 von mamawutz

[McFly]

Hülsen

[mamawutz]

Also sowas? 

[Schwabe]

vor 17 Minuten schrieb mamawutz:

Also sowas? 

Nein sowas:

Durch die Zentrierhülsen werden die Verbindungsschrauben Motor-Getriebe geschraubt.

Wenn ein Zweimassenschwungrad verbaut wird, muss die Aludistanzplatte noch dazwischen.

Die Hülsen sind 10mm lang (incl. 1mm Fase). Reicht ohne Distanzplatte an den 75 PS-Motoren reichlich.

Mit Distanzplatte tragen dann nur noch 4,5 mm. Das könnte knapp werden um eine gute Zentrierung zu erreichen.

Vielleicht drehe ich 5mm längere Hülsen, um eine gute Zentrierung zu gewährleisten.

Wer welche haben möchte PN an mich.

 

[McFly]

Ich meine (d.h. ich bin mir nicht 100% sicher), daß sich die Hülsen tiefer in den Motorblock drücken lassen. Da es mit dem Getriebe eh ein ziemliches Gewürge ist war meine Theorie, daß man sich die Hülsen beim Zusammenschieben von Getriebe und Block unbemerkt so tief eindrückt, daß da gar nix mehr sauber zentriert und nur die "Passung" der Schrauben zu Tragen kommt. 

[Schwabe]

Das ganze muss man mal ausmessen, wenn ein ausgebautes Getriebe greifbar ist.

Ich werde mal die Hülsen aus dem Motorblock ziehen und die Tiefe der Bohrungen messen.

[Granitei]

vor einer Stunde schrieb McFly:

Ich meine (d.h. ich bin mir nicht 100% sicher), daß sich die Hülsen tiefer in den Motorblock drücken lassen. Da es mit dem Getriebe eh ein ziemliches Gewürge ist war meine Theorie, daß man sich die Hülsen beim Zusammenschieben von Getriebe und Block unbemerkt so tief eindrückt, daß da gar nix mehr sauber zentriert und nur die "Passung" der Schrauben zu Tragen kommt. 

Könnte sein, denn wenn die Hülse 3,5mm ( ohne Fase) drin steckt müsste Passung gegeben sein.

[Superduke]

ATL und AMF haben unterschiedliche Hülsen....die vom ATL sind um diese besagten 5.xmm länger....hab zu Sicherheit Mal neue bestellt - kosten nicht die Welt....

Bearbeitet 20. März 2023 von Superduke

[Schwabe]

vor 1 Stunde schrieb Superduke:

ATL und AMF haben unterschiedliche Hülsen....

Darauf bin ich noch gar nicht gekommen.

Es bleibt also nur noch zu kontrollieren, ob die Zentrierhülsen sich zu weit in die Bohrungen schieben lassen. Sollte das nicht der Fall sein dann sind unsere Sorgen wohl unbegründet.

Wenn doch, kann man immer noch sicherheitshalber längere Hülsen anfertigen/einsetzen.

[Schwabe]

vor 11 Stunden schrieb McFly:

Ich meine (d.h. ich bin mir nicht 100% sicher), daß sich die Hülsen tiefer in den Motorblock drücken lassen....

Hätte sein können.

Habe aber gerade nachgeschaut und von von der Motorblockseite in die Bohrung photographiert (erstes Bild).  Die Hülsen sitzen in einem Absatz, der verhindert, daß sie weiter eingeschoben werden können.

 

Am ausgebauten GRJ-Getriebe habe ich die Absätze gemessen, in denen die Hülsen sitzen. Sind 8,5 mm tief.

Unsere Sorgen, daß die Hülsen (sofern es die ATL-Hülsen sind) sich in die Bohrungen zu weit einschieben lassen.

Auf dem 2.Bild sieht man einen leichten Glanz in der Getriebebohrung an dem man erkennen kann, wie weit die Hülsen eingeschoben waren.

Unsere Sorgen wegen schlechter Zentrierung dürften unbegründet sein.

