Verantwortungsvolle dürfen nur Saugrohreinspritzer fahren

[Rotes Sofa]

Möchtest Du Aussagen wie

 

"Diesel, FSI sind zu giftig, man darf sie nicht benutzen"

 

denn ernsthaft techn. Erörtern?

 

Hallo,

Ich möchte darauf hinweisen, daß die hoch toxischen Schadstoffemissionen von Otto-Direkteinspritzern schon 1998 einigen bekannt waren. Wer danach Otto-Direkteinspritzer in Serie bringt, ist ein Verbrecher.

...

 

Wer in diesem Land ein Verbrecher ist, wird durch Gesetzte geregelt.

Wer meint von einem Verbrechen Kenntnis zu haben, hat dieses anzuzeigen, um sich nicht selber strafbar zu machen. Oder?

 

Überschreiten die genannten Toxine objektiv Grenzwerte?

Haben wir in Deutschland eine schlechte Luftqualität im öffentlichen Raum?

Ich empfehle hier mal die ein oder andere Reise, zB nach China oder in die 60er Jahre, alternativ an den ein oder anderen Produktionsarbeitsplatz...

Ansonsten halte ich es inzwischen für prinzipiell fragwürdig, Kraftstoffe in welcher Form auch immer in KFZ zu verbrennen. Der Wirkungsgrad ist unterirdisch, die Umweltsauereien bei der Förderung verantwortungslos.

150 Jahre Verbrennungsmotor nähern sich ihrem historischen Ende, in 50 Jahren wird niemand mehr verstehen, warum man so lange gebraucht hat, um elektrisch zu fahren.

Ob mit Diesel oder Otto und Direkteinspritzung oder Wankel gefahren wurde, wird dabei wohl zu Recht weitgehend uninteressant sein.

[AH.]

Hallo,

 

Überschreiten die genannten Toxine objektiv Grenzwerte?

 

Nein, polyaromatische Kohlenwasserstoffe (und damals auch Ruß bei Ottomotoren) sind sogenannte "Nilis" - nicht limitierte Schadstoffe. Der Gesetzgeber regelt nicht alles. Man könnte ein Auto bauen, daß viel Schwefelwasserstoff oder Blausäure emittiert und bekommt es problemlos durch die gesetzlich Zulassung, auch wenn alle Fußgänger in der Straße sofort sterben, durch die man fährt. Nur ein Beispiel.

 

Der Gesetzgeber regelt eben nur sehr wenig. Viel zu wenig.

 

Hier geht es um Ruß und polyaromatische Kohlenwasserstoffe.

 

Polyaromatische Kohlenwasserstoffe sind sehr krebserregend. Hierfür muß ich leider auf Wikipedia verweisen:

 

Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe – Wikipedia

 

Zahlreiche PAK sind nachweislich karzinogen (krebserregend), da sie bei der Metabolisierung im Körper epoxidiert (zu Epoxiden oxidiert) werden und diese Epoxide in einer nucleophilen Ringöffnungsreaktion mit der DNA reagieren können. Das ist nicht zu verwechseln mit der Einschiebung planarer hydrophober Moleküle zwischen wasserstoffverbrückten Basenpaaren der DNA (Interkalation).

 

Mit einem Saugrohreinspritzer hat man dieses Problem nicht.

 

Liebe Grüße

 

Andreas

[jx123]

Mit einem Saugrohreinspritzer hat man dieses Problem nicht.

 

Na Prima, dann kann ich ja meinen V10 mit 347g Co2/km guten Gewissens weiterfahren

 

In diesem Sinne: frohe Weihnacht an´s Forum !

[Samu]

Einen schönen Weihnachtsmorgen euch allen!

Ich weiß auch nicht, was mich treibt, am 25. Dezember im Morgengrauen meinen ersten Eintrag hier ins Forum zu schreiben...

 

Da ich mich aus finanziellen Aspekten nicht in der Lage sehe, unseren A2 1.4 TDI auf Elektrobetrieb umzurüsten, mich gleichzeitig aber das schlechte Gewissen plagt, an wie vielen Toden durch Krebs ich wohl schon durch's Fahren beteiligt war, habe ich mich nach langem Zögern dazu entschieden, es zu wagen, einmalig 80 Euro für einen Stift auszugeben, der laut Kundenreferenzen bis zu 20% Treibstoff und 90% Giftgasemissionen einspart.

 

Das Prinzip erscheint mir recht simpel: C-C - Verbindungen im Treibstoff werden gespalten, sodass sie sich mit Sauerstoff-Atomen binden können. Dies führt zu einem höheren Gasgehalt im Treibstoff, was wiederum zu weniger Rußbildung führt.

 

Da es auf das Produkt eine 90-Tage Rückgabegarantie gab und ich für einen A2 keine Kundenreferenzen gefunden hatte, bestellte ich mir das Teil "auf Verdacht" und versenkte es im Tank. Nach sechs Tankfüllungen haben wir unter ähnlichen Bedingungen eine Treibstoffersparnis von ca. 13% erreicht. Somit ist schonmal die CO2 Belastung gesunken. Ob die Giftgasemissionen gesunken sind, kann ich leider erst nach der nächsten AU sagen.

