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Guten Tag in die Runde, die Kugel meiner Freundin bliebt mit den Fehlern P1553 und P1504, Saugrohrdruck unplausibel, Leck erkannt liegen. Der Motor nahm kein Gas mehr an und hatte unruhigen Motorlauf. Falschluft bzw. Leck konnte ich nicht feststellen und bei der Stellglieddiagnose über VCDS arbeiteten AGR und Drosselklappe normal. Ich habe dann testweise die Drosselklappe aus meinem A2 verbaut (auch 1.4l Benziner) und der Motor lief wieder ganz normal. Also fix eine neue Markendrosselklappe von PIERBURG 7.03703.39.0 bestellt und eingebaut. Motor läuft damit auch sauber, aber es lässt sich partout keine Grundeinstellung via VCDS durchführen. Lernwerte vorher zurückgesetzt, Fehler gelöscht, Batteriespannung ausreichend - immer Error. Der Lernschrittzähler geht nur bis 2. Klemme ich meine Original VDO Drosselklappe an, läuft die Grundeinstellung sauber durch. Hat jemand die Erfahrung gemacht, dass das Marelli Steuergerät die Pierburg Drosselklappe vielleicht nicht mag?

Falls der Bremsschlauch ersetzt werden muss, wie wird er getrennt? Vorne war klar und habe ich erledigt. Aber hinten? Das Ersatzteil von Fischer-Hydraulik hat andere Anschlüsse.

Heute bekommt die das Auto wieder, sie überlegt schon, den wieder zu verkaufen, weil die Nase vom FSI voll hat. Ich bin mal gespannt, wie lange es bis zur nächsten Panne dauert. Derweil hat mein A2 das heutige Wolkenbruchwetter gut überstanden, das letzte Mal war es genau so ein Wetter, als ich "hoch auf dem gelben Wagen" gelandet bin. Die Werkstatt hier in Elmshorn, "KN Fahrzeugtechnik", wollte ja die Drosselklappe tauschen, weil das Anlernen bei denen nicht geklappt hatte, kein Wunder, wenn man die Vorbedingung, Kühlmitteltemperatur mindestens 80°C nicht beachtet. Ich habe das zuhause problemlos hinbekommen, festgestellt, daß ein Stopfen im Geheimfach Fahrerseite fehlte, den habe ich erworben und eingebaut, das Krafstoffpumpenrelais mal ausgebaut, nachgelötet und die Kontaktfläche mit Tunerspray und Papier gereinigt. Läuft. Der FSI ist aber nicht bei KN-Fahrzeugtechnik, sondern bei Holstein Kfz-Werkstatt in Elmshorn "in Behandlung"... Gruß Uli

Hallo, ich hab bei meinem 1,6 110 PS den Tempomat in meiner Stamm Werkstatt nachträglich einbauen lassen ( so weit hat auch alles gut Funktioniert ). Dieser ist einer von der Firma CUM-CARTEC mit Wippe. Leider schafft es meine Werkstatt nicht den Tempomat ein zu Pinnen/ an zu schließen. Ich selbst bin Technisch nicht sehr begabt um das selber hin zu bekommen. Das Örtliche VW / Audi Autohaus lehnt es ab mit zu Helfen wegen der Garantie Frage…. Service Wüste, Deutschland sag ich da nur. Ggf könnte mir jemand weiter helfen im Raum Biberach an der Riss. Grus Joachim

Das sind die Favoriten. Die Clubracing sind auch cool, aber da gefällt mir die Nabe nicht so. Die Wizard gibts leider auch nur in gunmetal, genauso wie die OZ. Schade eigentlich. Zu den Motec hab ich grad kein Bild gefunden

