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Hallo zusammen, Dieser Beitrag soll das Ziel haben Leuten die vorhaben an der VTG zu Schrauben eine Hilfe zu sein. Zu aller erst: Ist es empfehlenswert einen Überholten Lader zu kaufen? - Jaein Vorteil: Er ist günstig und Verfügbar Nachteile: Der Lader ist ein Überholtes Gebraucht Teil, das bedeutet, dass es durchaus der Fall sein kann, dass Schäden am Gehäuse bzw. IM Gehäuse in Form von Schleifspuren im Bereich der Turbine/Verdichter vorhanden sind. Auch beschädigte bzw. abgeschliffene Leitschaufeln der VTG können dich da erwarten, das ist ganz von dem Schaden abhängig, den der Lader in der Vergangenheit hatte. Ohne den Lader zu öffnen kann man diese Schäden nicht sehen, man kann höchstens Schleifspuren um den Verdichter rum von außen erkennen. Das ganze kann die Effizienz des Laders mindern, das hat wiederum zur Folge, dass der Lader höher drehen muss um seine Leistung zu erbringen, das erhöht dann auch wieder den Verschleiß des Laders. Außerdem kann der Lader falsch eingestellt sein. Wenn du gerne Bastelst und an deinem Auto Schrauben kannst, dann kannst du durchaus so einen Lader nehmen und einstellen (VCDS solltest du haben). Wenn du einfach nur fahren willst und das Auto in einer Werkstatt reparieren lässt, dann greife zum Neuteil, eine Werkstatt wird dir den Lader nicht einstellen, allein aus Haftungsgründen nicht. Nach einem Schaden an der Ölpumpenkette brauchte ich also eine "Generalüberholung". Ich hab mir nen überholten Turbo besorgt und das Auto lief damit "ganz okay"... Ich hatte bei ca. 2200-2400rpm ein merkwürdiges Pfeif/Windzug Geräusch mit kurzzeitigem Leistungsloch. Auf Verdacht hin und aufgrund von Laufleistung 316tkm habe ich dann LMM getauscht, Tandempumpe, N75 und alle Dichtungen in der Ladeluftstrecke, das AGR ist verschlossen. Wie ich schon vorher vermutet hab hat es natürlich alles nicht geholfen. Die Ladeluft, Abgas und Unterdruckwege sind definitiv dicht und geprüft. GANZ WICHTIG! Bevor an der VTG rum gespielt wird musst du dir 100% sicher sein, dass der Rest des Motors in Ordnung ist, eine Undichtigkeit oder falsche Sensorwerte haben große Auswirkungen auf das Laderverhalten. Dann habe ich mich etwas Schlau gemacht bezüglich VTG einstellen und hab mich dann mal ins Ungewisse gestürzt. Ich habe erstmal den Geschlossen Anschlag (Maximaler Ladedruck/Abgasstrom) eingestellt. (Das ist die Madenschraube mit Kontermutter hinter dem Gestänge der Druckdose) Ich habe mit VCDS unter Grundeinstellung Block 011 die Schraube so weit eingestellt, dass ich die Maximale Druckdifferenz hatte. In meinem Fall waren das 918mbar bei 100% Tastverhältnis und 969mbar bei 0%, hier gilt, je höher die Differenz desto effizienter arbeitet der Lader. Das war von der Anfänglichen Einstellung ca. 1/2 Umdrehung rein, also VTG offener gestellt. Zur Erklärung: Wenn der Geschlossen Anschlag zu weit rein gestellt wird (Schraube also raus drehen) dann kommt relativ schnell der Punkt, an dem die Schaufeln der VTG so weit zu sind, dass kaum noch Abgase durch den Turbo gelangen, der Abgasgendruck wird dann so hoch, dass ihr erstens keine Leistung habt und zweitens das AGR Ventil aufgedrückt werden kann, dann bläst er die Abgase wieder zurück (Ungewollt) in die Verbrennung. Stellt man den Anschlag zu weit raus (Schraube rein drehen) dann kommt auch relativ schnell der Punkt wo die VTG zu weit offen steht und die Abgase nicht effizient genug die Turbine beschleunigen, das ergibt auch weniger Leistung, vorallem im Unteren Drehzahlbereich. Da gilt es also den Sweetspot zu finden. Bin dann erstmal Probe gefahren und diese Windgeräusche waren weg und er zog auch soweit durch. Daraus schließe ich, dass die VTG zu weit zu war und es Probleme gab mit dem