[1.6 FSI] Neues vom Fehlercode 17439/P1031

[mak10]

Wollte nochmal eine kurze resonanz wissen, läuft immer noch alles problemlos?

 

Gruss

 

Oh Sorry erst jetzt gelesen. Jup läuft immer noch alles bestens:D

[Sepp]

 

Jetzt ist er da der 17439, mit 127000km relativ früh. Es ist aber nicht die Stange an der Unterdruckdose gebrochen und das Magnetventil spielt auch einwandfrei, die ganze Verstellerei ist einfach zu schwergängig geworden.

 

Ich hab mal probiert mit meiner Vakuum-Ölabsaugpumpe Gymnastik zu machen, aber die bewegt die Mechanik nach ca. 50 Zyklen immer noch nur ca. 3mm. Von Hand kann ich mit einem Drahthaken weiterziehen, so ca. 8mm.

 

Vermutlich läuft das auf ein unfreiwilliges V1-Tuning hinaus.

 

Vieleicht könnte man auch den Abgastemperatursensor herausschrauben und im Motorraum die Lufttemperatur messen lassen. Dann käme er nicht mehr auf die Idee mager zu fahren, weil die notwendigen 250Grad nicht erreicht werden Das Loch sollte man natürlich wieder zumachen.

[aluboy]

@ Sepp

 

Dann aber ProBoost Software V1 + Deaktivierung Saugrohrklappen samt

Diagnosefähigkeit oder V2 ohne Zündwinkel.

 

Vielleicht noch Kennfeldoptimierung auf die deaktivierten Saugrohrklappen hin.

 

Werde jedenfalls bei mir dieses Fehlkonstrukt Saugrohrklappengedöns

deaktivieren lassen. Das Saugrohr samt Klappen wurde bei meiner Kugel

schon 2009 getauscht ( Gestängebruch ). Werde nicht den nächsten Tausch

abwarten.

 

Wie es Audi mit der langfristigen Teileverfügbarkeit hält, wissen wir ja.

Bearbeitet 19. Juni 2016 von aluboy

[Sepp]

Nachdem ich den BEDI-Reinigungs-Thread gelesen habe hab´ ich mir gedacht den Teil1 probierst jetzt mal mit Bremsenreiniger.

 

Vom Luftmassenmesser habe ich den Schlauch abgemacht und bei Standgas immer wieder kurz ins Gitter des LMM genebelt, insgesamt 10 mal. Man darf nicht zuviel auf einmal reinjagen sonst geht der Motor aus.

 

Danach war die Klappe immer noch nicht beweglich. Weil ich nicht wusste ob das Magnetventil noch spielt habe ich für die nächsten Fahrten den Schlauch der an der Unterdruckdose endet mit dem anderen Ende direkt ans Saugrohr angesteckt, man sieht das auf dem Bild.

 

Nach zwei Fahrten je 12,5km war die Klappe wieder beweglich. Mit einem längeren Schlauch mit 4mm Innendurchmesser habe ich mal probiert mit dem Mund zu saugen, auch so geht die Klappe wieder bis zum Anschlag.

[A2-D2]

Achtung, Bremsenreiniger auf den LMM kann ganz schnell zum Defekt des LMM führen. Bremsenreiniger ist ansonsten auch nicht geeignet fürs einspritzen in die Ansaugluft. Kann ganz schnell zu Schäden im Brennraum führen, ggf. auch Kat oder Lambda.

 

Ansonsten richtiger Weg, über Einspritzung von Reinigungsmitteln die Klappe von Ablagerungen zu befreien.

 

Das Problem in dieser Ausprägung ist wahrscheinlich hausgemacht. In deiner Signatur steht:

Spritmonitor: A2-Sepp, letzte 12 Monate im Schnitt 5,99 mit 95 Oktan (Stand 28.06.16)

 

 

Nicht der richtige Kraftstoff bei zu untertouriger Fahrt.

[Sepp]

Dass Bremsenreiniger ein gewisses Risiko für den LMM darstellt ist mir klar, andererseits machen viele T4-TDI-Fahrer ihre AGR-versauten LMMs auf diese Weise sauber.

 

Schäden im Brennraum? Ich denke dass auch die speziellen Mittel die Pest sind.

 

Über 95 Oktan reden wir in 10 Jahren nochmal wobei mein Bock seit 6 Jahren mit maximal ca. 90 Grad läuft, das hat ja auch einen Einfluss auf die Klopfgrenze. Wenn ich mal nix besseres zu tun habe logge ich die Zündwinkelrücknahme.

[Carlo123]

Hallo zusammen. Langsam macht mein FSI auch Probleme nur ich finde den Fehler nicht so ganz ? Meine Motorkontrolleuchte leuchtet dauerhaft auf und wenn ich eine längere Strecke fahre und der Wagen 20 min steht und ich will weiter fährt er 200 m und geht aus. Lässt sich auch nicht starten bis die Motortemperatur bei ca. 50 grad ist. Habe ihn mal ausgelesen und er sagt mir nur.. Ventil für Saugrohrklappe P1031 , Geber für Nox P 1033 Signal zu klein. Bin da echt überfragt. Die Werkstatt will 500 € Für die Reperatur. Hilfe

 

Vielen Dank für euere Hilfe im Voraus

[KugelwiderWillen]

Das Ventil für die Saugrohrklappe N316 ist relativ leicht zu tauschen. Relativ, da man vermutlich schon den dicken Ansaugschlauch wegbauen sollte.

Das Ventil sitzt Beifahrerseite seitlich am Saugrohroberteil dran. 2 linke Hände sollte man auch nicht haben.

Vorab die Federbandschelle vom dicken Ansaugschlauch beim LMM lösen, dann kann man den Schlauch wegdrehen und man kommt an das Ventil dran.

Dieses Ventil ist mit 2 Schrauben fixiert..

Die 2 dünnen Unterdruckschläuche und der Stecker sind relativ leicht demontierbar...

 

Mal ein Bild von Oben/Vogelperspektive geschossen.;)Das Ventil ist Oben Links dort zu sehen. Sitzt seitlich am Saugrohroberteil dran.

Immer ein Fehler nach dem anderen beheben..

Man könnte sich auch gleich mal das Gestänge der Unterdruckdose...