[McFly]

vor 18 Minuten schrieb Schwabe:

Unsere Sorgen wegen schlechter Zentrierung dürften unbegründet sein.

Hmmm...gut, aber auch eigentlich auch schade. Denn dann würde nach wie vor eine schlüssige, und vor allem abstellbare Ursache fehlen, warum ausgetauschte ZMS sehr häufig nach kurzer Laufleistung mit dem gleichen Schadensbild ausfallen wie die ZMS ab Werk nach 150-250Tkm.

[McFly]

Alternativtheorie: Es wurden nicht bei allen ATLs die längeren Hülsenversionen verbaut...ich schraube unseren jetzt aber nicht auseinander um nachzuschauen.

 

Hier noch die TNs inkl. Maße beider Versionen:

[Superduke]

Das ist auch meine Vermutung....Mitte April bin ich schlauer 

[mamawutz]

Was ist denn mit dem Zentrierdorn 3190A, der im Rep.leitfaden genannt wird?

Hat dieser Einfluß auf die Montagequalität?...

Ich denke, dass viele Werkststätten das Ding nicht benutzen und die Kupplung mit Augenmaß und Zeigefinger zentrieren. Ein leichter Versatz ist für die normalen Kupplungen noch tolerabel, ein ZMS wird aber geschädigt. 

.... 

 

[McFly]

Das wird nur für die Erstmontage benötigt um das Getriebe überhaupt an den Motor ranschieben zu können. Wenn das Getriebe einmal am Motor sitzt zentriert sich die Kupplung beim ersten Tritt aufs Pedal selbst. Die ZMS kommen ja montiert mit Kupplungsscheibe, die ist da schon zentriert.

[Superduke]

Selbst bei der Erstmontage brauchst du den Dorn nicht, da das komplette ZMS vormontiert geliefert wird (zumindest beim Luk Satz)...selbst die Schrauben zur Kurbelwelle stecken schon in den Bohrungen.

[Roter Willi]

@Superduke Hast du nun eine neue Erkenntnis dazu, da du meintest, dass du diesbezüglich Mitte April schlauer bist?
Habe mir vor 3 Monaten einen ATL mit 180.000 km geholt, nachdem ich zuvor einen FSI hatte.
Bin mir ziemlich sicher dass mein ZMS auch nicht mehr gut ist...aber da ich keinen Vergleich habe, da ich noch nie einen A2 Diesel gefahren bin, bin ich mir nicht ganz sicher.
Eine Sache ist aber sehr auffällig. Besonders bei niedrigen Drehzahlen ist mein A2 sehr unschön zu fahren!!!
Im Vergleich zu allen Dieseln die ich in meinem Leben gefahren bin ist das schon sehr auffällig.
Also alle Diesel die ich bisher hatte, haben es ohne Probleme toleriert, die auch mal mit 1100 oder 1200 Umdrehungen niedertourig zu fahren, aber dieser scheint nicht unter 1300 gefahren werden zu wollen. Heißt 50er Zonen können kaum im 4. gefahren werden...70er Zonen kaum im 5. Gang. Da muss ich schon jeweils runterschalten, da er so unruhig wird!!!
Das ist doch nicht normal oder? Deckt sich das bei euch, die ihr auch schon ein defektes 2- Massenschwungrad hattet? Oder könnte es auch motorseitig oder getriebeseitig was sein? 
Andere wichtige Frage. Wenn ich ein neues ZMS reinhaue (natürlich bestmöglich zentriert:D)...was soll ich alles gleich mit erneuern an Getriebe/ Motor? Ausrücklager,.....und was noch alles?

[AlMg3]

Moin @Roter Willil

vom FSI her bist du natürlich verwöhnt, da der Motor ab 1000/min ruckfrei beschleunigt, also 50 km/h im 5. Gang sind kein Problem.