Druckaufbau hinterher zu kommen. Ich habe dann aus Neugierde angefangen an dem Gestänge der Druckdose zu spielen, zum Ende hin war das ganze sehr Scharf eingestellt also die Stange deutlich kürzer gemacht. Das Verstellen hat sich "relativ" wenig bemerkbar gemacht außer, dass die Taktrate des N75 mit schärferer Einstellung immer höher geht, was auch logisch ist, weil höherer Abgasstrom gleich mehr Druck gleich mehr Eingriffe des N75. Zur Erklärung: Die Stange kürzer zu stellen bedeutet den Turbo mehr Abgasstrom bei gleicher Drehzahl zu geben, was mehr Ladedruck bei gleicher Drehzahl ergibt. Übertreibt man das ganze, kann es passieren, dass das N75 unter Volllast den Überschüssigen Druck nicht los werden kann, nicht weil der Ladedruck zu groß wäre, sondern weil die Offen Stellung der VTG dann dennoch zu weit geschlossen wäre um die Abgase ableiten zu können, die Folge daraus ist dann im besten Fall der Notlauf. Wer sich jetzt mehr Leistung erhofft indem er die Stange kürzer dreht den muss ich enttäuschen. Das Steuergerät wird alles daran setzen auf den vorgesehenen Ladedruck runter zu regeln. Das bedeutet kurz gesagt, Stange kürzer gleich mehr Abgasstrom aber auch weniger Offenstellung wenn sie gebraucht wird. Stange länger gleich weniger N75 Tastverhältnis bei hohen Drehzahlen durch größere Offenstellung und etwas weniger Ladedruck bei gleicher Drehzahl. Man kann die Stange aber nicht bis ganz bis zum Ende ausdrehen, die VTG hat mechanisch Bedingt auch einen Offen Anschlag. Dreht man das Gestänge zu weit auf würde man einen hohen Druck auf die Mechanik ausüben, man kann eine Tür nunmal nicht offener als Auf machen. Ich habe Folgende Situation auch mal Dokumentiert um zu sehen, was passiert wenn man das Gestänge verstellt. Die Daten wurden unter Vollgas im vierten Gang erfasst bei einer recht steilen und langen Bergauffahrt zu Betrachten ist hier der Bereich zwischen 3000-3600rpm. Von oben nach unten gelesen ist es wie folgt: 1. Block VTG Scharf, Gestänge kurz. 2. Block VTG Richtung offen, Gestänge lang, ca. 6-8 Umdrehungen raus, hab nicht genau gezählt. 3. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. 4. Block Gestänge um 2 Umdrehungen kürzer gestellt. Block 4 ist jetzt meine aktuelle Einstellung (der Tag war lang), ich werde aber mal wieder eine Umdrehung zurück gehen da nach meinem Verständnis die Regelung etwas zu groß ist. Zusammenfassend wäre zu sagen: Der Geschlossen Anschlag (Die Madenschraube) Ist so einzustellen, dass in der VCDS Grundeinstellung die Ladedruckdifferenz möglichst hoch ausfällt, in etwa so, dass der Maximale Druck gerade so erreicht wird. Das VTG Gestänge sollte so eingestellt werden, dass das Tastverhältnis des N75 unter Volllast bei hohen Drehzahlen unter 90% bleibt damit es immer noch etwas Luft zum regeln hat. Eine Frage stelle ich mir dennoch. In der Grundeinstellung 011 zieht das N75 auf 0% voll an, im normalen Fahrbetrieb regelt es aber Grundsätzlich auf exakt 19,9% und niemals drunter, in meinen Augen ist das verschwendetes Ladedruckpotenzial für den Unteren Drehzahlbereich. Weiß jemand warum das so ist? Ich möchte zum Schluss anmerken, dass diese "Anleitung" aus meiner Persönlichen Erfahrung und meinem Verständnis von Technik entstammt, ich bin zwar Mechaniker aber kein KFZler. Der Artikel im Dieselschrauber Forum hat mir auch geholfen es zu verstehen, da wird allerdings mit mehr Fachchinesisch gesprochen. https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=10810 Falls jemand Anmerkungen oder Einwände hat kann er sie gerne Sachlich äußern, der Beitrag soll Leuten in Zukunft eine Hilfe sein, die sich selbst daran versuchen möchten, ich bin jetzt soweit zufrieden mit meiner Arbeit. Viel Erfolg beim Einstellen. A2 1.4 TDI ATL 90 PS Überholter Lader.CSV