Dieses runde Ding anschauen..

Bearbeitet 28. September 2016 von KugelwiderWillen
Autokorrektur. ......

[KugelwiderWillen]

Wenn Du den Schlauch der vom Ventil in Richtung zum Unterdruckstellelement aka Unterdruckdose geht abziehst und an diesem dann saugst, also einen Unterdruck erzeugst... kannst Du das Gestänge an dieser Dose beobachten.

Wenn es gebrochen sein sollte, kommst Du mit 500€ leider nicht hin, da das Saugrohrunterteil raus muss.

Wenns nur das Ventil sein sollte, dann hast Du Glück gehabt.; )

[Carlo123]

Super vielen dank. Besorge mir das neue Ventil und probiere es aus. Hoffe nicht das es das Gestänge ist ? Über Erfolge berichte ich euch

[Sepp]

Bei meinem war das Ventil defekt, es hat nicht mehr geöffnet wenn es wie vorgesehen verbaut war. Wenn man die Befestigungsschrauben löste hat es gespielt wie es soll. Klingt merkwürdig, ich habe es drei mal festgeschraubt und wieder abgebaut, es war jedes mal das selbe.

 

Dann habe ich die Schläuche durch längere ersetzt und das Ventil mit Kabelbindern in der Nähe des Benzindruckreglers befestigt. Läuft problemlos seit 3 Monaten, vermutlich war da was im Ventil intern verspannt.

 

Edit: auf Verdacht würde ich kein neues Ventil kaufen, erst mal die Dose direkt ohne Ventil mit einem Schlauch ans Saugrohr anschliessen und sehen ob die Klappe sich beim Motor starten bewegt.

Bearbeitet 29. September 2016 von Sepp

[a2_newbee]

eine Frage: welchen Unterschied gibt es zwischen den folgenden Teilenummern (unteres Saugrohr):

 

• 036133204C
  
• 036133204F
  
• 036133204K
  
• 036133204H
  

 

 

Soweit ich es verstanden habe, deuten die Buchstaben nur auf die Produktionszeiträume...Richtig?

[Jones_R]

Hallo zusammen,

 

Es ging harmlos mit der abgasleuchte los. Nichts gedacht und ab zur Werkstatt. Fehler ausgelesen...

17439 - Ventil für Saugrohrklappe (N316) Sollwert nicht erreicht.

Die erste Diagnose war Potentiometer kaputt. ( Hätten sie schon öfter gehabt)

Für 10 km hat es auch funktioniert.

Gelbe Lampe wieder an.

Wieder hin und diesmal haben sie gründlicher gesucht.

 

Dabei kam heraus das die Unterdruckdose kaputt ist und auch der untere Teil der Ansaugtrakt. Klappen lassen sich nicht bewegen.

 

Kosten sollen so auf 750€ kommen.

 

 

Von was können die Klappen blockieren. Kann da was kaputt gehen oder sind sie bloß verdreckt und klemmen dadurch.

 

Was sagt ihr dazu.

[KugelwiderWillen]

Bitte nicht immer ein Extra Thema erstellen, wenn dazu schon ein passendes Thema existiert.

Das macht es immer unübersichtlicher die passenden Antworten zu finden.

 

Hinweis vom Moderator

Beiträge in diesen bestehenden Thread verschoben.

 

Wenn sich die Klappen nicht oder nur schwergängig bewegen lassen, ist dies meist durch Verkokungen/ Rückstände im Saugrohrunterteil bedingt.

Jene Klappen können theoretisch auch verbiegen, aber bevor Sie dies tun, bricht idR das Gestänge der Unterdruckdose.

Die Klappen verbiegen sich idR nur, wenn beim Einbau die Klappen nicht arretiert wurden.

 

Mit kaputten/festen Klappen kann man meist noch fahren, eine Empfehlung kann ich dir aber nicht aussprechen.

Spätestens beim TÜV isses dann aber damit vorbei.

Wenn Du für 750€ das Saugrohrunterteil, eine neue UDose und den Einbau bekommst ..

Dann würde ich dies machen lassen.

Macht keinen Spass, es selber zu wechseln.

Bearbeitet 19. Januar 2017 von Phoenix A2

[Mikey]

Oder man lässt sich per SW die Klappe deaktivieren. Kostet nur die Hälfte und der Motor ist für die Zukunft besset gerüstet.

 

Wobei 750€ eig nicht so hoch ist. Die haben das Wahrscheinlich noch nie gemacht?

[PhilHannover]

Eine Alternative wäre doch die Software für's Motorsteuergerät aus diesem Thread: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=34837

 

Die deaktiviert das Gestänge bei Bedarf, ebenso den FSI-Modus, ohne Fehlermeldungen zu erzeugen. Erhöht nebenbei noch das Drehmoment bei warmen Motor (da deaktivierter Schichtladebetrieb und 90°C Kühlwassertemperatur).

 

Steht bei mir auch noch auf dem Wunschzettel

 

Kommentar: Ah, zu spät. Genau das, was Mikey meint! Kosten beliefen sich auf knapp 300€ plus Fahrweg nach Dresden, wenn mich nicht alles täuscht

[Mikey]

Eine Alternative wäre doch die Software für's Motorsteuergerät aus diesem Thread: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=34837

 

Die deaktiviert das Gestänge bei Bedarf, ebenso den FSI-Modus, ohne Fehlermeldungen zu erzeugen. Erhöht nebenbei noch das Drehmoment bei warmen Motor (da deaktivierter Schichtladebetrieb und 90°C Kühlwassertemperatur).

 

Steht bei mir auch noch auf dem Wunschzettel

 

Kommentar: Ah, zu spät. Genau das, was Mikey meint! Kosten beliefen sich auf knapp 300€ plus Fahrweg nach Dresden, wenn mich nicht alles täuscht

 

 

Bis jetzt weis ich allerdings nicht wie bzw ob die nachträgliche Software die Stellklappen bewegen kann?

 

Mal angenommen die Klappen stehen auf halb 8. Die SW will die klappen komplett öffnen, funktioniert das dann bei defekter druckdose?

 

Soviel ich weis sollte dadurch die MKL gelöscht werden das wäre zwar gut aber dann haste doch nicht die volle leistung oder?

 

Weis das einer?