 

Ich bitte euch um eure fachliche, technische Meinung zu diesem Produkt. Lasst uns gemeinsam überlegen, ob dies eine Möglichkeit sein kann, das von Andreas angesprochene Problem einzudämmen.

Um diesen Thread nicht unnötig aufzublähen, bitte ich euch, folgende gut gemeinte Beiträge zu vermeiden:

- Versuche, mir klar zu machen, dass das ganze nur Geldmacherei ist (Ja, sie verdienen Geld damit. Und ich spare Geld damit.)

- Auf das unprofessionelle Erscheinungsbild der Homepage verweisen (ich weiß...)

- Kommentare zu Moral und Gewissen (empfindet halt jeder anders)

- Umschwenker zum Thema Elektromobilität

- Persönliche Angriffe (verstopft nur den Thread und bringt uns nicht weiter)

 

Hier der Link zur Funktionsweise des Stiftes (NG BE Fuelsaver):

Hinweis vom Moderator

Link entfernt

 

 

Vielen Dank schon mal,

bin gespannt auf eure Einschätzungen!

 

Frohes Fest,

Samu

Bearbeitet 25. Dezember 2014 von herr_tichy
Sorry, es ist der 1.4 statt 1.2

[Nachtaktiver]

Ich weiß auch nicht, was mich treibt, am 25. Dezember im Morgengrauen meinen ersten Eintrag hier ins Forum zu schreiben...

 

Hinweis des Vorstands

Ich schon, daher erstmal gesperrt.

[kugli]

Ein Magermotor produziert doch weniger Ruß also ist doch besser (je fetter das gemishc, desto mehr unverbrantte Anteile und auch mehr zu Ruß reduzierte Kraftstoffpartikel). Und das ein Benziner Ruß produziert, ist eher abwägig. Selbst Feinstaub ist wohl nicht mit einem Diesel zu vergleichen.

 

Und Wiki sagt:

Der Luftüberschuss führt dazu, dass die Verbrennungstemperatur und auf diese Weise sowohl der Wirkungsgrad als auch die Konzentration von Stickoxiden im Abgas verkleinert wird.

Also weniger und nicht mehr Stickoxide.

Allerdings, ist das ganz richtig? Meines Wissens nach steigt die Verbrennungstemperatur zumindest bei Ölheizungen mit mehr Luftsauerstoffanteil im Brennraumgemisch.

NOx steigt jedenfalls mit höherer Verbrennungstemperatur. Und leider möchte man die erhöhen, um effizienter zu werden und vollständige Verbrennung zu gewährleisten.

 

 

PS irgendwas in den Tank werfen, ist leider genau so wie Märchenerzählen während der Fahrt und auf Wunder hoffen.

Bearbeitet 25. Dezember 2014 von kugli

[Audia5sport]

Les mal den verlinkten Bericht in #50, dann können wir weiter diskutieren

[Romulus]

Der Bericht in #50 meldet dass die FSI Motoren sowohl im Ansaugtrakt als im Brennraum einspritzen können. Gilt das auch für die FSI im A2? Wie ist das praktisch ausgeführt? Der Motor muss dann doch zwei Sätze Einspritzventile haben, oder?

[Audia5sport]

Beim A2 FSI wird nur in den Brennraum eingespritzt.

 

Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge ist bei den beiden Betriebszuständen unterschiedlich.

 

Beim mageren Schichtladebetrieb wird während der Kompressionsphase eingespritzt. Durch ein Drallblech und die Form des Kolbenbodens wird nur in der Nähe der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch erzeugt.

 

Beim Homogenbetrieb wird während der Ansaugphase eingespritzt, und zwar so viel, dass im gesamten Brennraum ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht. Dies ist im Magerbetrieb nicht der Fall. Durch die Verdampfung des Kraftstoffs und die damit verbundene Kühlung ist eine Verdichtung von ca. 12:1 möglich. Dies widerum ist einem günstigen Verbrauch zuträglich. Und erhöht die Leistung.

 

Mein Praxisverbrauch lag, als ich nach dem Kauf des FSI aus dem Raum München nach Frankfurt gefahren bin, so 140-160 km/h, bei ca. 6,5 l/100km. Finde ich günstig.

 

1. Serien-FSI bei Audi - Audi A2 Museum

Bearbeitet 25. Dezember 2014 von Audia5sport

[arosist]

Wenn neue Kleinstwagen räuchern wie alte Diesel

 

http://www.motor-talk.de/news/wenn-neue-kleinstwagen-raeuchern-wie-alte-diesel-t5257028.html

[Klassikfan]

Wenn neue Kleinstwagen räuchern wie alte Diesel

 

http://www.motor-talk.de/news/wenn-neue-kleinstwagen-raeuchern-wie-alte-diesel-t5257028.html

 

Hinzu kommt: Die kleinen Sauberautos wurden anscheinend konsequent auf den Messzyklus getrimmt.