Bei dem 3-Zylinder Diesel (ATL) sieht das leider ganz anders aus: Da muss man häufiger schalten genau so wie du es beschreibst, weil die Ausgleichswelle es bei niedrigen Drehzahlen nicht gebacken kriegt. Ich würde sogar sagen, der ATL fühlt sich unter 1500/min unwohl, was den ohnehin schmaleren nutzbaren Drehzahlbereich bei einem Diesel weiter einschränkt. Es fehlt halt ein 6. Gang...

Das "bei niedrigen Drehzahlen unschön zu fahren" alleine wäre für mich also kein Grund, das ZMS rauszuhauen. Allerdings ging bei unserem ATL das ZMS auch bei ca. 180.000 km kaputt (das Schadensbild/ -geräusch hatte ich hier auch beschrieben).

[Schorsch]

vor 41 Minuten schrieb AlMg3:

 

Bei dem 3-Zylinder Diesel (ATL) sieht das leider ganz anders aus: Da muss man häufiger schalten genau so wie du es beschreibst, weil die Ausgleichswelle es bei niedrigen Drehzahlen nicht gebacken kriegt.

Servus,

die Ausgleichswelle bedämpft keine Drehschwingungen der Kurbelwelle.

Die ist "nur" dafür da um der Pendelbewegung des 3 Zyl. Motorblocks entgegen zu wirken.

Quasi, dass sich der Motor in den Motorlagern zur Karossierie  nicht "windet/ taumelt".

Nicht zu verwechseln mit den Drehschwingungen der Kurbelwelle, hervorgerufen durch den ultralangen 95,4mm Hub und den Direkteinspritzer typischen hohen Zünddrücken =Drehmomentspitzen.

Schönen Gruß Schorsch

[G aus W]

Grüß Dich, Roter Willi,

 

vor 3 Stunden schrieb Roter Willi:

Also alle Diesel die ich bisher hatte, haben es ohne Probleme toleriert, die auch mal mit 1100 oder 1200 Umdrehungen niedertourig zu fahren, aber dieser scheint nicht unter 1300 gefahren werden zu wollen. Heißt 50er Zonen können kaum im 4. gefahren werden...70er Zonen kaum im 5. Gang. Da muss ich schon jeweils runterschalten, da er so unruhig wird!!!
Das ist doch nicht normal oder?

 

möglicherweise gewöhnt sich Dein Wagen noch daran. Vermutlich wurde er immer (zu) hochtourig bewegt und daher tut sich "untenrum" nichts. Mein ATL lässt sich problemlos ab 40 km/h in der Ebene im 4. Gang bewegen, bei 60 km/h ist in der Ebene auch der 5. kein Problem (bzw. bei leichtestem Gefälle ab 50 km/h). Will ich dann schwungvoll beschleunigen, schalte ich natürlich runter, aber einfaches, ruhiges Dahingleiten ist überhaupt kein Thema.

 

Ich habe meinen ATL jetzt 9 Jahre und kann mich daran erinnern, dass er anfangs auch etwas rumpelig im kleinen Drehzahlbereich war. Das hat sich recht bald gelegt und jetzt ist seit Jahren alles geschmeidig.

 

Gruß Greg

 

[Roter Willi]

Danke für eure Erfahrungen/ Vergleichsberichte. Das bekommt man nur in so einem Forum. Allein das Forum ist es fast gar Wert einen A2 zu fahren.
Ich habe zwar sämtliche Reparaturanleitungen von ErWin heruntergeladen, aber oft ist der Austausch sogar noch mehr wert.
Da ich in den nächsten Monaten eher weniger Strecke zurücklegen werde, werde ich erstmal schauen wie es sich entwickelt.
ZMS im Herbst zu wechseln wäre mir natürlich lieber, wobei ich einen Folgeschaden an Motor/ Getriebe natürlich auch nicht riskieren möchte.
Es ist auf jeden Fall eine Umstellung vom FSI auf den ATL, mit der ich in dem Ausmaß nicht unbedingt gerechnet habe. 
Klar hat der Diesel oben raus ein geringeres sinnvoll nutzbares Umdrehungsspektrum aber an sich erklärt es ja nicht die Probleme im niedrigen Bereich.
Weil eigentlich lassen sich die meisten Diesel besonders unten rum sehr schaltarm betreiben, da bei niedrigen Umdrehungen ja schon mehr NM anliegen.