[Jones_R]

werde am Wochenende mal unter die Haube schauen was da nun los ist. Bis jetzt sind es ja nur die Worte von der Werkstatt. Vielleicht habe ich ja noch glück.

 

Kan ich erkennen in welcher position die Klappen sich befinden.

[Mikey]

werde am Wochenende mal unter die Haube schauen was da nun los ist. Bis jetzt sind es ja nur die Worte von der Werkstatt. Vielleicht habe ich ja noch glück.

 

Kan ich erkennen in welcher position die Klappen sich befinden.

 

Denke mal da wirst du rein garnix sehen. aber viel Erfolg

[Sepp]

Wenn man mit einer kleinen Taschenlampe von oben reinleuchtet kann man die Klappenstellung schon erkennen, nicht gut aber es geht.

 

Da die Rückholfeder in der Unterdruckdose in Richtung "Klappen ganz offen drückt" stehen die Chancen sehr gut dass die Klappen eben ganz offen bleiben wenn was abbricht oder festgammelt.

 

Aber wie gesagt, im Zweifel nachgucken.

[Jones_R]

Ist wirklich schwierig da was zu erkennen.

Das Gestänge der Druckdose ist definitiv gebrochen. Sie baumelt rum.

Habe ein wenig mit dem Schraubendreher gestochert. Meiner Meinung geht die Verstellung noch leichtgängig. Konnte das abgebrochene Stück ca. 1 cm hoch und runter bewegen. Oder muss sich das mehr bewegen?

[PhilHannover]

So wie ich das mitbekommen hatte im Thread um die Software war es so, dass es keinen wirklichen Unterschied zwischen dauerhaft geöffneten oder geschlossenen Klappen gemacht hat... Müsste nochmal nachschauen, um meine Aussage zu untermauern, mache ich dann mal morgen oder so

 

Im Grunde wird auch bei halb offenen Klappen die Luftzufuhr über die Drosselklappe so angepasst, dass die Gesamtluftmenge zur Kraftstoffmenge passt. Speich die Lambdasonde verrichtet ihren Dienst. Oder nicht?

[Sepp]

Ist wirklich schwierig da was zu erkennen.

Das Gestänge der Druckdose ist definitiv gebrochen. Sie baumelt rum.

Habe ein wenig mit dem Schraubendreher gestochert. Meiner Meinung geht die Verstellung noch leichtgängig. Konnte das abgebrochene Stück ca. 1 cm hoch und runter bewegen. Oder muss sich das mehr bewegen?

 

ca. 1cm kommt hin. Du kannst aber auch per Diagnose Auslesen was der Poti sieht, musst halt mal den Messwertblock raussuchen.

[McCoy]

-> siehe Messwertblock 142

[yellowstorm16]

Nachdem bei mir der Stössel an der Unterdruckdose nun auch gebrochen ist, ein paar Infos und ein Workaround, falls die Reparatur jetzt nicht gemacht werden kann und zudem das Potentiometer an der Saugrohrklappe Unsinn anzeigt.

 

1. MKL an, Stössel gebrochen, da unterdimensioniert, Klappe war leicht manuell zu betätigen

2. Beim Einbau einer neuen Dose brach an der Saugrohrklappe das Gegenstück, deswegen meine Empfehlung: die Dose nicht unter Belastung einbauen. Ich halte mich für geschickt, aber bei mir konnte ich die Klappe nicht weit genug schliessen (Hebel nach oben), da entweder Dreck an den Klappen oder was weiss ich. Das Potentiometer kann nicht falsch eingebaut werden, das habe ich am Reserveteil überprüft. Der aufzuwendende Druck auf das Teil an der Saugrohrklappe liess es brechen. Das muss alles ohne Kraft-Aufwand zusammen gebaut werden und das geht eigentlich nur im ausgebauten Zustand.

 

3. Nachdem mein FSI dann "seltsam" tiefe Verbrauchswerte bei Zündaussetzern hatte war klar, das Potentiometer zeigt Unsinn, obwohl die Klappe  offen ist

4. Ich habe noch 18mon bis zum nächsten HU/AU Termin, dann werde ich auch ZR und WaPu machen. Der Austausch der Saugrohrklappe + Unterdruckdose  (hab noch so etwas am günstig erworbenen Reservemotor :-) ) bietet sich im Rahmen "Motorabsenkung" wunderbar an. 

 

Wie aber fahren bis dahin?

 

5. Ein andereres Saugrohrklappenpotentiometer fliegend anstecken, vorher den Stecker vom montierten Saugrohrklappenpotentiometer abstecken

Mit VCDS sehen, in welcher Stellung das fliegende Poti "voll offen" anzeigt". Die Klappe selbst geht durch Ansaugluftstrom und Schwerkraft sowie Vibrationen von alleine auf "voll offen", so nicht total festgegammelt.

Die Pos. "voll offen" mit z.B. einem für Crimpen gedachten Flach-Stecker (ich hab einen gelben genommen ) wie folgt fixieren

- um 90 Grad den Stecker von der Kabeleinführung (dort setzt normalerweise die Crimpzange an) abwinkeln, geht mit den Fingern

 

- einen Kabelbinder durch die beiden Bohrungen des Potis entlang der Rückseite fädeln (die Bohrungen sind für die Schrauben zur Befestigung am Saugrohrunterteil gedacht). Die Linie im Foto zeigt den LAuf des Kabelbinders und das runde, weisse Ding in der Mitte ist der Ort, an dem der abgewinkelte Flachstecker die Pos. fixieren soll.

 

- auf der Vorder-Seite, die die Schlitze (weisser Kunststoff) des Potis zeigt (dort wird der Steg der Saugrohrklappe normalerweise gesteckt um die Bewegung der Saugrohrklappe auf das Potentiometer zu übertragen) ist nun der abgewinkelte Flachstecker liegend und hat in der Verbindung zwischen den Bohrungen eine gerade Linie, den Kabelbinder durch den runden Teil des Flachsteckers (da wäre sonst ein Kabel eingeführt) führen und den Kabelbinder schliessen.

So kann der Flachstecker nicht raus und auch nicht gross die Position verändern. 

Die Probefahrt zeigte mit VCDS keine Zündaussetzer, Kat, NoX Werte, Verbrauch, Laufverhalten, alles erwartungsgemäß gut für Homogenbetrieb.