Das kennen wir doch schon aus der Vergangenheit! Da hat sich vor allem der VW-Konzern unrühmlich hervorgetan, als man, statt (wie zB. PSA) einen Rußpartikelfilter zu konstruieren, behauptete, das Rußproblem mit "innermotorischen Maßmnahmen" in den Griff zu bekommen.

 

Mit diesen Maßnahmen (Stichwort Pumpe-Düse) gelang es dann tatsächlich, die neuen Euro-Norm-Werte des Testverfahrens zu erreichen - bei dem aber die Partikel noch in einem Filterblatt aufgefangen und gewogen wurden. Um den Test zu bestehen, erzeugten die neuen VW-Motoren nicht weniger, sondern einfach viel leichtere und kleinere Partikel, die nun viel länger in der Luft schwebten und sich viel tiefer einatmen ließen.

 

Also das genaue Gegenteil, das mit den Grenzwerten erreicht werden sollte. Wer solche Ingenieure hat, braucht sich um den Untergang der Welt nicht zu sorgen....

Bearbeitet 18. April 2015 von Klassikfan

[Klassikfan]

Hat diesen Ruß-Benziner eigentlich Mercedes oder Renault verwickelt?

[Blackfrosch]

Der Smart ist ja mal der letzte Schrott. Butter schmilzt im Kofferaum, Ruß bei Saugrohreinspritzung (sicher?, saugrohr?) und hellen blendenen Amaturenbrett Einsätze. Eigentlich ein Fall für die Schrottpresse, denn das auch hat keine Qualitäten

 

Also das genaue Gegenteil, das mit den Grenzwerten erreicht werden sollte. Wer solche Ingenieure hat, braucht sich um den Untergang der Welt nicht zu sorgen....

Sowas schreiben auch nur Leute, die nicht wissen wie Diesel-Motoren funktionieren...

 

Zudem wird ein anderer Zyklus kommen, der sowas eben nicht mehr erlaubt

Bearbeitet 19. April 2015 von Blackfrosch

[AlMg3]

... Wer solche Ingenieure hat, braucht sich um den Untergang der Welt nicht zu sorgen....

Diese Aussage möchte ich so nicht stehen lassen. Ingenieure entwickeln alles, was technisch machbar ist. Auf den Markt kommt aber das, was die Kaufleute entscheiden. Also diejenige Lösung, welche die gesetzlichen Vorgaben geradeso erfüllt und am billigsten umzusetzen ist. Es zeigt sich dann oft erst später, ob der eingeschlagene Weg tatsächlich der richtige war.

Meist zählt leider erstmal der Profit...

 

PS: Ich fahre auch einen Saugrohreinspritzer, der das doppelte vom FSI verbraucht. Jetzt dürft ihr raten, bei welchem Auto ich das schlechtere Umweltgewissen habe.

Bearbeitet 20. April 2015 von AlMg3

[Klassikfan]

Sowas schreiben auch nur Leute, die nicht wissen wie Diesel-Motoren funktionieren...

 

Zudem wird ein anderer Zyklus kommen, der sowas eben nicht mehr erlaubt

 

Und dann werden die Autos wieder genau auf den neuen Zyklus geeicht, statt sie endlich mal wirklich umweltfreundlich zu machen.

 

Siehe "praxisgerechter NEFZ" kontra Drittelmix. Da sollte ja auch alles besser werden - und was passierte stattdessen? Nicht nur, daß da der Wagen vorgeheizt wird, mit realitätsfremden Schmalreifen, ohne Lichtmaschine und Bremsen und zudem mit abgeklebten Karosseriefugen vorfährt, nein, man hat der Motorelektronik (der Serienfahrzeuge!!!!) auch noch beigebracht, eine solche genormte Testsituation zu erkennen - und selbsttätig in einen speziellen Sparsamkeitsmodus umzuschalten! Alles für den Test!

 

Wieviel Kapazitäten von Programmierern, Technikern und Ingenieuren allein darauf verwandt wird, möchte ich mir gar nicht vorstellen. Alles verlorene Arbeit! Und verlorene Chancen.

 

Und hinterher wundert sich alles, daß kein Serienfahrzeug die versprochenen Verbrauchswerte auch nur annähernd erreicht, und Benziner-Kleinstwagen hüllen sich ab 121 KmH in schwarze Nebelschwaden, die man eher von einem Russenpanzer erwarten würde....

Bearbeitet 20. April 2015 von Klassikfan

[cer]

Naja, das spräche für die Einführung eines realitätsnahen Zyklus und den Test mit Serienfahrzeugen im Serienzustand.

Wäre der ADAC noch Interessenvertreter des Autofahrers, dann würde er einen solchen Testzyklus erarbeiten und anwenden.

[Ingo]

Ungeachtet dessen, wie der ADAC momentan dasteht, wendet er eigene Prüfnormen an, den ADAC-ECO-Test.