Hallo A2-Gemeinde, Ich habe wieder einen Motorschaden an meinem ATL (vermutlich Lagerschaden) und muss ein neuen Motor finden! Aber die ATL sind sehr rar und auch teuer.... jetzt habe ich gelesen das man auch einen BHC auf ATL umbauen kann! Von den daten her ist das der gleiche block nur ein anderer Turbbolader! hat da jemand erfahrung? gibts da einen TIPP auf was man da achten muss?? Ich bin für jeden Hilfe sehr Dankbar....

Hi, wegen Elektroumbau biete ich folgende Teile aus einem Audi A2, Bj 2005 an: Motor ATL, 1.4TDI 66kW/90PS Getriebe 02J Alle Nebenaggregate (Anlasser, Lichtmaschine, Turbolader usw.) die am Motor montiert sind Tank, Dieselpumpe, Dieselkühler, komplettes Leitungssystem Komplette Abgasanlage mit Oxydationskatalysator, Auspufftopf, allen Rohren Motorsteuerung und kompletter Motor-Kabelbaum Eventuell kommen noch die Antriebswellen dazu, bin noch nicht sicher ob sie beim Umbau benötigt werden oder ich komplett neue anfertigen lasse. Die Teile waren bis vor kurzem in Betrieb. Die letzte lange Fahrt war die Überstellung vom Vorbesitzer in NRW zu mir nach Wien, etwa 1.000km. Diese Fahrt verlief völlig problemlos, alles läuft perfekt. Der Motor springt auch bei Kälte verlässlich an und läuft so ruhig wie ein 3-Zylinder TDI eben laufen kann. km Stand ca. 247.000. Das Auto wurde vom Vorbesitzer zum Pendeln zwischen Wohnung und Arbeitsstätte verwendet, etwa 160km pro Tag, überwiegend Autobahn. Soweit ich es einschätzen kann, hat der Vorbesitzer das Auto sehr gepflegt, sorgsam behandelt, und jedes Service in einer Fachwerkstätte machen lassen. Belege sind vorhanden. Bei 240.000km wurde ein großes Service gemacht und der Zahnriemen erneuert. Rechnung liegt vor. Alles funktioniert einwandfrei, trotzdem kann ich als Privatperson keine Garantie oder Gewährleistung übernehmen. Zwei kleine Einschränkungen: laut Vorbesitzer ist der Klimakompressor defekt; und beim Ausbau wurde leider die Ansauganlage leicht beschädigt. Davon kann ich auf Wunsch auch gerne ein Foto schicken, aus meiner Sicht ist ein Alu-Rohr gesprungen, das sich einfach auswechseln lassen müsste. Motor und Getriebe wurden gemeinsam ausgebaut und sind noch miteinander verbunden. Alle Nebenaggregate befinden sich ebenso noch am Motor. Daher wäre es wohl am einfachsten, wenn jemand das ganze Paket komplett übernimmt. Für mich am angenehmsten wäre natürlich Abholung in Wien, ich helfe auch beim Verladen mit einem Werkstattkran. Auf Wunsch ist Zustellung und Übergabe in Deutschland möglich. Ich bin beruflich etwa einmal pro Monat in Deutschland unterwegs, meist im Raum München oder Frankfurt. Falls ich den Motor irgendwo anders hinbringen soll, bitte ich um Kostenersatz für den verfahrenen Sprit. Preisvorstellung: etwa 1.800€ für alles zusammen - oder gegen Gebot. Fragen bitte PN. LG Kobuk

Guten Abend zusammen, ich muss leider nochmal ein altes Thema auffrollen. Und zwar gehts um die Antriebskette der Ölpumpe beim ATL Turbo-Diesel. Mein Gutster hat bereits 230.000 km auf der Uhr stehen und hat somit in absehbarer Zeit den nächsten Zahnriemen-Wechsel vor sich. Ich spiele mit dem Gedanken, gleich die Ölpumpe mitsamt Kette und Kettenspanner zu wechseln. Ist das übertriebene Vorsicht oder absolut ratsam? Das Auto ist bis zum heutigen Tag lückenlos nach Serviceplan gewartet worden. Ich habe manchmal, vor allem bei tiefen Temperaturen ein rasselndes Geräusch für einige Sekunden bis zu einer Minute, solange der Motor noch kalt ist. Bei Warmen Motor keine Auffälligkeiten. Kündigt sich da schon ein Kettenproblem an? vielen Dank im Voraus. viele Grüße aus Thüringen!

