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Audi A2 auf anderen Internetseiten


hirsetier
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und weil dieser "Designausfall" so hässlich ist, sehen mittlerweile fast ALLE Fahrzeuge dieser Klasse mit der Zielgruppe so aus. :D

 

Am deutlichsten und hemmungslosesten hat Ford mit dem C-max abgekupfert, finde ich.

 

Ich persönlich mag zeitloses Design ohne Schnickschnack, aber mit hoher, unaufdringlicher Funktionalität. So, wie das BRAUN-Design, Bauhaus-Design, oder auch andere zeitlose Spitzendesigns. Und genau DAS hat der A2. Form Fellows Funktion.

 

Für mich hat er eins der BESTEN Designs , die Audi je auf den Markt brachte - ebenso eigenständig und seiner Zeit voraus wie der TT oder der erste Alu- SF-A8

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  • 2 weeks later...
  • 3 weeks later...

Wer denkt sich eigentlich die Farbbezeichnungen aus? Bei "kastellrot" denke ich an alle möglichen Rottöne - aber bestimmt nicht an ein kackbraun-metallic! :D

 

Mein Citroen war auch "griotterot" - das war aber immerhin ein bordeaux.

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gerade von einem Kollegen auf den Artikel der Westfälischen Nachrichten aufmerksam gemacht worden:

 

http://www.wn.de/Freizeit/Ratgeber/Auto/Aus-zweiter-Hand/1917528-Verkehr-Audi-A2-Auch-gebraucht-kommt-er-zu-Ehren

 

Jetzt haben wir den Beitrag zweimal in unterschiedlichen Zeitungen :)

 

Hallo Freunde,

 

weil hier der Titel der Beitragskette mal so richtig passt... :)

 

Audi A2 - Auch gebraucht kommt er zu Ehren - Wiesbadener Tagblatt

 

... ist aber wohl ein "Recycling-Artikel", den ich meine, anderswo auch schon so oder so ähnlich gesehen zu haben.

 

Gruß Greg

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  • 4 weeks later...

Wir haben es doch schon immer gewußt, Autos die das Potential zum Klassiker haben: Kaufberatung: Die Auto-Klassiker von morgen - Bilder - autobild.de

 

Nun ziehen die Preise wieder an und Audi kann sich wieder einmal ärgern, den Trend ebenfalls verpennt zu haben....

 

Und sogar prominent im Artikel: Autos mit Zukunft: Die Klassiker von morgen - AUTO BILD KLASSIK

 

Gruß

 

Uli

Edited by Deichgraf63
-
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  • 1 month later...
  • 2 weeks later...
  • 3 weeks later...
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  • 1 month later...
  • 2 weeks later...
  • 2 months later...

Sehr, sehr schöner Artikel. Im Gegensatz zum Autor hat User Moggel leider nix verstanden, gar nix.

 

(Notiz an mich selbst: Merke dir und verwende an passender Stelle den schönen Begriff "Gentlecar".)

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Schöner Artikel!

 

Wobei man vielleicht noch erwähnen sollte, daß Audi am Ende gar nicht so böse war, daß sich der A2 so schlecht verkaufte. Sie haben ja bei jedem verkauften Exemplar zugezahlt. Und ich glaube nicht, daß sie das über eie höhere Stückzahl noch ausgeglichen hätten.

 

Daß er in Sachen Zielgruppe zwischen allen Stühlen saß, ist aber wohl korrekt. Mercedes erlebt ja mit der neuen "A-Klasse" auch gerade ein solches Debakel. Die wollten weg von der "Renter-Klasse" hin zu "jugendlich-sportlich", und übersahen dabei, daß sportliche Jugendiche keinen Mercedes kaufen - trotz Formel1-Werbe-Image.

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Sie haben ja bei jedem verkauften Exemplar zugezahlt. Und ich glaube nicht, daß sie das über eie höhere Stückzahl noch ausgeglichen hätten.

 

Diese Kalkulation mit dem "Zuzahlen" basiert auf der verkauften Stückzahl. Es müssen Werkzeuge und Fertigungseinrichtungen für das Modell bezahlt werden, und da macht die Stückzahl selbstverständlich etwas aus. Stell dir einfach vor, was ein A2 kosten müsste, wenn sie nur 100 Stück davon gebaut hätten (auf den selben Straßen wie die tatsächlichen 176.375).