Hat jemand Erfahrungen mit einem Chiptuning der Firma proboost für den ATL?
Die Software für den ATL ist auf deren homepage nicht gelistet, ist aber erhältlich, wie es sich nach einem Telefonat mit dem Entwickler herausgestellt hat.
Für den FSI hatte ich dass allseits bekannte Steuergerät mit Software verbaut und war sehr zufrieden.
Würdet ihr zwangsläufig eine Revision des Turbos bei 180.000 km vor einer Leistungssteigerung machen, oder die oben im thread besagten 12.9er Güte Schrauben...oder eher nach dem Motto " never change a running system"?

[G aus W]

Hallo Roter Willi,

 

bezüglich veränderter Motorsteuerung beim ATL ist / war der User "Blackfrosch" das Maß der Dinge. Ich weiß allerdings nicht, ob er noch aktiv ist. Hab' lange nichts mehr gehört, aber auch nicht aktiv verfolgt, was sich da tut.

 

Du kannst mal versuchen, ihn per PN anzuschreiben - keine Ahnung, ob er antwortet. Sag' ihm schöne Grüße!

 

Greg

[Sieger]

Habe letzte Woche das ZMS getauscht. Das oben Thematisierte bzgl. einer falschen Zentrierung an den beiden Passhülsen, die entweder im Motor oder im Getriebe stecken, kann ich bestätigen. (s. Beitrag oben, Grüße an @Schwabe)
Obwohl ich das ZMS von LUK, das ja schon fertig inkl. Druckplatte und Kupplungsscheibe vormontiert geliefert kommt, in Einem verbaut habe, habe ich einen Zentrierdorn benutzt.
Wahrscheinlich ist ein Zentrierdorn nur dann, oder dann zumindest in jedem Fall, notwendig, wenn man die Kupplung auf die Zweimassenschwungscheibe ausrichten/ zentrieren muss.

Um jedoch die Zentrierung optimal zu gestalten und zu verhindern, dass das vormontierte ZMS "nur" über die 6 mittigen Schrauben, die in die Kurbelwelle eingeschraubt werden zentriert wird,
habe ich zusätzlich noch einen Zentrierdorn per 3D- Druck angefertigt. (originaler kostet ja an die 80 Tacken)

Auf den Bildern ist zu sehen, dass sich mein Zentrierdorn an dem originalen Zentrierdorn 3190A anlehnt, jedoch noch weiter reingeht als der Originale. Der Innendurchmesser in der Kurbelwelle ist minimal größer, als der Innendurchmesser in dem ZMS.
Deshalb muss der Zentrierdorn hinten über kleine Steege verfügen, die jedoch durch die Kerbverzahnung des ZMS hindurchpassen. Nur dadurch erfolgt eine perfekte Zentrierung, ohne dass der Zentrierdorn Spiel hat. Den Dorn habe ich 5 mal gedruckt bis er aufs Zentel passt. Mit minimalen Hüben per Gummihammer gleitet er dann mit nicht vorhandenem Spiel durch die Kerbverzahnung in das Loch in der Kurbelwelle rein. Gewindestab ist in den Zentrierdorn eingeklebt, dass dieser richtig stabil ist. 
Wer einen braucht oder Fragen hat, kann sich melden.

Würde jedem übrigens eher das Ausrücklager von SKF empfehlen. Das verfügt über Rastnasen aus Metall, die ja in den Kupplungsausrückhebel greifen. Es ist auch viel näher am originalen Ausrücklager ab Werk dran, als beispielsweise das Ausrücklager von LUK, das ja auch nur über Rastnasen aus Kunststoff verfügt. Zudem ist das Lager stirnseitig auf der Seite, wo es mit den Federn der Druckplatte zusammenkommt topfeben, sondern konkav, sodass die Federn besser geführt sind in axialer Richtung.