Hallo zusammen, ich suche für meinen A2 mit ATL TDI einen neuen Endschalldämpfer mit ordentlichem Preis-Leistungs-Verhältnis. Gibt es denn wirklich Unterschiede bei den 75PS und 90PS 1,4 TDIs? Einige Angebote scheinen nur beim 75PS Motor zu passen.... Danke und Gruß Christian

Der Titel beschreibt den Sachverhalt ganz gut. Wenn ich bei meinem ATL den Motor abstelle, hört man ca. 1 bis 2 Sekunden nach Motorstillstand ein schwer zu beschreibendes Geräusch, welches ca. 3 bis 4 Sekunden anhält. Eine Kontrollleuchte leuchtet NICHT. Das Geräusch kommt definitiv aus dem Unterdruckverteiler und klingt wie ein sehr schlecht gespieltes Blasinstrument (relativ tiefer Ton). Die Tonhöhe bleibt mehr oder weniger konstant. Fahren tut sich die umgekippte Badewanne einwandfrei

Hallo zusammen, ich habe gestern mal meinen Unterfahrschutz abgebaut und meinen Luftfilter gewechselt. Unerwünschte Entdeckung: Die komplette Motorrückseite bis runter zur Ölwanne ist komplett ölverschmiert. Komischerweise kann ich nicht wirklich über nennenswerten Ölverbrauch klagen... eigentlich fast gar keinen. Seht am besten selbst... Ich hoffe Ihr könnt trotz des viel zu starken Blitzlichtes was erkennen (das sonst so schwarze Öl sieht dadurch stellenweise gar nicht mehr ganz so schwarz aus)

Hallo zusammen, als ich vor kurzem meine Unterboden-Plastik-Platte abgenommen habe, um nach 205.000 km endlich mal einen Getriebölwechsel vorzunehmen, sah ich dass die komplette Rückseite des Motors mit Öl bespritzt worden ist. Der Blick ging weiter nach oben zur Antriebswelle rechts, welche auch voller Öl war. Die hat nämlich das Öl, was wiederum von weiter oben kam, schön überall verteilt. Und da oben habe ich dann den blutenden Turbo entdeckt. Motorkontrolllampe leuchtet nicht Fehlerspeicher ist leer Ölverbrauch bei sparsamer (meine häufigste Fahrweise) sogut wie null Ölverbrauch bei Geschwindigkeiten jenseits der 140/150 kmh relativ hoch (bis zu 1 L auf 500 km wenn man das hohe Tempo hält) hat noch nie in Notlauf geschalten meine Frage nun: Gibt etwas was man tun kann? Was haltet ihr von regenerierten Turbos? Ein neuer kommt nicht in Frage. Kann man dickeres Öl als 5W30 verwenden? Wie schwer ist es einen Turbo selbst zu tauschen (ich besitze eine Hebebühne, haufen Werkzeug, und schraube viel an älteren Karren rum) Vielen Dank schonmal!

Am Montag hat es mich nun auch erwischt... Ich fuhr ganz gemächlich als als plötzlich ein komisches "Klack-Geräusch" gab. Gleichzeitig erschien eine rote Öllampe im Display. Der Motor lief noch, aber sehr unrund. Also habe ich mich abschleppen lassen in die Werkstatt. Es folgte die Ursachenforschung. Diese hat nun ergeben, dass ein Kolbenfresser im Zylinder 1 vorliegt. Laufleistung etwa 208.000 km. Da ich das Auto gern behalten möchte, geht es jetzt daran, die Möglichkeiten auszuloten. Ein neuer Motor dürfte wirtschaftlich recht sinnfrei erscheinen. Aber vielleicht gibt es ja auch andere Möglichkeiten oder jemand hat hier noch einen guten Tip für mich?