 

Ich bin grundsätzlich äußerst skeptisch, wenn irgendwo geschrieben wird, Firma XY habe an jedem verkauften Fahrzeug ZZZ € Verlust gemacht. Ich kenne die ganzen Kalkulationen in der Autoindustrie nicht, aber ich bin sicher, dass die Material- und die Personalkosten in der Produktion keinen so großen Prozentsatz an den Gesamtkosten ausmachen, dass es keinen Skalierungseffekt gäbe. Wäre das so, würde wohl niemand Lust haben, Autos zu bauen.

Edited by cer
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Diese Kalkulation mit dem "Zuzahlen" basiert auf der verkauften Stückzahl. Es müssen Werkzeuge und Fertigungseinrichtungen für das Modell bezahlt werden, und da macht die Stückzahl selbstverständlich etwas aus. Stell dir einfach vor, was ein A2 kosten müsste, wenn sie nur 100 Stück davon gebaut hätten (auf den selben Straßen wie die tatsächlichen 175.000).

 

Ich bin grundsätzlich äußerst skeptisch, wenn irgendwo geschrieben wird, Firma XY habe an jedem verkauften Fahrzeug ZZZ € Verlust gemacht. Ich kenne die ganzen Kalkulationen in der Autoindustrie nicht, aber ich bin sicher, dass die Material- und die Personalkosten in der Produktion keinen so großen Prozentsatz an den Gesamtkosten ausmachen, dass es keinen Skalierungseffekt gäbe. Wäre das so, würde wohl niemand Lust haben, Autos zu bauen.

 

 

Intressant wäre mal zu wissen, wieviel A2 hätten gebaut werden müssen damit Audi "Gewinn" gemacht hätte :)

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Interessant wäre aber auch, für welche Kapazitäten die Produktion ausgelegt war, und welche Stückzahlen man anfangs geplant hatte.

 

Wenn man die Bänder in Neckarsulm (inklsive der Zulieferer und der Karosserieabteilung) auf einen Jahresausstoß von 100.000 Stück hätte hochfahren können (das wäre in etwa A-Klasse-Niveau gewesen), wäre man möglicherweise trotz Alu-Technik satt in der Gewinnzone gewesen. aber angenommen, die gaben ohnehin nicht viel mehr her als 40.000, hätte eine Ausweitung der Produktion auch wiederum neue Kosten bedeutet.

 

Aber da ist natürlich vieles Spekulation. Audi wird uns wohl kaum in die Unterlagen schauen lassen.

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Zielgruppe Menschen um die 50 mit einem Level von Geschmack, Interesse und Intelligenz,
da trifft ja absolut garnichts auf meine Person zu:rolleyes:
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Interessant wäre aber auch, für welche Kapazitäten die Produktion ausgelegt war, und welche Stückzahlen man anfangs geplant hatte.

 

Wenn man die Bänder in Neckarsulm (inklsive der Zulieferer und der Karosserieabteilung) auf einen Jahresausstoß von 100.000 Stück hätte hochfahren können (das wäre in etwa A-Klasse-Niveau gewesen), wäre man möglicherweise trotz Alu-Technik satt in der Gewinnzone gewesen. aber angenommen, die gaben ohnehin nicht viel mehr her als 40.000, hätte eine Ausweitung der Produktion auch wiederum neue Kosten bedeutet.

 

Aber da ist natürlich vieles Spekulation. Audi wird uns wohl kaum in die Unterlagen schauen lassen.

 

Ich erinnere mich, dass mal Ziel-Verkaufszahlen genannt worden waren, weiß aber nicht mehr, wo.

 

 

der A2 hatte mehrere Riesenprobleme:

 

die Trias wohlbekannter Ignoranz der Kundschaft, welche nicht reif genug für intelligentes Downsizing und zeitloses Bauhaus-design war, und nach verbrauchsgünstigen Autos schreit, sie aber dennoch nicht kauft - erst recht nicht, wenn die Spritpreise auch nur kurzzeitig fallen.

 

der Wille Piechs, ein revolutionäres Fahrzeug tatsächlich auf den Markt zu bringen, welches derart flexibel ist, daß es in Zukunft für ALLE Antriebskonzepte (ja, auch für Elektroantriebe und Brennstoffzellen etc) und viele Nutzungskonzepte als Plattform dienen kann - was wiederum an dem widersprüchlichen Verhalten der potentiellen Kunden scheiterte.

