maxxl

Ich weiß, ist schon etwas her... aber die Imbusschraube an der Riemenscheibe lässt sich am besten mit einer 12er 12kant Nuss herausbekommen. Diese wird auf die Schraube aufgeschlagen und dann mit der Ratsche die Schraube gelöst. Ich hatte anfangs auch immer mal einen 8er Vielzahn genommen, allerdings drehen die auch schnell durch, wenn die Schraube sehr fest sitzt. Die 12er Nuss greift von außen und sitzt dadurch fester (besserer Hebel).

Klingt der Motor beim Abstellen anders als sonst? Am Unterdrucksystem hängen 3 Ventile dran, Ladedruck, AGR und die Abstellklappe. Es ist möglich, dass wie jopo010 schon schrieb, die Unterdruckversorgung zu allen 3 Ventilen unterbrochen ist. Wenn die Bremse bei laufendem Motor noch leicht zu betätigen geht, kannst du die Tandempumpe (Unterdruckpumpe) schon mal ausschließen. Dann idealerweise die Schläuche und Leitungen zu den einzelnen Ventilen verfolgen und prüfen. Evtl. hilfsweise einen Ersatzschlauch ziehen. Die Unterdruckverstellung des Laders kannst du mit dem VCDS in der Grundeinstellung Kanal 11 bei laufendem Motor testen. An den Messwerten siehst du dann, ob die Verstellung richtig arbeitet. (Es sollte ein Druckunterschied von 100 - 200 mBar zu beobachten sein)

die "günstigen" Motoren sind nicht immer die besten, speziell bei den 1,4 16V. Die einen klackern gern (Kolbenkipper, oder Verschleißbedingt zu wenig Öldruck), die anderen verbrauchen Öl, die nächsten haben deutlich mehr KM gelaufen, als angegeben wird, usw.... Bei dem Motor jetzt, weiß er was er hat. Es ist leider recht typisch, dass die Spannrollen wegfliegen (der Kunststoff um das Metall löst sich), meistens springt der Riemen dann ein paar Zähne über. Muss aber nicht heißen, dass die Ventile wirklich aufsetzen. Ich habe selbst schon einige gesehen, die nach einem neuen Zahnriemenkit wieder liefen, als wäre nie was gewesen. Auch wenn man bei einigen Fahrzeugen durchs Scheckheft blättert, sieht man oft, dass der erste Zahnriemen schon bei ca. 80 tkm gewechselt wurde. Fragt man dann etwas genauer nach, hört man nicht selten, dass die Spannrolle weggeflogen war. Bei einem 1,6er habe ich selbst mitbekommen, dass die Motorsteuerung keine Zündung und Einspritzung freischaltet, wenn verstellte Steuerzeiten erkannt werden. (Nockenwelle zur Kurbelwelle) Soll heißen: nur weil er jetzt nicht mehr anspringt, muss er nicht zwingend völlig defekt sein.

Du kannst den Ölstand doch über die Kontrollschraube prüfen.?

Wie ist der Ölstand im Getriebe?

Kraftstoffpumpenrelais geprüft/gebrückt? (im Fahrerfußraum, Relaisplatz 5) Ist evtl. Wasser in die Steckverbindungen an der A-Säule unten links eingedrungen?

Es gibt 2 verschiedene Scheinwerfer: bis 2003 und ab 2003. Für die Scheinwerfer ab 2003 gibt es die Dichtungen noch, für die Scheinwerfer bis 2003 nicht mehr. 8Z0 941 191 A (links) und 8Z0 941 192 A (rechts)

Das Rubbeln / Schlagen kann auch von der Antriebswelle kommen, seit ich den Tripoden (Gelenke am Getriebe) an meinem A2 wieder frisches Fett spendiert habe, ist es deutlich weniger geworden. Vorher war es teilweise deutlich spürbar, jetzt kaum noch. Mit den Getriebe könnte ich dir sicher weiterhelfen, bei Interesse PN.

Sind gern mal die Dichtungen der Pumpe Düse Elemente. Die Schraube hättest du auch einzeln haben können: Ansonsten kannst du auch erst mal ein Rückschlagventil in die Kraftstoffleitung bauen und schauen, wie sich der Fehler verändert.

Also nun endlich mal ne Rückmeldung... Color MFA ist verbaut und funktioniert. Habe nun endlich auch die Tankanzeige auf den 42L Tank angepasst bekommen.

Die Bilstein sollten passen, es gab im Fahrwerksbereich auch noch mehr Infos zum Umbau auf Bilstein Federn. Für die Teilenummer der originalen Federn, brauche ich die PR Nummern, dann kann ich dir diese raussuchen. Die PR Nummern stehen im Serviceheft auf der ersten Seite (Aufkleber).