Hallo Leute. Bin seit gestern Besitzer eines A2 ATL Bj 2005. Ich habe ihn mir aus Deutschland nach Österreich importiert. Ich fuhr mit ihm 530km nonstop. Auf dieser ganzen Strecke lag die Kühltemperatur laut Fernthermometer immer zwischen 70 bis 80 grad. Bei 100kmh und 15grad Aussentemperatur. 90 grad erreichte er nicht mal mit 130 bis 140kmh. Die Heizung war minimal auf 23grad eingestellt. Bei stillstand dreht der motor bei 1000rpm im leerlauf!? Das kommt mir sehr hoch vor zumal keine Nebenverbraucher aktiviert waren. Ich fuhr davor nen Polo 9n 1.4TDI AMF. Die temperatur war immer bei 90grad und ging kaum drunter ausser wenn es wirklich sehr kalt war und ich langsam fuhr. Die leerlaufdrehzahl lag beim polo auch weit drunter... glaub bei 700-800rpm. wollte nun mal von euch wissen ob das normal ist?

hi there not had much luck online finding many members running this turbo on their tdi,, are any of you guys using this turbo??.. if so whats your impressions of it? how much boost are you running? how much power are you making>? which version of turbo are you using? would you recomend?

Hallo zusammen, bei einem Vollgasüberholvorgang (vorher vom 5. in den 4. zurückgeschaltet) gabs einen Schlag mit sofortigem Notlauf. Neustart beseitigt Notlauf nicht. Im MSG geworfene Fehler: 17964 - charge pressure control: negative deviation P1635 35-00 16485 - mass air flow sensor (G70): implausible signal P1010 35-00 Habe die Turboverschlauchung geprüft und kein Loch gefunden, Verdichterseite des Laders ist komplett, Lader kratzt nicht am Gehäuse, Welle hat kein fühlbares Spiel, Öl im Ansaaugtrakt im normalen Rahmen. Aber: VTG Gestänge ist fest. VTG Gymnastik zeigt keinen Effekt. Deshalb will ich den lader ausbauen, scheitere aber bereits an der ersten Hürde: Hosenrohr lösen. Die Muttern sitzen bombenfest trotz Caramba Badetagen. Was sind das für Scheiben auf den Muttern? Zudem ist trotz der gelösten Antriebswelle und abgebauten Pendelstütze der Hebelweg lächerlich klein. Was mache ich falsch? VG, B.

Hallo, habe gestern meine zweite Kugel gekauft. Das Lenkrad schüttelt, die Kupplung rutscht bei zu viel Gas durch und das Getriebe / Differenzial? summt leicht! Der A2 ist 2004 und hat 160.000 Meilen drauf, beim abholen hab ich ihn mal ausgefahren und er kommt laut Tacho auf 130mph, läuft geradeaus und außer der Vibration am Lenkrad fährt er super. Ich moechte das Auto gerne general ueberholen bevor ich es meiner Frau gebe. Ihr jetziger hat 240.000 Meilen und braucht täglich Wasser und Oel, kann ihn aber nicht reparieren da sie ihn täglich braucht, daher der Ersatz. Ich plane den Motor und das Getriebe auszubauen um zumindest die Kupplung und den Kettentrieb zu wechseln. Könnt Ihr mir Vorschläge machen was ich dabei gleich noch mitmachen sollte? Welche Arbeit ist in einer Getriebeüberholung nötig?(schaltet leicht und kein krachen, summt halt nur) Ich nehme an dass die Kupplung verölt ist und die vordere Abdichtung des Getriebes hinüber ist (richtig?) Welche Silentlager sollte ich wechseln? Zudem möchte ich auch neue Bremsscheiben und Beläge einbauen. Was sind die günstigsten Ersatzteilnummern die ich verwenden kann? (VW Polo/Seat) Habt vielen Dank Gruss aus Cornwall