 

die Tatsache, daß Mercedes mit seinem stink-konventionellen Spritfresser A-Klasse zuvor auf den Markt kam und deren Kunden nur eins wollten: einen Stern auf dem Blech - koste es, was es wolle.

 

HAUPTgrund für die Einstellung des A2 war jedoch eine ganz simple, aber letztlich entscheidende Tatsache:

 

Inzwischen hatte sich in der betuchten Zielgruppe endlich herumgesprochen, daß der A8 der S-Klasse in jeder Hinsicht überlegen war. Und so kam es, daß nach mehreren Jahren mit A8-Verkaufszahlen unter Plan binnen eines Jahres eine enorme Nachfrage nach dem hochprofitablen A8 entstand, mit trotz Mehrschichtbetrieb dramatischer Verlängerung der Lieferfristen für den A8 auf über ein ganzes Jahr. Inakzeptabel.

 

wegen der Spaceframe-technik wurden A8 und A2 im gleichen Werk gebaut, es fehlten weitere Kapazitäten für die (mittlerweile) Gelddruckmaschine A8.

 

Die einzige Lösung war, die Produktion des A2 zu beenden und damit im gleichen Werk ziemlich zügig eine fast-Verdopplung der A8 Produktionszahlen mit verlockend geringen Umstellungen und Investitionen zu erreichen. Zumal die dafür nötigen Mitarbeiter bereits vor Ort wohnten und mit dem Spaceframe bestens vertraut waren, und überdies A2 und A8 unter exakt dem gleichen, perfektionistischen Qualitätsmangement gefertigt wurden. Im Grunde musste man nur eine Erweiterung der Fertigungsstrassen durchführen, die speziellen Kuka-Schweiß/Nietroboter für Alu waren ja bereits vor Ort. Investition für die A8-Produktionserweiterung= peanuts.

 

Zu alledem kam hinzu, daß der A2 nie richtig aggressiv beworben wurde, weil er ein Minusgeschäft war. Die sich aus der Rolle als technologieträger ergebenden, sehr hohen Produktionskosten führten zu einem allenfalls bei großen Stückzahlen schwach rentablen Fahrzeug, dessen nicht einmal kostendeckender ursprünglicher Verkaufspreis sich (wegen der Ignoranz der Kunden) nicht einmal auf dem Markt realisierbar war. Ein Defizit pro Stückzahl wird durch höhere Produktionszahlen nicht geringer, sondern höher!

Und so wurde aus riesigen Verlusten durch A2 und der verpassten Chance auf gigantische Gewinne durch nicht lieferbare A8 recht zügig eine drastische Kürzung der A2-bedingten Verluste mit einer endgültigen Abschreibung und ein gigantischer Cashflow aus Verdopplung der A8-Verkäufe. Betriebswirtschaftlich völlig richtig.

 

Audi hat durch die Entwicklung des A2 enorm viel gelernt und sich in der Branche einen sehr hohen Respekt erworben.

Ein mir sehr gut bekannter Entwicklungsingenieur eines schwäbischen Autoherstellers hat mir damals, Anfang des Jahrtausends, im Gespräch gesagt, daß sie von A2 und A8 sehr beeindruckt waren. Und daß sie alle der Überzeugung sind, daß der vielgeschmähte Phaeton das beste Auto der Welt sei. Sie seien von der (nur dem Ingenieur verständlichen) radikalen technischen Brillanz zutiefst beeindruckt gewesen - wären jedoch damit beschäftigt gewesen, als de-facto Zulieferer und Financier von Chrysler gigantische Verluste zu kompensieren.

 

So tragisch es sich anhört, so ironisch es scheint: Der gigantische Erfolg des spaceframe-Konzeptes beim Alu-A8 führte so zum vorschnellen Tod des Alu-A2.

 

Übrigens war der Spaceframe des A2 eine Weiterentwicklung des "alten" Spaceframes der A8-Reihe.

Es wurde also das modernere Spaceframe-Konzept des A2 beendet, zugunsten des "überholten" Spaceframe-Konzeptes des A8.