 

[Sieger]

Zentrierdorn in Kurbelwelle und ohne aufgeschobenes ZMS

[Sieger]

Sicht auf Kerbverzahnung ZMS

[Sieger]

Dorn durch ZMS in Kurbelwelle

[Sieger]

Ausrücklager von SKF mit konkaver Stirnfläche

[NSUFahrer]

Ich hatte mir damals an der Drehbank einen Dorn aus PU oder PE gedreht, weiß nicht mehr genau. (Anderes Auto,selbes Problem) 

Das Material ist realtiv weich gewesen, und so konnte man ihn durch reinklopfen in die alte Reibscheibe passend machen. Den Außendurchmesser habe ich so groß wie die Dorne der Druckplatte gedreht. Hat mehrfach gute Dienste geleistet. 

Der gedruckte Dorn ist natürlich sehr toll!

Gruß, Johannes 

[Schwabe]

Sauber gemacht! Gefällt mir gut.

Vielleicht sogar etwas besser als nötig?

Wie Du richtig schreibst wird der 2-Massenschwung über die Schrauben und den mittigen Konus zentriert. Wenn im Werk die Kupplungsscheibe zentrisch fertig montiert wurde, lässt sich auch die kerbverzahnte Getriebewelle durchschieben. ( hat bei mir bisher immer geklappt).

Ist das Schwungrad ohne Kupplungsscheibe montiert, ist eine gute Zentrierung zur Montage der Scheibe und dem späteren aufschieben der Getriebewelle Gold wert.

Allerdings war für mich bisher immer ein improvisierter Dorn ( gedreht auf Innendurchmesser der Kerbverzahnung ) ausreichend, um das Getriebe aufschieben zu können.

Aber Du hast bestimmt Recht, daß eine bessere Zentrierung das Aufschieben erleichtert.

Auf die Haltbarkeit des ZMS hat diese genaue Zentrierung meiner Meinung nach keine Auswirkung, da beim ersten Trennen der Kupplung die Reibscheibe sich selbst auf der Getriebewelle frei zentriert.

Also ich glaube, daß die Zentrierbuchsen zwischen Motor und Getriebe sowie ein guter Zentierdorn Montagehilfen sind.

Auf die Haltbarkeit des ZMS dürften beide keine Auswirkung haben.

Ein gut gedruckter Zentrierdorn ist bestimmt genauer als ein schlecht gedrehter🥳.

Danke für Deinen Einsatz!

 

[Roter Willi]

@NSU Fahrer Ja beim 3D Drucken muss man quasi einmal die minimale Toleranz der Druckgenauigkeit rausfinden. Deshalb auch 5 Drucke... und dann istes sehr genau und geht auf null rein. Der Dorn ist ja massiv gedruckt, das Material kann im Loch der Kurbelwelle ja auch in keine Richtung komprimiert werden. 

Interessant war nur zu sehen, dass die Kurbelwelle und der Flansch wo der Konus drauf sitzt zweigeteilt ist. 

Und da konnte man einen leichten Grat ertasten. Aber das ist werkseitig so, das kann man im Nachhinein nur sehr schwer nachjustieren wahrscheinlich. Auf jeden Fall greift der Dorn an dem kleinen Grad an der 2- Teilung der Kurbelwelle perfekt ein, deshalb habe ich ihn auch etwas länger gedruckt als der originale Dorn ist. 

@Schwabe Aber wie du sagst... wird vermutlich auch keine Auswirkung auf die Haltbarkeit des ZMS haben. Die Vorteile liegen bei der reinen ZMS-Einheit-Montage wahrscheinlich echt in der Montage. Bei reinem Kupplungstausch ist der Dorn aber auf alle Fälle unerlässlich. Gerne, du hast ja auch schon so manches entwickelt. 