Hallo zusammen, mich hats auch erwischt mit dem vibrierenden Kupplungspedal bzw. dass es, wenn man es ein paar cm drückt, zu einem kratzenden Geräusch kommt. Ich habe einen 2004er 1.4 TDI mit 90PS Motor und 235tkm und die Suchfunktion (danke an alle Poster) sagt meistens aus, dass es sich um das Ausrücklager handeln könnte. Ich komme aus dem Raum RBG und würde gerne wissen, ob jemand in meiner Nähe (Umkreis ca. 150km) das schon mal selber repariert hat und mit mir das ganze wiederholen würde. Danke schon mal, ihr habt mir schon oft geholfen :-) servus

Hallo, heute hat's meinen ATL entschärft. Normal 50km zur Arbeit, und zurück. Keine Geräusche oder Getriebeöllverlust, alles bestens und wie immer. Frau fährt danach zu ihrer Arbeit ca. 3km, und ruft an, Getriebe rattert beim fahren und verliert Öl. Hat das Auto sofort abgestellt! Gänge lassen sich aber ohne Probleme einlegen. Schau in unsere Einfahrt, Pfütze mit Getriebeöl. Muss wohl direkt nach meinem abstellen irgendwas passiert sein. Nur was? Und ja, es ist Getriebeöl, riecht nach verfaulten Eiern. Laufleistung 236000km, zur Info. Habe das Auto dann ca. 800m im Schrittempo, in die Werkstatt gefahren. Dabei hin und wieder ein schlagendes klackerndes Geräusch, Antriebswelle oder Flansch im Eimer? Jemand so einen Schaden schonmal gehabt, oder Schadensbild bekannt?

Achtung - bei der üblichen Inspektion des Motorraums habe ich eine eventuelle Problemstelle entdeckt. Es gibt eine Scheuestelle zwischen zwei Schläuchen. Das Bild* -roter Pfeil- zeigt diese Stelle. *danke an Phoenix Die beiden Schläuche (großer Durchmesser = Kühlwasserschlauch / kleiner Durchmesser Kraftstoffleitung(?) ) verlaufen sehr dicht nebeneinander. Durch die Bewegungen im Motorraum habe sie Kontakt und reiben aneinander. Es wird Material abgetragen. Bei hoher Laufleistung können sich die Deckschichten der Schläuche durchscheuern. Das Gewebe darunter liegt blank und wird auch angegriffen. Ist dieses 'durch', wird der Schlauch versagen. Ist Gewebe zu sehen, sollte man den betreffenden Schlauch bald wechseln. Die Umgebungseinflüsse im Motorraum schädigen die Gewebefaser. Ist so, glaubt mir einfach. Wir entwickeln/fertigen solche Sachen. Bei mir ist jetzt nach 300tkm die 'Decke' des KW-Schlauches an dieser Stelle stark verschlissen. Gewebe liegt noch nicht frei. Schaut mal bei euch nach! Abhilfe - Bastellösung: Packt eine Lage weichen Gummi als 'Opfermaterial' dazwischen. Alter Fahrradschlauch mehrlagig z.B. - und befestigt das außerhalb des Scheuerbereiches mit Kabelbindern eng am Schlauch.. Abhilfe - professionell: Demontage KW-Schlauch und einen passenden Zackenring montieren an der Stelle

Hallo zusammen, meine Frau war mit dem ATL in der Wildnis (Koblenzer Wald) unterwegs, und bemerkt kurz nach der Abfahrt die brennende gelbe MKL. Wagen fährt zieht aber schlecht. Also 100km nach Hause und VCDS reingehangen (mit dem ich nicht gut umgehen kann), 2 Fehlercodes gefunden: 19586 - Abgasrückführsystem P3130 - 35-10 - Regelgrenze überschritten - Sporadisch 17964 - Ladedruckregelung P1556 - 35-10 - Regelgrenze unterschritten - Sporadisch Readiness: 0 0 X 0 X Marderbiss etc auf die Schnelle nicht sichtbar, Druckstrekke erschein heil... , also Daten protokolliert, Fehler gelöscht und selbst Probefahrt unternommen. Hm. Unter 2300/min ist der wirklich schlapp und zieht die Wurst nicht vom Teller, war das vorher schon so? Ich fahre das Auto zuwenig, aber ich denke, so ein Turboloch ist nicht normal. Jetzt habe ich die VTG Verstellung in Verdacht. Von oben habe ich es nicht geschafft an die Stange zu kommen. VTG Gymnastik mit dem VCDS habe ich noch nicht rausbekommen wie es geht. Kann man die Dichtheit der Steuerschläuche elektronisch prüfen? Idee: Gibt es irgendwo einen kleinen Riss im Schlauch müßte der Unterdruck zu gering sein, aber gibt es denn einen Sensor der das mißt? Mein Verdacht ist, dass die Fehler zusammenhängen. Außerdem geht mir seit langem das Klapperschlangenrasseln auf den Wecker, das N18 ist la im N75 integriert. Aberselbst wenn das N18 defekt wäre dürfte sich das nicht auf nas N75 und seine Ansteuerung auf den Lader auswirken, oder? Oder überhaupt eine Idee? Die Suche ergab nicht szu P1556, obwohl ich mir einbilde ofet über den Fehler mit der unterschrittenen Regelgrenze gelesen zu haben... Viele Grüße Bernd