Erst verzögert flossen die technischen Verbesserungen beim A2-Space-Frame (insbesondere drastische Reduktion der Bauteile durch neuentwickelte Knoten = mehr als Halbierung der Einzelteile bei nochmals gesteigerter Stabilität und Crashverhalten) auch in die A8-Produktion ein.

 

Nebenbemerkung: Durch die neue Technologie des Warmpressens inkl. Oberflächenvergütung, welche der VW-Konzern als erste einsetzte, wurde nicht nur die Stetigkeit und das Crashverhalten konventioneller Stahlteile drastisch verbessert - und damit eine Annäherung an das in der Hinsicht überlegene Aluminium erzielt.

Es werden damit auch die Unterschiede im Karosseriegewicht dem der Alu-Spaceframe-technologie angenähert.

 

Und das auch schon bei kleinen Fahrzeugen. Der Golf VII ist m.W.n. der erste Großserienwagen, bei dem das konsequent umgesetzt wurde.

 

Näheres hier:

 

Entwicklungstendenzen beim Presshärten in der Automobilindustrie | UMFORMtechnik (Massiv)

 

 

 

..

Edited by Mehrschwein
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Meines Wissens wurde am Ort der A2-Produktion dann die Dino-Kiste Q7 montiert, ein Auto, daß die Welt nicht braucht, außer bei Defiziten an den Geschlechtsmerkmalen...

 

Gruß

 

Uli

 

Falsch (aber nur, was den Produktionsstandort angeht, hinsichtlich der Kaufmotivation bei SUVs stimme ich NACHDRÜCKLICH zu… :D ):

"Produziert wird der Q7 von Volkswagen Slovakia in Bratislava. Hier werden auch der VW Touareg und Porsche Cayenne hergestellt."

 

zur Vermeidung von Missverständnissen:

 

mit dem Satz

Ein Defizit pro Stückzahl wird durch höhere Produktionszahlen nicht geringer, sondern höher!
meinte ich selbstverständlich die STÜCK-Kosten der reinen Produktion inkl. anderer variabler Kosten wie vertrieb etc. Und NICHT die Fixkosten wie R/D-Kosten etc.. Edited by Mehrschwein
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Meines Wissens wurde am Ort der A2-Produktion dann die Dino-Kiste Q7 montiert, ein Auto, daß die Welt nicht braucht, außer bei Defiziten an den Geschlechtsmerkmalen...

 

Gruß

 

Uli

Mir wurde beim Besuch der R8 Produktion vor 4 Jahren gesagt, das in der R8- Halle bis Mitte 2005 der A2 gebaut wurde als ich nebenbei erwähnte, 2 A2 zu besitzen.

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Die sogenannte automatische Rechtschreibekorektur ist wirklich hinterhältig… sie machte aus:

 

Durch die neue Technologie des Warmpressens inkl. Oberflächenvergütung, welche der VW-Konzern als erste einsetzte, wurde nicht nur die Steifigkeit und das Crashverhalten konventioneller Stahlteile drastisch verbessert - und damit eine Annäherung an das in der Hinsicht überlegene Aluminium erzielt."

 

"Stetigkeit" …. OMG…

 

soviel zum Thema "künstliche Intelligenz im Alltag"… :D NOCH brauchen wir Menschen uns keine Sorgen zu machen…. :D

Edited by Mehrschwein
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In dne 90ern hatte eine Computerzeitschrift mal auf der letzten Seite neben IT-Witzen auch die Rubrik "Word lehrt richtiges Schreiben". Da wurden die kuriosesten Vorschläge der Rechtschreibkorrektur von Mikrosaft geliestet.

 

Mein Favorit immer noch: "Türkinnenverkleidung" :D

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Bei Recherchen zu einem völlig anderen Thema bin ich auf diesen alten A2-Test vom Januar 2003 gestoßen.

Ich weiß nicht, ob er bereits irgendwo erwähnt wurde (vermutlich: ja), also versinke ich ihn hiermit.

 

Dauertest Audi A2 1.4 - Ein Typ, der nicht ankam - autobild.de

 

Der Artikel erscheint mir für einen AutoBILD Artikel vergleichsweise solide. Da hat sich jemand durchaus genauer mit dem Fahrzeug beschäftigt...