 

 

Zitat ADAC

 

Der EcoTest verwendet realitätsnahe Belastungszyklen. Neben dem aktuellen gesetzlichen EU-Zyklus NEFZ wird auch schon der zukünftige „Weltzyklus“ WLTP gefahren. Zusätzlich enthält der EcoTest noch einen Autobahnzyklus, der neben Geschwindigkeiten bis 130 km/h auch Volllastanteile (Vollgas) einschließt. So kann genau überprüft werden, wie sich das Auto bei Verbrauch und Schadstoffausstoß verhält, wenn es in der Praxis auch mal zügiger bewegt wird.

 

Es wird bei den Zyklen nicht nur der Kohlendioxidausstoß gemessen, sondern auch die Schadstoffanteile im Abgas. Darüber hinaus werden ebenso die Einflüsse von Klimaanlagenbetrieb und Fahrzeugbeleuchtung berücksichtigt.

 

 

In wie weit dieser wirklich neutral ist, will ich nicht mutmaßen.

Auch nicht, dass Hersteller Ihre Motorsteuerungen auch auf das Prüfszenario des ADAC hin optimieren können.

[cer]

Das klingt gut, freut mich.

Ich glaub ich hab mit dem Post oben einen anderen Forenuser gechannelt.

[*Hardy*]

So lange der Gesetzgeber die "Schummelei" nicht unterbindet und Verbrauchstests ausschließlich nur noch unter behördlicher Aufsicht statt finden dürfen gebe ich auf diese Herstellerangaben nichts mehr.

Neue Zyklen und neue Spielregeln, wie geplant, sind meiner Meinung nach nur eine Beruhigungspille für das verunsicherte Käuferpotential.

Bis dann eines Tages auch das letzte Restvertrauen in die Industrie vergeigt wurde, sagen Kritiker.

Aber ob das jemals in ausreichender Massivität passiert?

Die weitaus Meisten sind doch in dieser Hinsicht für ein paar Tropfen "medialem Baldrian" so dann und wann schon derart dankbar und freudvoll, dass kritisches Nachfragen sofort deaktiviert ist.

[giant78]

Hat diesen Ruß-Benziner eigentlich Mercedes oder Renault verwickelt?

WIMRE: Renault.

 

Ungeachtet dessen, wie der ADAC momentan dasteht, wendet er eigene Prüfnormen an, den ADAC-ECO-Test.

Stellt sich immer noch die Frage, wie praxisnah der ist:

 

Zusätzlich enthält der EcoTest noch einen Autbahnzyklus, der neben Geschwindigkeiten bis 130 km/h auch Volllastanteile (Vollgas) einschließt.

Wie genau Volllast? Last gibt nur Auskünfte über das Moment und hat nichts mit Autobahn zu tun.

 

Die externen Erkenntnisse sind auch nicht neu:

Beim ADAC-eigenen Autobahnzyklus hingegen werden die Autos auf mehr als die im NEFZ vorgeschrieben 120 km/h beschleunigt. Nämlich zweimal von 80 auf 130 km/h. Erst hier fetteten die Dreizylinder an und begannen zu qualmen. [...] Eine Lösung für das Problem könnte der neue WLTP-Prüfzyklus („Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure“) bieten, der ab 2017 den NEFZ ersetzen soll. Hier wird ebenfalls auf 130 km/h beschleunigt. Allerdings lässt sich das Motormanagement kommender Kleinwagen so programmieren, dass die Partikel erst ab 140 km/h fliegen. Eine wirkliche Lösung kann also nur ein realitätsnaher Test bieten.

Was wäre so ein realitätsnaher Test? Mehr als 130 km/h ist ein nur in kleinen Teile des europäischen Straßennetzes Realität. Weshalb Tests entwickeln, die Bereiche außerhalb der Zulassungsgrenzen abdecken?

 

Der ADAC prüft jetzt, ob die Partikelmessung zur festen Größe im Test wird, um heimliche Stinker aufzuspüren.

Und wie will der ADAC dies messen? Im "Normalbetrieb" ist alles i.O. Selbst wenn der ADAC einen Test entwickelt, so muss er die Prüfparameter nennen: n und M. Damit ist man wieder bei:

Allerdings lässt sich das Motormanagement kommender Kleinwagen so programmieren, dass Partikel nur außerhalb der definierten Lastpunkte fliegen.

So lange der Gesetzgeber die "Schummelei" nicht unterbindet und Verbrauchstests ausschließlich nur noch unter behördlicher Aufsicht statt finden dürfen gebe ich auf diese Herstellerangaben nichts mehr.

Was soll der Test unter behördlicher Aufsicht bringen? In dem Fall wird das Fahrzeug genau das verbrauchen, was der Hersteller angibt. I.d.R. sogar weniger. Was meinst du, wie oft solche Tests im Rahmen von Gerichtsverhandlungen gefahren werden? Ich habe keinen Fall erlebt, in dem der Test den IST-Verbrauch im Betrieb erreicht hat. Der Testverbrauch lag immer beim Normverbrauch. Daran wird ein anderer Test nichts ändern.

 

Ob die Politik in D große Lust hat, Verbräuche bei 150+x km/h zu messen, die sich die (deutschen) Premiumhersteller in den Katalog drucken dürfen?