Hllo A2 Gemeinde, ichhab da (wie wir alle so oft) ein Problem Es scheint (also vermutung) das Ölrückaufrohr vom Turbo oder die entsprechende Dichtung undicht ist und Öl auf das Hosenrohr tropft und dann vernebelt das ÖL dem Motorraum. Also ich konnte noch nicht genau nachschauen, aber hat jemand Erfahrung ob man diese Dichtung/Rohr austauschen kann beim ATL ohne den ganzen Motor auszubauen? Danke für ein paar kleine Tipps. Andere Frage: ich habe einen AGR Bypass eingebaubt eim Motorneuaufbau, aber seit dem habe ich Probleme mit der Leistung zwischen 2000-2800 rpm baut sich der ladedruck zu langsam auf und die Beschleunigung ist erst bei 2800 voll da.... weiss jemand ob das normal ist wegen dem AGR Bypass oder ist vielleicht was am Turbo undicht? Auch dafür danke für ein paar Tipps

Hallo zusammen, Ich habe heute eher zufällig beim Einbau und Test meines OWL Motor-Vorwärmers gemerkt, dass mein Kühlerlüfter sofort nach dem anlassen anspringt. Und zwar nach Kaltstart bei 8° C Außentemperatur. Das kann doch nicht normal sein!? Hat jemand sowas schon einmal gehabt? Bin für jeden Tipp sehr dankbar. Viele Grüße aus Thüringen. -willi

Letzter LL-Service bei 113tkm, Öl laut Peilstab war voll. Heute bei 125tkm - 0,75l Shell Helix 5W30 nachgefüllt bis Peilstab voll zeigt. Fahrprofil: 95% Autobahn 120-160, manchmal volldiesel Ölverbrauch: 0,75l/12000km bzw. 0,0625l/1000km Geht doch eigentlich, oder?!? Was haben die anderen 66kW-Fahrer so an Ölverbrauch - kommt Ihr von LL-Inspektion zu LL-Inspektion (50tkm)?

Der Fehlerspeicher zeigte Q10 und Q12 defekt. Also ausgebaut und getestet. Tatsächlich glühen sie nicht mehr. Weiter habe ich ja starke Russbildung beim Beschleunigen. Der Benzinverbrauch ist auch jenseits von Gut & Böse. Tempomat bei 120, Verbrauch nicht unter 6l für den ATL-Motor. Ich vermute mal dass die Einspritzdüsen auch noch verstopft sind. Was kostet es die auch noch zu wechseln? Ich habe beim Jahrentreffen 2x LKW Diesel getankt. War sehr günstig aber auch sehr dickflüssig. Jetzt habe ich die Vermutung, dass das einen Zusammenhang hat. Was könnte ich sonst noch anschauen?

Hallo, bitte verzeiht, wenn ich evtl. die Suche nicht anständig bemüht habe- aber ich bin etwas durch´n Wind... Mein A2 hat gestern abend vollgetankt, ist heimgefahren, hat wohl geruht. Heute morgen dreht der Anlasser ordentlich- er springt aber nicht mehr an. Großer Weihnachtsbaum im Display: Vorglühsymbol blinkt und -zum panischen Entsetzen- die rote Ölkanne kommt unterm Anlassvorgang. Öl ist genug drin. Jetzt hat man ihn als Liegenbleiber abgeschleppt, vielleicht könnt ihr mir dazu verhelfen, dass ich morgen in der Werkstatt schon ´mal ´ne Ahnung habe. Er ist ein 90 PS TDI, hat 145000 drauf, Inspektion 4 Wochen /5000 km her, wird so gefahren, dass er immer die 50.000km Inspektionsintervalle ereicht, kriegt aber alle 15.000 km neues Öl. Quasi kein Ölverbrauch (schütte zwischen den Ölwechseln nichts nach), kein Chip, kein Vollgas. Wisst ihr ´was? Schon ´mal Dankeschön...