Ist das N 104 489 01 mit M14x1,5x70? Kann man ja umrechnen wieviel die bei angegebenem Drehmoment (100Nm + 90 Grad?) überstreckt wird. Das entspräche einer 10.9 Schraube: I Wenn eine bereits plastisch gedehnte Dehnschraube wie die VW N10448901 ein zweites Mal mit der Vorschrift 100 Nm + 90° angezogen wird, passieren drei entscheidende Dinge: 1. Kaltverfestigung und Elastizitätsverlust Beim ersten Anziehen wurde der Schraubenschaft bereits plastisch gedehnt. Das Material hat sich dadurch lokal kaltverfestigt. Bei der zweiten Montage steigt das Drehmoment während des 90°-Winkelzugs deutlich steiler an als beim ersten Mal, weil die ursprüngliche Fließgrenze nach oben verschoben ist. Die Schraube hat ihre ursprüngliche elastische Dehnfähigkeit weitgehend verloren – sie reagiert extrem starr. 2. Das Drehmoment steigt extrem an (Fließgrenzenüberschreitung) Da die Schraube im ersten Durchgang bereits bleibend gelängt wurde, trifft der $90^\circ$-Drehwinkel bei der Zweitverwendung auf ein bereits vorgedehntes Gefüge: 1. Nutzung: Bei 100 Nm + 90° flacht das Drehmoment bei ca. 235 – 245 Nm ab (Plastisches Fließen). 2. Nutzung: Das Fließplateau wird erst wesentlich später oder gar nicht mehr erreicht. Das Drehmoment klettert im Winkelzug häufig auf über 280 bis 310 Nm. 3. Was konkret passiert (Die zwei Risiko-Szenarien) Szenario A: Die Schraube reißt beim Anziehen ab (Überlastungsbruch) Durch die Kaltverfestigung ist das Material spröder geworden. Die zusätzliche plastische Verformung durch die erneuten $90^\circ$ übersteigt die verbleibende Einschnürdehnung des Stahls. Folge: Der Schaft schnürt im Gewindegrund ein und reißt beim Anziehen (oft im Bereich der letzten $20^\circ\text{–}30^\circ$ des Winkelzugs) ab. Szenario B: Der Gewindegang im Bauteil reißt aus Da das Drehmoment bei der Zweitverwendung steil nach oben schießt und nicht mehr durch das Nachgeben der Schraube begrenzt wird, überträgt sich die extrem hohe Kraft auf das Innengewinde (z. B. im Achsträger, Aluminium-Schwenklager oder Motorblock). Folge: Das Gewinde im Gehäuse/Achskörper wird ausgerissen, was eine extrem teure Reparatur (Gewindeeinsätze/Helicoil oder Austausch des Bauteils) nach sich zieht. Szenario C: Schleichender Bruch im Betrieb (Ermüdungsbruch) Falls die Schraube die zweite Montage scheinbar übersteht, steht sie unter extremer Eigenspannung und weist kleinste Mikrorisse im Kristallgefüge auf. Folge: Unter den dynamischen Schwingungs- und Stoßbelastungen des Fahrwerks kann die Schraube im laufenden Betrieb spürbar unangekündigt durch Ermüdung brechen.

Hab' mir das Thema angesehen und auch überlegt, warum den Umweg Schraube ankleben. Der Einwand, müsste evtl noch mal los ist berechtigt. Wäre aber kein Ding wenn man ein Alublech an den Boden klebt das "übersteht". Nach dem durchhärten das Hitzeschutzblech hoch drücken, überstehenden Teil umklappen/ umbiegen. 1 kl Klecks Kleber drauff. Fertig. Den Klecks könnte man bei erneuter Demontage durchschneiden.

🤔 Ok...so weit bin ich noch nicht...