 

Was kein Hersteller angibt: Sensitivität des Antriebsstrangs gegenüber Fahrprofil. Das muss der Kunde selber erfahren. Wozu gibt's Probefahrten?

[cer]

... aber grundsätzlich würdest du doch zustimmen, dass ein Testzyklus der näher an den in der Realität regelmäßig vorkommenden Fahrzuständen dran ist, die Lücke für auf Testzyklen optimierte Motorsteuerungen kleiner machen würde?

[eisdieler]

In dem Bericht stehen (wie üblich) Halbwahrheiten und Falschaussagen.

 

Das Problem ist nicht neu, sondern betrifft nahezu alle PKW mit Ottomotor. Nur der Lastpunkt ab welchem es zu diesem Effekt kommt, kann variieren. Dann wären wir auch schon bei der Aussage, man könne das Motormanagement „umprogrammieren“ um einen neuen Testzyklus wieder auszutricksen. Das ist Quatsch.

 

Hierfür muss man hinterfragen warum der Effekt überhaupt ab einem bestimmten Punkt auftritt. Der Grund sind Belastungsgrenzen bestimmter Bauteile (Auslassventile, Krümmer, Turbolader [falls vorhanden], motornaher Katalysator, usw). Diese Bauteile kommen an ihre Grenzen wenn die Motorlast und damit auch die Abgastemperatur sehr hoch ist. Man könnte nun Werkstoffe verwenden, die den Temperaturen standhalten oder Technologien umsetzen die durch andere Wirkweise das Temperaturproblem lösen (gekühlte Abgaskrümmer). Das ist technisch machbar, jedoch ist es auch mit Kosten verbunden.

 

Die Alternative: man verzichtet auf teure Werkstoffe / kostenträchtige Technologien und kühlt das Abgas mit Sprit herunter. Dabei nutzt man die Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs, sprich: es wird mehr Sprit eingespritzt als innermotorisch verbrannt werden kann. Dieser Sprit verdampft unter Sauerstoffmangel und kühlt damit das Abgas herunter. Das Ergebnis ist dann eine große Menge an unverbrannten / teilweise verbrannten Kohlenwasserstoffen, oder wie es in dem Bericht genannt wird: Ruß.

 

Das spart Geld bei der Produktion der Fahrzeuge, die realitätsfernen Testzyklen können aber dennoch bestanden werden und wenn der Kunde und die Umwelt das mit einem erhöhten Kraftsfoffverbrauch bezahlen – wen interessierts?!

 

Nebenbei bemerkt bekleckern sich gerarde die ein oder anderen „Premiumhersteller“ nicht sonderlich mit Ruhm, während andere OEMs saubere Lösungen suchen. Nur wird man ja eher belächelt wenn man sich ein Auto aus Rüsselsheim kauft…

 

Ich fasse zusammen: man kann nicht einfach am Motormanagement schrauben, sondern es ist eine bewusst ausgelegte, werkstoffbedingte Grenze die in der Entwicklung eines PKW festgelegt wurde.

 

Bezogen auf den Smart und den Renault heißt das: nicht der Motor ist schuld, sondern das Gesamtkonzept. Und dies ist sehr wohl mit einem Mehrverbrauch verbunden. Ein anderes Messverfahren kann da schon Abhilfe schaffen, nur darf bei der Gestaltung eines solchen Verfahrens der Einfluss durch die Lobby halt nicht zu groß sein

[giant78]

... aber grundsätzlich würdest du doch zustimmen, dass ein Testzyklus der näher an den in der Realität regelmäßig vorkommenden Fahrzuständen dran ist, die Lücke für auf Testzyklen optimierte Motorsteuerungen kleiner machen würde?

Nicht wirklich!

 

Wie eisdieler schrieb, ist es ein Zusammenspiel von Hard- und Software. Mit der Software kann bei gegebener Hardware in bestimmten Grenzen die Motorparameter anpassen. So lange sich der neue Test nicht großartig vom NEDC (oder was auch immer) unterscheidet, wird das Ergebnis ähnlich sein: Testbedingungen =|= Realität.

Zyklen mit höheren Geschwindigkeiten zu fordern, ist fern jeder Realität. In den meisten europäischen Ländern ist die Höchstgeschwindigkeit limitiert. In diesem Bereich bewegen sich aktuelle Tests. Weshalb sollte es Tests geben, die hohe Lasten im Bereich jenseits der 120/130 km/h abdecken? Nur weil es ein Land ohne generelles Tempolimit gibt? Gerade die Hersteller aus diesem Land werden wenig Freude an aufgebohrten Tests haben.

 

Das Problem ist nicht neu, sondern betrifft nahezu alle PKW mit Ottomotor. Nur der Lastpunkt ab welchem es zu diesem Effekt kommt, kann variieren. Dann wären wir auch schon bei der Aussage, man könne das Motormanagement „umprogrammieren“ um einen neuen Testzyklus wieder auszutricksen. Das ist Quatsch.