Interessanter Nebenbefund:

So löblich Langstreckentests sind, so deutlich wird hier, wie stark der Langstreckentest eines einzigen Fahrzeugs von der statistischen Realität der Fahrzeuge abweichen kann - insbesondere, wenn fatalerweise eine einzelne inkompetente Werkstatt die Bilanz verhagelt. Da sprachen doch die ADAC-Statistiken eine ganz andere Sprache (obwohl die ja nur echte Pannen und nicht außerplanmäßige Werkstattaufenthalte aufführt).

 

Andererseits hätte der Langzeittest eines 1,2 TDI auch bei hochkompetenter Werkstatt möglicherweise noch schlimmere Ergebnisse erzielt…. :D

 

Allerdings frage ich mich, wie man bei einem 1,4 l Benziner auf der Autobahn auf einen angeblichen verbrauch von über 11 l/100km kommt? Das schafften vermutlich nicht einmal die Heizer-Redakteure von AMS…. :D

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Ich erinnere mich, dass mal Ziel-Verkaufszahlen genannt worden waren, weiß aber nicht mehr, wo.

 

 

Bin zwischenzeitlich auf diese Info in obigem Artikel gestoßen:

 

geplant waren 60.000 Exemplare/Jahr. Geschafft haben sie gerade einmal die Hälfte, und das auch nur mit Tageszulassungen und zuletzt Dumpingpreisen.

 

Zum Vergleich: Mercedes verkaufte von der spritsaufenden, rappeligen, schnöden und technisch fragwürdigen A-Klasse sofort ohne Probleme 80.000 Stk/Jahr… und das trotz Eichtest...

Edited by Mehrschwein
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Es gibt ja rund 180.000 A2 Fahrzeuge, die gebaut wurden in knapp 5 Jahren...

 

Ein wirtschaftlicher Erfolg sieht anders aus.

 

Wäre ein Winterkorn nicht Chef gewesen hätte es den Wagen wohl nie gegeben.

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Es gibt ja rund 180.000 A2 Fahrzeuge, die gebaut wurden in knapp 5 Jahren...

 

Ein wirtschaftlicher Erfolg sieht anders aus.

 

Wäre ein Winterkorn nicht Chef gewesen hätte es den Wagen wohl nie gegeben.

 

 

Winterkorn hat überhaupt nichts mit der Entscheidung zur A2-Produktion zu tun gehabt, es war Technik-Perfektionist PIECH, der das durchdrückte. Winterkorn kam erst NACH der Entscheidung zum Produktionsbeginn zum Job des Audi-Chefs.

 

Der für die ENTWICKLUNG des A2 verantwortliche Manager war übrigens jener Müller, der später Porsche-Chef wurde und inzwischen Winterkorn als VV des Gesamtkonzerns abgelöst hat.

 

Also genau der Richtige ist jetzt an der Konzernspitze.

 

Pech wollte ihn ja bereits 1 Jahr VOR dem Skandal auf Winterkorns Platz setzen - damals ging ein shitstorm durch die Presse. Ein Jahr später zeigte sich, daß piech mal wieder die absolut richtige Entscheidung getroffen hatte…. wie fast immer in seinem Managerleben.

 

Wenn es je jemanden gegeben hat, dem der VW-Konzern sein Fortbestehen und seinen Aufstieg zum zweitgrößten (und vermutlich vor 2020 zum allergrößten) Autokonzern der Welt zu verdanken hat, dann ist das der geniale Piech… trotz des übertriebenen Einsatzes der Lopez-Truppe in den 90ern (mit den folgenden Qualitätsproblemen) und einiger unwirtschaftlicher Projekte wie Veyron, A2, Phaeton. letztere haben jedoch das Image und die technologischen Fähigkeiten des Konzerns enorm vergrößert.

 

Ich erinnere mich noch gut daran, wie man ihn belächelte und verspottete, als er die TDI-Forschung vorantrieb und wie man sich schüttelte vor Lachen, als er ankündigte, Audi zur Premiummarke zu machen, auf einer Stufe mit BMW und Mercedes….

 

Fast immer ist den Spöttern wenig später das Lachen im Mund steckengeblieben.

 

Im Gegensatz zu Rolls Royce bei BMW ist für VW sogar Bentley inzwischen hochprofitabel. Die gehen weg wie geschnittenes Brot….

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