 

Damit mein Workaround bis 11/2018 (ZR/WaPu dann nach 100tkm erneut zum Wechseln , gesamte Fahrleistung des Autos dann 200tkm / Saugrohrklappe dann AGR wieder 3,5 Jahre in Betrieb gehabt und 60tkm absolviert.)

 

Die neue Unterdruckdose wird gepimpt, d.h. der Stössel mit Polyamid (Teile eines schmalen Kabelbinders) und Uhu Endfest 2-komp. der länge nach verstärkt, die freien BEreiche neben den Stegen des Kunststoffteils mit Uhu Endfest vielleicht aufgefüllt, dann bricht der Stössel an anderer Stelle aber hoffentlich später. Das teil aus Alu oder anderem Werkstoff macht m.E. nach wenig Sinn, da das Plastik an der Saugrohrklappe auch nicht für ewig gebaut ist.

[a2_newbee]

Moin,

 

hat zufällig jemand eine gebrochene Unterdruckdose irgendwo herumliegen, die er mir verschenken/verkaufen könnte?

 

Danke.

[a2_newbee]

Hi,

 

bei mir war es vor Kurzem auch so weit: die Unterdruckdose ist gebrochen. Habe das Problem mit der im Anhang dokumentierten Lösung (Version 0.9) wieder behoben.

Die Version 1.0 ist seit ca. 4T km erfolgreich in Betrieb. Eine Version 2.0 ist in Aussicht.

Der Vorteil bei diesem Ansatz -abgesehen von den Kosten durch den obsolten Ausbau der Saugrohrbrücke- besteht in der Möglichkeit, den Schichtladebetrieb zwischendurch auch mal (durch das Aushaken) zu deaktivieren.

Für weitere Infos stehe ich gern zur Verfügung.

Gruß

 

[Sepp]

Danke! Sind das Nylonschrauben?

Für einvorübergehendes Beseitigen des Schichtladebetriebes würde ich lieber den Schlauch abziehen und umgeknickt mit einem Kabelbinder fixieren.

 

 

Edit tipfeler

Bearbeitet 14. Juli 2017 von Sepp

[a2_newbee]

Bitte! Nein, die Schrauben sind aus Metall. (Scheint nur so wg. der Reflexion). In der Version 1.0 sind die gekürzt und geschliffen...

Ich will jetzt keine Werbung machen, aber den "Reparatursatz" gibt es bei ebay unter folgender URL:

 

http://www.ebay.de/itm/Eitech-Construction-Starter-Set-Doppeldecker-Metallbaukasten-Neu-c00045-/401278377673

Bearbeitet 14. Juli 2017 von a2_newbee
Ergänzung

[a2_newbee]

...ein Heli würde wahrscheinlich auch gehen:)

[a2_newbee]

Evtl. noch eine Empfehlung: vor dem Einbau und danach alle paar tausend Kilometer würde ich mit den Klappen eine Art Gymnastik verschreiben, damit die Ablagerungen abgekratzt werden und somit die Beweglichkeit erhalten bleibt.

[Transistor_61]

Habe die Probleme mit dem Ventil auch aber nur bei Leerlauf blinkt die MKL. Die Unterdruckdose zieht mit Unterdruckpumpe an,  baut den Unterdruck aber langsam ab, erzeugt das Ventil immer Unterdruck? Das Ventil wird bei mir auch ganz heiß, muß das so heiß werden, dass ich es nicht mehr anfassen kann?

 

[BFOSRIA]

Am 29.6.2016 um 19:41 schrieb A2-D2:

Das Problem in dieser Ausprägung ist wahrscheinlich hausgemacht. In deiner Signatur steht:

Spritmonitor: A2-Sepp, letzte 12 Monate im Schnitt 5,99 mit 95 Oktan (Stand 28.06.16)

 

Nicht der richtige Kraftstoff bei zu untertouriger Fahrt.

 

Am 29.6.2016 um 23:00 schrieb Sepp:

Über 95 Oktan reden wir in 10 Jahren nochmal wobei mein Bock seit 6 Jahren mit maximal ca. 90 Grad läuft, das hat ja auch einen Einfluss auf die Klopfgrenze. Wenn ich mal nix besseres zu tun habe logge ich die Zündwinkelrücknahme.

 

Da fehlt mir ein wenig das Verständnis für: Inwiefern kann 95er Benzin statt 98er Benzin Auswirkungen auf die Saugrohrklappeneinheit und Unterdruckdose haben?

 

Ich stelle mir das recht einfach vor: (das ist sicher naiv von mir): Bei 95er Benzin kommt es im Vgl. zu 98er Benzin zu einem veränderten Zündwinkel. Daraus ergibt sich eine geringe Änderung der Verdichtung und eines Abfalls des Wirkungsgrades - auf die simpelste Sichtweise reduziert. Das alles wird vom Motorsteuergerät berücksichtigt.

 

Aber eines verstehe ich nicht: Wie soll sich das negativ auf mechanische Elemente wie die Saugrohrklappeneinheit oder die Unterdruckdose  auswirken?

 

Könnte mir das bitte jemand leicht verständlich erläutern? Danke!

 

 

Bearbeitet 6. Mai 2018 von BFOSRIA

[Nupi]

Interessant dabei ist die Tatsache, dass nur die FSI mit Schichtladebetrieb für Super Plus ausgelegt sind. Die nach 2004 gebauten A3 Golf, Bora Turan etc. mit 1,6 FSI Motoren benötigen nur "normales" Super. Der Touran BJ Anfang 2004 eines Arbeitkollegen soll Super Plus trinken, der Golf eines Kegelkollegen, ebenfalls BJ 2004 benötigt nur Super normal. Beide mit 1,6 FSI Motoren ausgerüstet. 110 PS beim Touran, 115 PS beim Golf. Der Arbeitskollege mit dem Touran tankt aber auch nur Super.