Auch diese Pauschalaussage ist Quatsch. Die gleichen Motoren sind für unterschiedliche Märkte durchaus anders ausgelegt. Z.T. über die Hardware, zum Großteil jedoch über die Software. Wie du schreibst: Es ist billiger. Damit kann der "Optimalpunkt" vom Motor bzw. Antriebsstrang durchaus im Kennfeld bewegt werden. Die Hersteller verraten aus gutem Grund nicht, wie groß der Softwarespielraum ist.

Es würde mich interessieren, wie sich ein "amerikanischer" Pkw eines deutschen Herstellers beim Normverbrauch nach NEDC schlägt. Umgekehrt ebenso: Wie sensitiv reagieren unterschiedlich ausgelegte Motoren auf reale Anforderungen?

 

Nur wird man ja eher belächelt wenn man sich ein Auto aus Rüsselsheim kauft…

Du meinst jetzt aber nicht die mit Überlänge und Übergewicht ausgestatteten Astra/Insignia der aktuellen Generation? Mittelklasse-Kombi mit ~4.700 mm Länge ist schon sehr erwachsen; mit Blick auf den kleinen Innenraum "mutig". ~150kg Mehrgewicht im Vergleich zu Mitbewerbern tragen nicht unbedingt zu geringeren Verbräuchen bei.

[eisdieler]

Meine Aussage bezieht sich eher auf die Vorstellung man könne einem bestehenden Motor mit ein paar Klicks das Rußen abgewöhnen (ohne sich anderweitig Probleme einzuhandeln). Dem ist nicht so, bzw. sind mir keine Projekte bekannt. Natürlich gibt es Varianten für unterschiedliche Märkte. Die Grenzen des Bauteileschutzes werden dabei aber nie ausschließlich über Software verschoben. Warum sollte ein Hersteller auch bewusst schlechtere Software entwickeln? Kostet ja auch Geld.

 

 

Und bei meiner Anspielung auf einen Hersteller sollte natürlich nur die betreffende Technik eine Rolle spielen. Design hat damit zunächst mal nichts zu tun.

[*Hardy*]

@giant: ok, stimmt. Wäre jeder Test behördlich überprüft würde es auch nix bringen, weil die Hersteller sich dann eben darauf einstellen...

 

Vielleicht brächte das mehr Realitätsnähe:

 

Fahrzeugnutzer erklären sich bereit so eine Art "Blackbox" im Auto zu haben, die alle Daten wie Beschleunigung, Verbrauch, Steigung, Neigung, Reifenluftdruck und eben alles was man brauch, aufzeichnet und online an eine staatliche Prüfstelle übermittelt.

 

Das brächte vielleicht mehr Alltagsrealität.

[Mankmil]

Fahrzeugnutzer erklären sich bereit so eine Art "Blackbox" im Auto zu haben, die alle Daten wie Beschleunigung, Verbrauch, Steigung, Neigung, Reifenluftdruck und eben alles was man brauch, aufzeichnet und online an eine staatliche Prüfstelle übermittelt.

 

Rate mal, wer sofort dagegen ist und mit dem Verlust von Arbeitsplätzen droht!

[*Hardy*]

Rate mal, wer sofort dagegen ist und mit dem Verlust von Arbeitsplätzen droht!

 

Klar, da muss man nicht lange raten

Aber ob man sich immer davon einschüchtern lassen sollte?

Sind eh zu wenige Verbraucher, die es wirklich kümmert. Es müsste erst mal eine breite Mehrheit geben, die es nachhaltig interessiert.

Dann erst könnte man im Gegenzug mit Verlust von Fahrzeugkäufen drohen und schon würden die Stimmen der Fahrzeugindutrie nicht mehr in harschen Tönen erklingen

 

Aber wie schon gesagt; es müsste sich die Mehrheit der Verbraucher auch nachhaltig interessieren...und weil das nicht so ist können die Hersteller beruhigt ihre Strategie fortsetzen.

[holter]

Oder einfach Grenzwerte definieren, die (bei warmem Motor) in jedem möglichen Lastzustand einzuhalten sind: Wenn ein Auto 180 fahren kann, dann darf es auch dann nicht rauchen wie ein Schlot. Aber das wäre wohl zu einfach...

[Artur]

PS: Ich fahre auch einen Saugrohreinspritzer, der das doppelte vom FSI verbraucht. Jetzt dürft ihr raten, bei welchem Auto ich das schlechtere Umweltgewissen habe.

FSI.

[Blackfrosch]

1.4TSI mit Zylinderabschaltung kaufen oder 1.0 Ecoboost von Ford.

Beide Motoren haben über das gesamte Kennfeld keine Anfettung mehr. Der Smart musste vorallem billig sein. Daher fettet er relativ früh an. Ist in der Regel ne ganz "einfache" Rechnung.

 

Und wenn ich mich auf den deutschen Straßen umsehe, dann interessiert den Verbrauch keine Sau - zumindest ist keiner dazu bereit sein Hirn einzuschalten. Wie oft werde ich überholt, wenn ich sparsam fahre - an der nächsten Ampel ist er wieder da...