Ein herzliches Moin in die Runde: Seit Juli besitze ich einen FSI mit dem MKB BAD, dieses habe ich von einem guten Bekannten übernommen, der das Stottern nicht aus dem Motor bekam. Fsp sagte folgende Fehler: P1504 Ansaugsystem Leck erkannt P1176 Lambdaregelung hinter Kat Regelgrenze erreicht P1072 Heizungskontrollsignal NOx Sensor elektrischer Fehler im Stromkreis P1914 Deucksensor BKV unplausibles Signal P1291: Geber Kühlmitteltemperatur Kühlausgang: Signal zu klein P0106: Saugrohr Drucksensor: unplausibles Signal Im ersten Moment ein Unterdruckfehler. Gleichzeitig konnte ich im Leerlauf und in teillast im Stand Verbrennungsaussetzer spüren und auch per Logo wurden welche gezählt auf Zylinder 3 und 4. Ich habe erstmal die Nebelmaschine benutzt und dann bei Motorlauf vorsichtig sämtliche Bauteile und Schläuche des Unterdrucksystems mit Bremsenreiniger abgesprüht. Ohne Ergebnis. Spulen und Kerzen quergetaucht, Fehler blieb. Also 2 neue ESV verbaut. Zylinder 1 und 2 hatten schon Düsen von Engitech drin, 3 und 4 waren original, das habe ich dann die gleichen von Engitech verbaut, nämlich diese: Klick mich Da ist mir aufgefallen, dass der "Sprühkopf" anders aussieht als bei den originalen, habe aber diese verbaut, nach dem Motto: alle 4 sind gleich, ich probier das eben. Mir ist auch aufgefallen, dass bei Zylinder 1 und 2 die Zündkerzen verrußt sind und die von 3 und 4 hellbraun/weiß. Die beiden alten düsen habe ich rausgeholt, die Schäfte sauber gemacht, neue Dichtungen drauf und wieder rein. Das sonderwerkzeug für die Teflonringe habe ich Zuhause. Saugrohrteile, AGR und DK mit neuen Schrauben und Dichtungen versehen und alles wieder nach Herstellervorgabe zusammen. DK und AGR mussten nicht angelernt werden, was mich schon etwas gewundert hat. Auto lief, hatte im Stand jetzt aber Aussetzer auf Zylinder 1 bei 3000/min; während der Fahrt merkt man gar nichts und das Auto hat auch richtig Durchzug ab 2000 Umdrehungen. Problem: Im absoluten Kaltstart muss ich immer zwei Mal Orgeln, beim ersten Mal kommt er nicht richtig aus dem Knick und im Warmlauf dreht der Motor 1500/min und schüttelt sich wie Sau. Sobald er aus dem Warmlauf raus ist, läuft er seidenweich, dabei ging die MKL an. Diesmal sind die Fehler: P0108 Saugrohr Drucksensor: Signal zu groß P1072 Heizkontrollsignal NOx ist geblieben P1291 Signal G83 ist geblieben Ab und zu ist der beim Anfahren ziemlich müde, teilweise kann man den Motor wie einen Diesel anfahren. Zum Kühlsystem: Der G62 hat im Log 110°C gemeldet und der G83 blieb sturr bei 40°C. Dazu habe ich Kühlmittel verloren, aber es war keine Pfütze unterm Auto und der CO2 Test im Ausgleichsbehälter ist negativ. Ich habe, weil ich das gerade eh super ran kam, das Thermostat, mitsamt Gehäuse neu gemacht und das Kühlmittel erneuert. Beim Entlüften habe ich weiterhin gelogt und gesehen, dass das Thermostat öffnet bei 108° in Stand und der G83 ging auf 80° hoch. Der Fehler P1291 kommt trotzdem wieder. Das zu meinem mimimi vom Golfulus der Hölle. Was meint ihr?

melde jetzt schonmal Bildbedarf an :-)

Bevor du die (Butyl) Dichtschnur einlegst, schau erstmal, dass alles wie gewünscht funktioniert. Wenn die Butyldichtschnur eingelegt und das Blech angeschraubt wird, klebt es super stark und du bekommst es nur schwer wieder ab.

Wundertüte ist noch untertrieben sehr wichtig sind auch die Fotos mit den Serviceeinträgen von 2008-2012

Mit der Bereifung 215/40R17 hatte er für folgendes entschieden...

Naja, laut Teilekatalog gibt es nur ein Luftverteilergehäuse. Dito Halter Temperarur- und Defrosterklappe. Müsste also passen.