Hallo, habe seit kurzem einen A2 1.4 90PS TDI. Fahre ihn jetzt 2 Wochen kontinuierlich auf der Autobahn (100km pro Tag) und musste heute auf der Heimfahrt feststelllen, dass er ein klackerndes helles Motorgeräusch entwickelt hat, zusätzlich zum üblichen getucker und gebrumme. Wenn ich das Gas betätige wird das Tackern etwas lauter. Es ist nicht dominant aber aufjedenfall hörbar und definitiv neu! Hatte den Wagen nach Ankunft aus und bin dann nochmal 10km Kurzstrecke gefahren, das helle Tackern/Klackern ist geblieben. Jemand eine Idee wo es herkommen könnte? Gruß Volker

Moin, der Antritt des ATL bei Drehzahlen ab 1300 ist ja etwas schlapp, insbesondere wenn man das mit anderen VTG-Ladern vergleicht (zB mein Bus mit 1.9 AFN Bj 1996, der zieht ab 1300 gut an). Bislang hatte ich immer gedacht, das liegt halt am kleineren Hubraum und damit evtl. geringerem Abgasdruck.Nervig ist es auch deshalb, weil der ATL nach den Gedenksekunden ja dann ab 1700 um so stärker schiebt, wenn man nicht rechtzeitig vom Gas geht. Aber heute habe ich mir mal das Schema der ATL-Regelung genauer angesehen und sehe, dass die U-Druck-Entnahme am Saugrohr vor dem Turbo stattfindet (siehe Bild1-rote Punkte). Das bedeutet, die VTG-Reglung wird erst mit "Kraft" versorgt, wenn der Turbo schon Touren macht. Beim 1.9er stammt diese Kraft aus dem Unterdruckspeicher und der wird direkt von der U-Pumpe am Strang zum BKV - hinter dem Rückschlagventil - abgesaugt, steht also immer "unter Strom". Als diese Leitung bei mir mal einen Knick-Riß hatte, war das Fahrverhalten unten rum ähnlich mau wie ich es jetzt beim ATL empfinde. Auch hat der ATL somit offensichtlich keinen U-Speicher, wie sollte der in diesem Schema auch sinnvoll arbeiten können... Allerdings wird das Ventil auch zum Turbo entlüftet (grüne Punkte) evtl. mit Regel-Wirkung, die nicht so einfach zu erkennen ist. Nun würde mich mal interessieren, wie dass beim 1.2er geregelt ist, der hat ja einen U-Speicher, wie ich Beiträgen entnehme (Habe leider kein Handbuch zum 1.2er Motor). Ausserdem ist es dort ein VT15 Lader, wie auch im 1.9er, wenn ich richtig geschaut habe (habe einen Turbo vom 1.2er hier liegen) Kann mal jemand aufzeigen, wie da die Anschlüsse gelegt sind? (wichtig ist auch die Existenz und Lage von Rückschlagventilen) Ich werde das demnächst mal testen, wie sich der ATL mit veränderter Verschlauchung verhält, Bild2. Also mit U-Speicher. Es kann gut sein, dass die Regelung damit nicht mehr klar kommt und aufgrund der alten Kalibrierung Regeldifferenz meldet, aber Versuch (mit Messungen) macht klug....Oder hat schon wer sowas probiert? (Oder schafft das noch vor mir ) Oder kann jetzt schon jemand sagen, ob das so zutrifft wie beschrieben? Cheers

Hallo zusammen, lässt sich mit überschaubaren Aufwand selber der Geber für die Kühlmitteltemperatur tauschen oder ist ein Besuch bei den nötig ??? ... und wo sitz eigenlich das gute Stück ??? (vielleicht kann ja jemand ein gezieltes Kreuz in dem angefügten Foto machen) (Konnte leider im Form keine Anleitung o.ä. dazu finden) Grüße, andre