 

gruß

[Klassikfan]

Ich denke, ein Grundübel liegt in dem "Downsizing"-Wahn. Die Autos werden (vielfach grundlos) immer schwerer, und gleichzeitig müssen die Motoren immer kleiner werden, weil das angeblich den Verbrauch senkt. Das geht nur, indem man ständig an die Grenzen des technisch Machbaren geht (inzwischen sogar mit Bi-Turbos im Zylinderkopf - viel Spaß, wenn das mal kaputt geht!) - und dann kommt es eben zu unerwünschten Nebenwirkungen.

 

Wobei im konkreten Fall das mitursächliche Antriebskonzept einfach hirnrissig ist. Da haben sich die Dogmatiker bei Mercedes durchgesetzt - und auf diese Weise auch den Twingo versaut, der mal ein ganz pfiffiges, aber eben technisch einfaches Auto war. Jetzt muß man 90 PS samt Kat und Auspuff in der Hinterachse unterbringen. Und das bedeutet eben nicht nur fehlende Külluft und ein nur mit ESP zu beherrschendes Fahrverhalten, sondern eben auch Rußprobleme, die aus den thermischen herrühren.

 

Warum können Ingenieure nicht ienfach mal sagen: "So einen Hirnriss bau ich nicht!"?

 

 

Übrigens: dieser tolle Smart-Twingo ist gerade mal 12cm kürzer als ein A2, wiegt aber das Gleiche und hat nur die Hälfte an Kofferraum....

Das ist doch mal intelligent ausgenutzter Raum....

 

Und 35Nm weniger Drehmoment als die "Wanderdüne" hat er auch.

Bearbeitet 20. April 2015 von Klassikfan

[Artur]

Warum können Ingenieure nicht ienfach mal sagen: "So einen Hirnriss bau ich nicht!"?

Weil er Haus und Hypothek hat?

[Klassikfan]

Das ist ja das Schlimme. Und die Verantworlichten denken nur von 12 bis Mittag. Vorgestern hab ich erst wieder einen Seat beim Ausbrennen des Filters gerochen. Sehen konnte ich ihn ja kaum, in dem grauen Nebel, der dabei enstand. Vor einem Jahr war es ein A4, den ich am Ende mit 80 innerorts überholen mußte, weil ich nix mehr sah.

 

Ich kann mich nicht erinnern, je einen Peugeot oder Citroen so qualmen gesehn zu haben. Aber VW hat die Filtertechnik einfach mal um 10 Jahre verpennt. Wegen der "innermotorischen Maßnahmen"....

[giant78]

Fahrzeugnutzer erklären sich bereit so eine Art "Blackbox" im Auto zu haben, die alle Daten wie Beschleunigung, Verbrauch, Steigung, Neigung, Reifenluftdruck und eben alles was man brauch, aufzeichnet und online an eine staatliche Prüfstelle übermittelt.

 

Das brächte vielleicht mehr Alltagsrealität.

Fahrzyklen selber sind bekannt. Da braucht man keine Blackbox, die alle Bewegungen aufzeichnet. Um dem Kunden einen besseren Überblick zu gegeben, könnte man die Schadstoffwerte (bzw. Verbrauchswerte) verschiedener Fahrzyklen im Katalog angeben; ähnlich dem früheren Drittelmix. Der Kunde muss halt wissen, welcher Normzyklus am ehesten seinem Profil entspricht.

Ob die Hersteller dies wollen?

 

Aus dem individuellen Fahrprofil kann keine Prüfstelle den "tatsächlichen" (Norm)Verbrauch berechnen. Die spezifischen Verbräuche des Antriebsstrangs kennt nur der Hersteller - wenn überhaupt. Der wird die Daten sicher nicht rausrücken. Die Prüfstelle kann nur prüfen, wie weit eigenes Lastprofil vom NEDC o.ä. abweicht. Das sollte ein interessierter (!) Fahrer auch ohne Prüfstelle wissen.

So muss jeder Fahrer selbst versuchen, seinen Verbrauch auf seiner Runde zu messen und zu bewerten. Reaktionen liegen beim Fahrer: Fahrverhalten ändern, Routen ändern, Fahrzeug ändern, nichts tun, ..., klagen. Siehe auch:

Und wenn ich mich auf den deutschen Straßen umsehe, dann interessiert den Verbrauch keine Sau - zumindest ist keiner dazu bereit sein Hirn einzuschalten. Wie oft werde ich überholt, wenn ich sparsam fahre - an der nächsten Ampel ist er wieder da...

 

Oder einfach Grenzwerte definieren, die (bei warmem Motor) in jedem möglichen Lastzustand einzuhalten sind: Wenn ein Auto 180 fahren kann, dann darf es auch dann nicht rauchen wie ein Schlot. Aber das wäre wohl zu einfach...

Wozu? In der "zivilisierten Welt" gibt es mit wenigen Ausnahmen Tempolimits. Da wird sich kein Gesetzgeber die Finger schmutzig machen, indem er Grenzwerte *wofürauchimmer* außerhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs fordert.

Weshalb sollte der Hersteller ein Fahrzeug für einen Betriebspunkt auslegen, der außerhalb der gesetzlichen Limits liegt und den 99.42% aller Fahrer nie erreichen? Macht Fahrzeuge nicht wirklich preiswerter.