[Sepp]

vor 15 Minuten schrieb BFOSRIA:

Bei 95er Benzin kommt es im Vgl. zu 98er Benzin zu einem veränderten Zündwinkel

 

Ja. Benzin mit 95 Oktan entzündet sich schneller als 98er, deshalb braucht man einen späteren Zündzeitpunkt um jeweils kurz nach dem oberen Totpunkt den höchsten Druck zu erreichen. In der Anfangszeit der FSIs war Super Plus das einzige schwefelarme Benzin, heute sind das alle Benzinsorten. Schwefel vergiftet ja laut SSP253 den Speicherkat weshalb ein regelmässiges Regenerieren notwendig ist.

 

Untertourige Fahrweise wird allgemein als Ursache für verkokte Motoren angenommen. Das gilt aber eher für die Brennräume. Im Saugrohr sind bei  untertouriger Fahrweise mit hoher Last weniger Abgase von der AGR vorhanden als bei höherer Drehzahl und wenig Last denn dann läuft der Motor mit hoher AGR-Rate.

 

Mit dem Saugrohr hatte ich in der Zwischenzeit keine Probleme mehr, abgesehen von einem verstorbenen Magnetventil. Verbrauch in den letzten 12 Monaten 5,72 l/100km.

[BFOSRIA]

@Sepp

 

Danke für deine Info. Ist aber leider nicht die Information, die ich mir erhofft hatte 

 

Ich wollte ja wissen, warum bei 95 Oktan die Saugrohrklappen oder die Unterdruckdose Schaden nehmen sollen. 

 

Das kann ich mir nämlich nicht erklären. A2-D2 deutet dies ja weiter oben an: 

 

Am 29.6.2016 um 19:41 schrieb A2-D2:

Das Problem in dieser Ausprägung ist wahrscheinlich hausgemacht. In deiner Signatur steht:

Spritmonitor: A2-Sepp, letzte 12 Monate im Schnitt 5,99 mit 95 Oktan (Stand 28.06.16)

 

Nicht der richtige Kraftstoff bei zu untertouriger Fahrt.

 

Der (negative) Effekt des untertourigen Fahrens entsteht doch genauso auch bei einem 98er Benzin.

Bearbeitet 6. Mai 2018 von BFOSRIA

[Sepp]

vor 12 Minuten schrieb BFOSRIA:

Der (negative) Effekt des untertourigen Fahrens entsteht doch genauso auch bei einem 98er Benzin.

 Wenn es in der Praxis einen gibt, dann Ja. Den Saugrohrklappen ist der Sprit egal würde ich sagen.

[BFOSRIA]

vor 15 Stunden schrieb Sepp:

Untertourige Fahrweise wird allgemein als Ursache für verkokte Motoren angenommen. Das gilt aber eher für die Brennräume. Im Saugrohr sind bei  untertouriger Fahrweise mit hoher Last weniger Abgase von der AGR vorhanden als bei höherer Drehzahl und wenig Last denn dann läuft der Motor mit hoher AGR-Rate.

 

Folgende Überlegung: Welche Auswirkung auf die Redoxreaktion hat es, ob das Material aus Benzin mit 95 oder 98 Oktan besteht? Wenn ein Sauerstoffgemisch aus einer Verbrennung mit 95 Oktan Benzin über die AGR in Richtung Saugrohrklappen eingeblasen wird, ist dieses eventuell chemisch anders gewichtet, als wenn es aus einer Redoxreaktion mit einen 98er Benzin stammt?

Das wäre für mich die auf den ersten Blick einzige theoretische Möglichkeit einer unterschiedlichen Auswirkung - sofern das aus chemischer Sicht überhaupt vorstellbar ist, und einen Sinn ergibt.

 

 

[A2-D2]

Ist schon ganz schön lange her, als ich das geschrieben habe und ich komm aktuell nicht sicher drauf, auf was ich mit dieser Aussage abzielen wollte.

 

Fest steht, dass die Saugrohrklappen durch Verkokung festhängen kann. Es hängt irgendwann so viel Schmodder (Ruß und Öl in der Ansaugluft) im Saugrohrunterteil und den Einlassöffnungen des Motors, dass die Klappe zu schwergängig wird und dadurch das Gestänge bricht.

 

Es könnte sein, dass die Argumentationskette die zu meiner Aussage bezüglich der Signatur von Sepp geführt hatte, etwas mit niedriger Drehzahl / Spritsparende Fahrweise / zu viel Schichtladebetrieb zu tun hatte. Denn diese Faktoren führen zu erhöhter Rußbildung und somit tendenziell zu stärkerer Verschmutzung des Saugrohrklappenbereichs.

 

Niedrige Drehzahl und spritsparende Fahrweise könnte viel Abgasrückführrate bedeuten. Viel AGR bedeutet mehr Ruß in der Ansaugluft.

Treibstoffe mit geringerer Klopffestigkeit erzeugen soweit ich weiß auch mehr Ruß bei der Verbrennung, als Treibstoffe mit höherer Klopffestigkeit. Womöglich auch spätere Zündzeitpunkte, die ja durch geringere Klopffestigkeit begünstigt werden.

Die Schichtladung, welche bei geringer Drehzahl und wenig Volllast aktiv ist, führt sowieso zu Rußbildung und Ablagerungen. Das führt dann nicht nur im Brennraum zu Verkokung/Verstopfung der Einspritzdüsen, sondern evtl. durch ungünstige Ventilöffnungen auch zu Verdreckung im Ansaugbereich - insbesondere wenn die Saugrohrklappe geschlossen ist und ggf. an der Abrisskante Verwirbelungen entstehen, die den Dreck entsprechend weit aus dem Brennraum ziehen könnten.

 

Könnte sein dass ich damit falsch liegen. Soll lediglich ein Versuch sein zu erklären, was ich damals meinte.

[Sepp]

vor 1 Stunde schrieb A2-D2:

Niedrige Drehzahl und spritsparende Fahrweise könnte viel Abgasrückführrate bedeuten.

Sehe ich etwas anders. Wenn ich z.B. 50km/h im 5.Gang fahre braucht er übertrieben gesagt alle Luft die er nur kriegen kann, da kann man nicht mehr viel Abgas rückführen sonst reicht der Sauerstoff nicht aus. Fahre ich hingegen 50km/h im dritten Gang dann muss man viel "unbrennbares" Abgas rückführen sonst wird die Sache zu mager weil zu viel Sauerstoff angesaugt wird. Denn die Drosselklappe soll ja möglichst weit offen bleiben, sonst ist das so wie wenn sich der Marathonläufer ein Nasenloch zuhält -> Drosselverluste (nicht meine Erklärung, ich finde sie aber gut).