Stromdieb ist dort nicht sehr haltbar. Das Kupfer wird wohl wieder(weiter) oxidieren und dann irgendwann wieder abfallen, auch wenn es ein paar Jahre dauert. Besser wäre es beide Enden sauber mit einem Quetschverbinder und Schrumpfschlauch zu verbinden. Löten und Schrumpfschlauch geht auch. Es sollte aber keine Feuchtigkeit ran kommen können.

Die grüne Verriegelung zur Seite schieben, dann mit einer Nadel o.Ä. den silbernen Pin (an der Erhebung) nach unten drücken und am Kabel mit Gefühl rausziehen, wenn das Kabel ab ist, dann mit einer 2. Nadel von unten nach oben durchdrücken.

Ich könnte es dir instandsetzen, bei Interesse -> PN

Das lässt sich rel. einfach wieder instandsetzen. Der Stecker lässt sich zerlegen und das defekte Kabel auspinnen. Dann mit neuem Pin, oder Rep.-Leitung wieder neu einpinnen und fertig Ist für Jemanden der das schon mal gemacht hat vielleicht 5 min Aufwand. Die kosten dafür sollten selbst bei Audi überschaubar bleiben.

Die Pins selbst gibt es über VW glaube ich nicht mehr einzeln, bekommt man aber im Zubehör. Original gibt es nur noch Einzelleitungen, die dann mit dem vorhandenen Kabel verbunden werden. Es gibt bis MJ 2001 2 Stecker (2 polig und 10 polig) und ab MJ 2002 nur noch einen Stecker (20 polig) MJ 2001 10 polig: Stecker Türseitig 8Z0 972 701 Einzelleitungen: 000 979 019 E (0,5mm² 1,5er Rastnase) 000 979 023 E (0,5mm² 4,8er Rastnase) 000 979 131 E (1,0mm² 1,5er Rastnase) 000 979 253 E (1,5mm² 1,5er Rastnase) 000 979 227 E (2,5mm² 4,8er Rastnase) Stecker Karosserieseitig: 8Z0 972 702 oder 1T0 972 711 A Einzelleitungen: 000 979 020 E (0,5mm² 1,5er Rastnase) 000 979 024 E (0,5mm² 4,8er Rastnase) 000 979 132 E (1,0mm² 1,5er Rastnase) 000 979 254 E (1,5mm² 1,5er Rastnase) 000 979 228 E (2,5mm² 4,8er Rastnase) MJ 2001 2 polig Stecker Türseitig 8Z0 972 703 Einzelleitungen: 000 979 021 E (0,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 133 E (1,0mm² 2,8er Rastnase) 000 979 225 E (2,5mm² 2,8er Rastnase) Stecker Karosserieseitig: 8Z0 972 704 Einzelleitungen: 000 979 022 E (0,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 134 E (1,0mm² 2,8er Rastnase) 000 979 226 E (2,5mm² 2,8er Rastnase) MJ 2002 20 polig: Stecker Türseitig 8E0 972 702 Einzelleitungen: 000 979 009 E (0,5mm² 0,63er Rastnase) 000 979 021 E (0,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 023 E (0,5mm² 4,8er Rastnase) 000 979 133 E (1,0mm² 2,8er Rastnase) 000 979 135 E (1,0mm² 4,8er Rastnase) 000 979 225 E (2,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 227 E (2,5mm² 4,8er Rastnase) Stecker Karosserieseitig: 8E0 972 701 oder 8H0 972 701 Einzelleitungen: 000 979 012 E (0,5mm² 0,63er Rastnase) 000 979 022 E (0,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 024 E (0,5mm² 4,8er Rastnase) 000 979 134 E (1,0mm² 2,8er Rastnase) 000 979 136 E (1,0mm² 4,8er Rastnase) 000 979 226 E (2,5mm² 2,8er Rastnase) 000 979 228 E (2,5mm² 4,8er Rastnase) es gibt auch noch vergoldete, die Enden auf EA, satt auf E.

Der Saugrohrdrucksensor sitzt im Saugrohr (leicht unterhalb des Benzindruckreglers). Wenn die Drosselklappe zu ist, sollte der Saugrohrdruck sinken, bei offender Drosselklappe steigen. Ich hatte mal versucht den 1,4er den ich noch da stehen habe auszulesen, allerdings kann das MSG von 1998 noch keine Messwerte zum Saugrohrdruck anzeigen. Das Steuergerät hat einen "Soll - Bereich" wo im Leerlauf der Saugrohrdruck liegen soll. Der wird unter - bzw. überschritten und dann eben der Fehler gesetzt. Du könntest mal schauen, ob es wirklich vom AGR kommt, indem du den Anschluss vom AGR zum Saugrohr unter der Drosselklappe verschließt. Damit wäre die Abgasrückühung manuell deaktiviert. Dort ist auch der Anschluss für die Tankentlüftung die alternativ noch in Frage kommen könnte. (Evtl. ist der Schlauch zum Aktivkohlebehälter auch durch Marderbisse beschädigt?) Und dann wäre noch der Anschluss zum Bremskraftverstärker, bzw. eben auch der Schlauch und alles was dran hängt, eine mögliche Fehlerquelle, die ausgeschlossen / geprüft werden sollte.