 

 

 

[_Manni_]

vor 4 Stunden schrieb Schwabe:

Auf die Haltbarkeit des ZMS hat diese genaue Zentrierung meiner Meinung nach keine Auswirkung, da beim ersten Trennen der Kupplung die Reibscheibe sich selbst auf der Getriebewelle frei zentriert.

Also ich glaube, daß die Zentrierbuchsen zwischen Motor und Getriebe sowie ein guter Zentierdorn Montagehilfen sind.

Auf die Haltbarkeit des ZMS dürften beide keine Auswirkung haben.

 

Das meinte ich ja mal in einem anderen Thread. Leichte Montagefeder der Kupplungsreibscheibe werden verhindert, indem man mit getretener Kupplung das erste mal startet.

 

Danach zentriert es genauso wie im Betrieb.

[Mathieu]

Am 22.6.2023 um 13:22 schrieb G aus W:

Grüß Dich, Roter Willi,

 

 

möglicherweise gewöhnt sich Dein Wagen noch daran. Vermutlich wurde er immer (zu) hochtourig bewegt und daher tut sich "untenrum" nichts. Mein ATL lässt sich problemlos ab 40 km/h in der Ebene im 4. Gang bewegen, bei 60 km/h ist in der Ebene auch der 5. kein Problem (bzw. bei leichtestem Gefälle ab 50 km/h). Will ich dann schwungvoll beschleunigen, schalte ich natürlich runter, aber einfaches, ruhiges Dahingleiten ist überhaupt kein Thema.

 

Ich habe meinen ATL jetzt 9 Jahre und kann mich daran erinnern, dass er anfangs auch etwas rumpelig im kleinen Drehzahlbereich war. Das hat sich recht bald gelegt und jetzt ist seit Jahren alles geschmeidig.

 

Gruß Greg

 

Das finde ich spannend. Ich kann meinen ATL nur sehr bedingt untertourig fahren. Auf der Ebene dahingleiten geht im 4. frühestens ab 55 und im 5. frühestens ab 75; drunter ruckelt der echt zickig ...

 

Er hat jetzt allerdings auch 365.000km. Kompl. Kupplungssatz inkl. ZMS wurde schon zweimal gewechselt, das erste Mal bei 180.000, das zweite Mal bei 320.000 - und da allerdings nur, weil ich mit voll beladenem Brennholz-Anhänger im nassen Waldboden stecken geblieben war und einfach zuviel Kupplung geben musste, um da wieder rauszukommen... Wenn man dann 

das Austauschen berechnet, wäre es doch blliger gewesen, den Bauern mit seinem Traktor zu rufen zum Rausziehen...  ;-)

[Sieger]

@Mathieu Bei mir hat es sehr geholfen das Kraftstoffsystem zu reinigen. Kraftstofffilter tauschen und ggf. eine Kraftstoffreinigngs- Kur mit einem Additiv machen, das man in den Tank gibt.

[Audi_Coupe_S]

Also bei einem meiner ATL war auch das ZMS nach dem ersten Wechsel recht schnell wieder kaputt. Dann hatte der Vorbesitzer keine Lust mehr und ich habe den A2 übernommen. Der Wechsel wurde in einer Audi-Vertretung durchgeführt, die Rechnung habe ich.

Als ich das ZMS dann gewechselt habe, habe ich festgestellt, das da die falschen (zu kurzen) Führungshülsen montiert waren.

 

Da diese ja normalerweise nicht gewechselt werden, vermute ich, das die ab Werk falsch verbaut waren.

 

Daher nochmal die Warnung an alle, die Hülsen zu prüfen, bevor das Getriebe wieder montiert wird. Die falschen sind so kurz, das sie nur noch ganz wenig (also im Bereich 1-2mm) aus der Zwischenplatte rausschauen, wenn man diese an das Kurbelgehäuse hält.   

 

In Wirklichkeit war auch nicht das ZMS, sondern nur die Federn der Kupplungsscheibe defekt.

Bearbeitet 6. Januar von Audi_Coupe_S