 

Der Schichtladebetrieb wird auch häufig missverstanden: es ist NICHT so dass der Motor in diesem Modus sparsamer fährt als wenn man zurückschaltet und mit weniger Drehzahl und mehr (relativer) Last fährt. Es ist eher eine Massnahme zur "Schadensbegrenzung", wenn man unnötig hochtourig fährt dann fällt der Mehrverbrauch nicht ganz so hoch aus wie bei einem homogen laufenden Motor.

 

Auch der FSI fährt am sparsamsten wenn man immer mit möglichst wenig Drehzahl und somit höherer relativer Last fährt solange 80% Gaspedalstellung ausreichend sind. Das geht eindeutig aus dem Muscheldiagramm hervor, vernünftige spezifische Verbräuche gibt es nur im oberen Lastbereich.

 

Trotz aller Spritsparbemühungen bin ich der Meinung dass ab und zu mit Vollgas "durchblasen" gerade für den FSI sein muss, natürlich nur im betriebswarmen Zustand.

[BFOSRIA]

@A2-D2  @Sepp

 

Danke euch beiden für die lesenswerten Diskussionsbeiträge.  Da sieht man wieder was Expertenwissen ist. 

 

Ein paar Dinge sind mir aufgefallen:

 

Am 6.5.2018 um 19:52 schrieb Sepp:

... bei  untertouriger Fahrweise mit hoher Last weniger Abgase von der AGR vorhanden als bei höherer Drehzahl und wenig Last denn dann läuft der Motor mit hoher AGR-Rate.

 

vor 6 Stunden schrieb A2-D2:

Niedrige Drehzahl und spritsparende Fahrweise könnte viel Abgasrückführrate bedeuten. Viel AGR bedeutet mehr Ruß in der Ansaugluft.

 

Hier widersprecht ihr euch, wenn ich das richtig verstanden habe 

 

vor 6 Stunden schrieb A2-D2:

Die Schichtladung, welche bei geringer Drehzahl und wenig Volllast aktiv ist, führt sowieso zu Rußbildung und Ablagerungen. Das führt dann nicht nur im Brennraum zu Verkokung/Verstopfung der Einspritzdüsen, sondern evtl. durch ungünstige Ventilöffnungen auch zu Verdreckung im Ansaugbereich - insbesondere wenn die Saugrohrklappe geschlossen ist und ggf. an der Abrisskante Verwirbelungen entstehen, die den Dreck entsprechend weit aus dem Brennraum ziehen könnten.

 

Ein paar Fragen dazu: Warum soll die Schichtladung an sich zu Ablagerungen führen? Die Verbrennung mit Luftüberschuss, also z.B. Lambda 1,5 ist doch das Gegenteil eines fetten Gemisches. Problematisch ist aus Umweltaspekten dabei die weitere Reduzierung der (beim Magermotor bereits relativ niedrigen) Stickoxidemissionen. Inwiefern kann aber eine geschlossene Saugrohrklappe bewirken, dass etwas aus dem Brennraum "herausgezogen" wird.  Die Schließen der Saugrohrklappen hat doch nur eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit in den Brennraum "hinein" zur Folge, oder?

 

vor 4 Stunden schrieb Sepp:

Der Schichtladebetrieb wird auch häufig missverstanden: es ist NICHT so dass der Motor in diesem Modus sparsamer fährt als wenn man zurückschaltet und mit weniger Drehzahl und mehr (relativer) Last fährt. Es ist eher eine Massnahme zur "Schadensbegrenzung", wenn man unnötig hochtourig fährt dann fällt der Mehrverbrauch nicht ganz so hoch aus wie bei einem homogen laufenden Motor.

 

Laut SSP 253 gibt es drei Betriebsarten: Schichtladungs- Betrieb, Homogen - Mager - Betrieb, Homogen - Betrieb.  Du erwähnst den Schichtladungs- Betrieb. In diesem wird mit einem sehr kurzen Zündwinkel und einem Luftüberschuss bis zu Lambda 3 operiert. Das Gemisch an sich ist dabei aber nicht zündfähig. Nur durch die Konzentration direkt unter der Zündkerze klappt es. Du meinst, wenn man hochschaltet (nicht zurück), und dadurch drehzahl-reduziert, aber sehr fett fährt, ergibt das dasselbe?

 

vor 4 Stunden schrieb Sepp:

Fahre ich hingegen 50km/h im dritten Gang dann muss man viel "unbrennbares" Abgas rückführen sonst wird die Sache zu mager weil zu viel Sauerstoff angesaugt wird.

 

Das könnte man auch durch die Drosselklappe steuern.  Wird aber nur im Homogen - Betrieb gemacht - und das auch nicht so ganz. So weit ich das verstanden habe, ist nämlich auch im Homogen Betrieb die Drosselklappe immer "offener" als sie es eigentlich für die Gemischsituation sein müsste (um auch da weniger Drosselverluste zu haben). Einer zu weit geöffneten Drosselkalppe steuert man dann mit einem "mehr" an AGR entgegen.

 

vor 4 Stunden schrieb Sepp:

Trotz aller Spritsparbemühungen bin ich der Meinung dass ab und zu mit Vollgas "durchblasen" gerade für den FSI sein muss, natürlich nur im betriebswarmen Zustand.

 

Dafür spricht, dass die Abgasrückführung  im Schichtladungs- u. im Homogen - Mager - Betrieb immer erfolgt.  Im Homogen-Betrieb ist sie aber nur bis 4000 U/min und mittlerer Last im Einsatz. Alles darüber ( > 4000 U/min und hoher Last) dann ohne AGR - also mit "sauberer" Luft.

 

Für mich aber nicht ganz so klar ist, wie dabei eine "reinigende" Wirkung entstehen kann, denn es handelt sich ja dann um eine Volllastanreicherung.
Bei einer solchen ist eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs durch den Sauerstoffmangel nicht mehr möglich.