Auf S (Stop) ist es als würdest du das Fahrzeug mit eingelegtem Gang parken. Da darf sich das Fahrzeug nicht schieben lassen. Entweder "hängt" der Kupplungsnehmerzyl. und die Kupplung ist deshalb offen, oder die Kupplung ist defekt, bzw verschlissen.

Hast du die Möglichkeit den Wagen anzuheben? Klingt eher nach Kupplung, angehoben müssten sich vorn die Räder drehen... Gelenkwelle würde Geräusche machen und Getriebe würdest du auch hören. Evtl. ist die Ursache ein defekter Kupplungsnehmerzylinder? Sollte auf jedem Fall mit geprüft werden.. Wurde mit der Getriebeüberholung auch die Führungshülse mit ersetzt?

Vorderachse: 6Q0 411 105 AM Hinterachse: 8Z0 511 115 K Wenn du mit den Teilenummern bei Ebay mal schaust, findest du reichlich Auswahl. Du könntest die hinteren Federn (2 Stück) für knapp 60 Euro bekommen und die vorderen für ca. 65 Euro (2 Stück) wäre je von Bilstein. Original Audi würdest du ca. 340 Euro bezahlen - ohne Rabatte. Hinzu kommt dann noch der Arbeitslohn für den Austausch der Federn.

Der Saugrohrdruck sollte im Leerlauf bei ca. 290 - 360mbar liegen. Ich habe noch einen AUA zum Vergleich da, könnte am Wochenende mal schauen, wo der Wert normalerweise liegt. Ursachen für einen zu hohen Saugrohrdruck können Verbraucher sein (mehr Last), oder auch ein verschmutzter Luftfilter. Bei einer Undichtigkeit im/am Saugrohr wäre der Druck eher unter 290mbar. Hast du das neue AGR Ventil richtig angelernt? 04 Grundeinstellung Kanal 74 und nachher noch den Test in Kanal 75

Der Freundliche baut ungern Teile aus dem Zubehör ein, bitte vorher nachfragen, ob die das machen. Die wollen halt am Ersatzteil auch gern noch was verdienen... Schau mal bei der Feder vorn, ob das Domlager noch gut ist, ansonsten gleich mittauschen. Die Feder auf der anderen Seite vorn wird vom Alter her ähnlich sein, wie ist diese vom Zustand? Es gibt je nach PR Nummer verschiedene Federn die passen/verbaut sein könnten. Die Federn sind mit Farbcodes (Punkte oder Striche) markiert. Du müsstest mal schauen, welche verbaut ist. Sind immer 2 Verschiedene Farbstriche. zB. 2 Rote und 3 Gelbe. Eine Feder vorn kostet bei Audi um die 70 Euro, eine Feder hinten ca. 90 Euro. Auch bei der hinteren Feder müsstest du mal schauen, welcher Farbcode verbaut ist. Ansonsten wäre es sehr hilfreich zu wissen welche PR Nummern auf dem Aufkleber im Serviceheft auf der 1. Seite stehen, um dann darüber die richtige Feder raussuchen zu können. Evtl. bietet es sich an, gleich alle 4 Federn zu tauschen, um nicht in einem Jahr die anderen Beiden tauschen zu müssen...

kann beides sein. Die Erkennung ist je nach Software rel. "stumpf" geschalten und setzt erst einen Fehler, wenn eine bestimmte Anzahl an Aussetzern innerhalb einer Zeit erreicht wurden.

Ich würde noch mal die Lernwerte löschen und die Drosselklappe neu anlernen. Was für Fehler bleiben nach löschen des Fehlerspeicher bestehen? Zur Magergrenze... ist das Ansaugsystem und die Abgasanlage (bis zur 2. Sonde) dicht? Der Fehler kann auch durch ein offenes AGR Ventil ausgelöst werden, alternativ durch eine defekte Kraftstoffpumpe, oder defekte Einspritzventile (zu wenig Sprit) - bei zu wenig Kraftstoff ruckelt er aber meistens in den Volllastphasen. Kannst du mal posten was im Messwerteblock 32 und 33 steht, wenn der Motor im Leerlauf läuft?

Der Schlauch geht zum Kraftstoffdruckregler (die Dose) und kommt vom Saugrohr. Der Anschluss dafür ist am Saugrohr wenn du davor stehst links. (Riemenseitig) Ca. 10cm unter dem Kraftstoffdruckregler. Wichtig wäre zu prüfen, warum der Schlauch ab war. Evtl. bei der letzten Rep. vergessen draufzustecken, oder abgerutscht? Einfach mal prüfen, ob er straff drauf sitzt. Ansonsten das Stück Unterdruckschlach ersetzen. (evtl. reicht auch einkürzen)