 

 

Bearbeitet 7. Mai 2018 von BFOSRIA

[A2-D2]

Als Experte würde ich mich da nicht bezeichnen. Müsste mich erst einlesen und hab das, was ich geschrieben habe aus den hintersten Ecken der grauen Zellen raus gekramt. Ob ich richtig liege weiß ich nicht

 

vor 17 Stunden schrieb BFOSRIA:

Ein paar Fragen dazu: Warum soll die Schichtladung an sich zu Ablagerungen führen? Die Verbrennung mit Luftüberschuss, also z.B. Lambda 1,5 ist doch das Gegenteil eines fetten Gemisches. Problematisch ist aus Umweltaspekten dabei die weitere Reduzierung der (beim Magermotor bereits relativ niedrigen) Stickoxidemissionen. Inwiefern kann aber eine geschlossene Saugrohrklappe bewirken, dass etwas aus dem Brennraum "herausgezogen" wird.  Die Schließen der Saugrohrklappen hat doch nur eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit in den Brennraum "hinein" zur Folge, oder?

 

 

 

Die Strömungsgeschwindigkeit wird erhöht, weil bei geschlossener Saugrohrklappe der Querschnitt des Ansaugweges kurz vor den Einlassventilen verkleinert wird. Die Querschnittsänderung bringt aber eine Abrisskante mit sich, die immer für Verwirbelungen und Unterdruck unterhalb der Abrisskante sorgt. Beschleunigt der Motor oder fährt eine konstante Umdrehung ist die Luftströmung im Einlassbereich sicherlich relativ gleichmäßig und der Unterdruck an der Abrisskante bleibt wahrscheinlich relativ konstant bestehen. In diesem Zustand dürfte die Verdreckung nicht so stark sein. Sobald man aber die Motordrehzahl stark absacken lässt könnte ich mir vorstellen, dass der Unterdruck Dreck aus dem Brennraum zieht, weil die Strömung abreißt.

 

Dazu kommt noch die variable Einlassnockenwelle, welche unter Umständen die Einlassnocken so stellt, dass die Verdreckung im Einlassbereich eher verstärkt wird.

 

Möglicherweise betrifft dieses Thema aber so ziemlich jeden Motor. Es fällt bei Saugrohreinspritzern evtl. nur nicht auf, weil das Benzin die Einlasswege reinigt und ein Direkteinspritzer die reinigende Wirkung vom Benzin in der Einlassluft nicht hat.

 

Vielleicht ist die Erklärung auch falsch.

 

Fest steht: Die Ansaugwege beim FSI sind in der Regel recht sauber, aber der Bereich von der Saugrohrklappe bis zu den Einlassventilen ist oft sehr stark verdreckt. Und dieser Dreck sorgt einfach dafür, dass die Klappe schwergängiger wird und das Gestänge in Folge dessen mit der Zeit eher bricht. 

 

Über die Ursachen kann man lang und breit philosophieren. Man könnte vielleicht rausfinden woran es liegt, wenn man sich mal einen FSI anschaut, der mit optimierter Software (Schichtladung aus, Saugrohrklappe immer offen) unterwegs war.

[Sepp]

vor 3 Stunden schrieb A2-D2:

Es fällt bei Saugrohreinspritzern evtl. nur nicht auf, weil das Benzin die Einlasswege reinigt

Denke ich auch, ob Direkteinspritzer ohne Schichtladung sauberer bleiben? Da bin ich mir nicht sicher.

 

Experte bin ich auch nicht, bin kein Maschinenbauer sondern Elektriker. 

 

Die Bewegungen im Saugrohr darf man sich nicht so vorstellen dass da alles nur in eine Richtung läuft, je nach Drehzahl schwappt da auch mal ein Teil wieder zurück. Wäre das nicht so würden Schaltsaugrohre nix bringen.

[Sepp]

Am ‎07‎.‎05‎.‎2018 um 21:38 schrieb BFOSRIA:

Für mich aber nicht ganz so klar ist, wie dabei eine "reinigende" Wirkung entstehen kann, denn es handelt sich ja dann um eine Volllastanreicherung.
Bei einer solchen ist eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs durch den Sauerstoffmangel nicht mehr möglich.

 

Was heisst denn "anreichern"? Dass die Lambdasonde einen gewissen Luftmangel im Abgas feststellt. Ob der Luftmangel durch Verbrennen von Benzin oder Kohleablagerungen entsteht kann die Sonde nicht unterscheiden.

 

PS: Ich tanke nur bei Vollmond, dann halten die  Zündspulen länger

[FSI Thomas]

Am ‎05‎.‎02‎.‎2015 um 21:14 schrieb mak10:

 

Anbei noch die Bilder:)

 

 

Hallo mak10, das ist ja hoch Interessant. Habe genau das selbe Problem, ich weiß nur noch nicht ganz genau wie ihr das gemacht habt. Ich hoffe du kannst mir dabei helfen. Wäre schön wenn du mich mal unter (Telefonnummer entfernt) Anrufen könntest. Vielen vielen Dank. !

LG Thomas 

 

Moderator:

Telefonnummer zum Schutz des Users entfernt. Bitte per PN melden oder hier im Thread.

Bearbeitet 12. Juli 2019 von Bedalein
Telefonummer entfernt, Beitragstext aus dem Zitatbereich genommen.

[madroach]

Hallo,

 

ich habe bei meinem FSI jetzt auch schon die zweite Unterdruckdose und ein neues Saugrohr aufgrund der bekannten Schwachstellen. Nach sehr kurzer Zeit tritt aber immer wieder der Fehler P1031 / 17439 auf. Den MWB 142 habe ich ausgelesen. Dabei irritiert mich, dass die gemessene Spannung konstant bei 2,7V liegt, die anderen beiden Werte aber immer gleich bei entweder 100 oder 0 sind. Auch heißt es "ADP OK" (adapt ok, denke ich mal).

Nun kann ich die Werte nicht gut interpretieren. Sollte die Spannung nicht auch zwischen zwei Werten wechseln? Wenn immer SOLL=IST-Wert ist, warum gibt es dann den Fehler 1031?

Wie kommt das Steuergerät denn nun auf die Idee mit dem Fehler 1031?

Für Hilfe, das zu verstehen wäre ich dankbar.

[Sepp]

vor einer Stunde schrieb madroach:

Wenn immer SOLL=IST-Wert ist, warum gibt es dann den Fehler 1031?

Ist denn IMMER Ist = Soll ?

Lass ihn mal im Standgas laufen und beobachte die Werte. Wenn Du kräftig aufs Gaspedal tippst sollte das Magnetventil schalten, die Werte ändern sich dann von 100% auf 0% (oder anders rum, kann mich nicht mehr erinnern). Wenn im Fahren die Umschaltung mehrfach versagt gibt es irgendwann den genannten Fehlerspeichereintrag, nicht gleich beim ersten mal, das ganze ist einigermassen tolerant. Aber wenn die Umschaltung öfters hustet meckert er.

 

Meine Saugrohrklappe war ja 2016 schwergängig, seit der Bremsenreiniger-Aktion ist alles gut. Wenn ich das Reinigen nochmal machen würde dann würde ich den Luftmassenmesser nicht mehr einnebeln, der war jetzt hinüber. Muss nicht am Bremsenreiniger liegen, kann aber.

 

Dass die Spannung im 3. Messwert konstant ist hat seine Richtigkeit, das ist die Schwelle bei der die beiden Zustände unterschieden werden, unter 2,7 Volt Potispannung wird als Zustand A gewertet, über 2,7 Volt als Zustand B - wobei ich nicht sagen kann ob "Klappe auf" jetzt Zustand A oder B ist.

[Marcs11er]

Juchu, es ist wieder soweit....TÜV Termin steht wieder an. Moin allerseits.

 

Termin ist gemacht und nun kurz vorher: Die gelbe Geldablieferleuchte leuchtet.

Fehlercode 17439 - Ventil für Saugrohrklappe (N316) P1031 - 35-00 - Sollwert nicht erreicht.

Das hatte ich im Juni 2014 schon mal, damals lag es am besagtem Magnetventil, welches mit zwei Schrauben am Saugrohr angeflanscht ist und die Unterdruckdose steuert. Der Freundliche hat es damals getauscht (Teil 54,10€+MwSt) und seit dem gut. Defekt nach sechs Jahren -kann ja sein, dachte ich ....Also bestellt, bezahlt (72,93€ +19%?! Schon krass, die Inflation - aber sollten es seit heute nicht auch 16% sein ? - egal die brauchen die Kohle) - eingebaut. Gleicher Fehler. ? Och Menno.

 

Ich habe jetzt Ansaugtrakt und Zahnriemenverkleidung abgebaut und sehe die Unterdruckdose mit Gestänge. Nichts gebrochen. Ziehe ich diese mit einer Unterdruckpumpe an, zieht er den Hebel der unteren Saugrohrklappen nach oben, Messwertblock 142: Ist- und Sollwert 100%. Entlaste ich ihn, fällt er nach unten, aber nicht sonderlich weit. Istwert 90,2%, Sollwert 0%. In 2016 hatte ich Aufgrund von Zündaussetzern (wieder pünktlich zum TÜV) die Ehre, die Ansaugbrücke auszubauen und das selbst zu machen, nachdem mir der Freundliche 3,5k€ abknöpfen wollte. Hier war ich zugegebenermaßen sehr lange am Reinigen, da alles mit einer ca. 5mm dicken Rußschicht rundum überzogen war. Das hätten die Freundlichen aber vermutlich nicht gemacht, oder doch? Dann wäre der Preis vermutlich gerechtfertigt. Damals hatte ich sie nur dreimal niesen hören „tischgezogen“?
 

Kann das in den vier Jahren schon wieder so verkokt sein, schlimmer als vorher? Ich hatte in 2016 ja keine Probleme mit der unteren Saugbrücke und einer evtl. Schwergängigkeit. Gereinigt und geölt hatte ich die trotzdem. Seit damals fahre ich ausschließlich das 102 Oktan von Aral, die Werbung funktioniert. Reinigt den Motor... hmmm

Ich bekomme den Hebel nicht weiter nach unten gedrückt, will aber auch nicht zu doll drücken. Kann das anderswo klemmen? Keine 200km vorher hatte ich ihn noch zur Reparatur beim Freundlichen, gebrochenes Kühlmittelrohr. In dieser Verbindung habe ich gleich Thermostatgehäuse  (auch aus Kunstoff) und Wapu mit Zahnriemen (eh fällig), Rollen etc. mitmachen lassen und nun so was. Das ist verdammt dicht bei dem jetzigem Problem und ist ja echt eng alles, aber sicher nur Zufall. 

 

Habt ihr einen Tipp für mich?

 

Bearbeitet 1. Juli 2020 von Marcs11er

[Unwissender]

Ich möchte beinahe jede Wette eingehen, dass die das Saugrohr-Unterteil mit einer falschen Klappenstellung eingebaut haben!

 

Das bedeutet du musst es beim Freundlichen reklamieren, und die müssen das Saugrohr-Unterteil wieder ausbauen, die Klappen, nach Vorgaben, in der richtigen Stellung arretieren, und das Ganze dann wieder zusammenbauen.

Ein anderes Forums-Mitglied (nicht ich) hat das 5 Mal "üben" lassen, bis es gepasst hat. War allerdings eine freie Werkstatt.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

Bearbeitet 2. Juli 2020 von Unwissender

[Marcs11er]

vor 8 Stunden schrieb Unwissender:

Ich möchte beinahe jede Wette eingehen, dass die das Saugrohr-Unterteil mit einer falschen Klappenstellung eingebaut haben!

 

Das bedeutet du musst es beim Freundlichen reklamieren, und die müssen das Saugrohr-Unterteil wieder ausbauen, die Klappen, nach Vorgaben, in der richtigen Stellung arretieren, und das Ganze dann wieder zusammenbauen.

Ein anderes Forums-Mitglied (nicht ich) hat das 5 Mal "üben" lassen, bis es gepasst hat. War allerdings eine freie Werkstatt.

 

Grüße aus Braunschweig

Martin

Hallo Unwissender,

 

Du meinst, sie hatten das Saugrohr lose, für den Tausch des Kühlmittelrohres auf der Rückseite des Motors, ohne neue Dichtungen und Schrauben zu berechnen? Da steht nur folgende Teile, siehe Dateianhang. Wenn ich die mit der Rechnung von 2016 (Saugrohrreparatur) vergleiche, sind das ganz andere Nummern.

ZR_WaPu_Thermostat_Rohr2020.pdf