 

Das geschilderte Rußproblem des Smart dürfte im Großteil Europas keine Rolle spielen, so man im legalen Geschwindigkeitsfenster bleibt. Ich glaube nicht, dass der Gesetzgeber in D Wert darauf legt, dass Abgasmessungen bei höheren Geschwindigkeiten höhere Bedeutung bekommen. Wer sonst sollte dies innerhalb der EU bzw. Europa fordern?

 

Ich denke, ein Grundübel liegt in dem "Downsizing"-Wahn.

Nicht wirklich. Einige Motoren zeigen schon, dass Downsizing nicht automatisch Rußen erzwingt:

1.4TSI mit Zylinderabschaltung kaufen oder 1.0 Ecoboost von Ford.

Beide Motoren haben über das gesamte Kennfeld keine Anfettung mehr. Der Smart musste vorallem billig sein. Daher fettet er relativ früh an. Ist in der Regel ne ganz "einfache" Rechnung.

Nicht nur der Smart. Der Motor stammt von Renault und rußt im Twingo mehr als im Smart.

 

Und 35Nm weniger Drehmoment als die "Wanderdüne" hat er auch.

Der Motor ist auch kleiner, es fehlt ein Zylinder, ... AUA/BBY haben das selbe spezifische Moment wie das Renault/Smart-Triebwerk ohne Aufladung: ~ 91 Nm/1.000 cm³ - ohne Aufladung also kein "klassisches" Downsizing. In der selben M-Größenordnung spielen auch die Dreizylindermotoren des Opel Agila.

[cer]

Danke giant, durch deinen Input ist der Thread noch mal richtig interessant geworden!

[Audia5sport]

Ja, vor allem der Hinweis auf die Kosten des technisch Machbaren trifft meiner Meinung nach den Punkt.

Der Automobilhersteller will/muss Autos unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit Gewinn verkaufen. Warum also mehr als nötig tun?

Der Kunde will möglichst preiswert einen Neuwagen kaufen.

Allein dies erklärt doch Vieles von den hier erörterten Sachverhalten.

 

Edit: Würde gern mal Mäuschen spielen, wenn sich Kaufleute und Ingenieure in der Motorenentwicklung über das "technisch Machbare" zum Thema unterhalten.

Bearbeitet 21. April 2015 von Audia5sport

[Tho]

Ja, vor allem der Hinweis auf die Kosten des technisch Machbaren trifft meiner Meinung nach den Punkt.

 

Der Automobilhersteller will/muss Autos unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit Gewinn verkaufen. Warum also mehr als nötig tun?

Weil es auch noch andere Werte als maximalen Gewinn gibt?

Wenn ich ein Fahrzeug produziere, das entsprechende Emissionen hat, dann habe ich daraus irgendwo auch eine Verantwortung denenen gegenüber, die ich damit belaste sowohl in Produktion als auch im Betrieb des Gefährts...

Bearbeitet 21. April 2015 von Tho

[Audia5sport]

Weil es auch noch andere Werte als maximalen Gewinn gibt?

Wenn ich ein Fahrzeug produziere, das entsprechende Emissionen hat, dann habe ich daraus irgendwo auch eine Verantwortung denenen gegenüber, die ich damit belaste sowohl in Produktion als auch in Betrieb...

 

Zweifellos.

 

Nur, wem ist geholfen, wenn das technisch Machbare bis zum Letzten unter Einsatz von viel Geld ausgeschöpft wird, die Produkte deshalb wesentlich teurer werden, sich die Verkaufszahlen (deutlich) verschlechtern, sich Marktanteile zu Gunsten derjenigen verschieben, die gerade eben nur das gesetzlich Geforderte tun?

 

Hmmmm....

 

Dem Hersteller nicht, den Angestellten nicht, den Kunden nicht....allenfalls der Billig-Konkurrenz.

[*Hardy*]

Im Grunde ist es doch wie bei Allem: Einige schimpfen, weil sie sich belogen fühlen. Die weitaus Meisten aber wollen belogen werden oder zumindest ein Angebot zum Sich-selbst-belügen haben.

 

Was Verbrauchswerte angeht halten wir es so:

 

Probefahrt für mindestens einen Tag; besser übers Wochenende.

1. Station Probefahrt: Tankstelle und Tank randvoll machen.

2. Dann Tageskilometerzähler auf Null

3. Notizblock und Kugelschreiber. Damit die ungefähre Zeiten/ Kilometer festhalten, die man innerstädtisch, auf Landstraßen und auf der Autobahn unterwegs war. So fahren wie man es gewöhnt ist. Nicht betont langsamer oder schneller...so wie jeden Tag halt.

4. Vor Abgabe des Fahrzeugs den Tank wieder randvoll machen und Verbrauch ausrechnen (die Angabe auf dem Bordcomputer muss nicht unbedingt stimmen...kann man so auch gleich feststellen)

5. Resümee ziehen

 

Und damit gehört man schon zu einer Minderheit, die das wirklich interessiert.

 

Wenn ich auch gern schon mal rumprovoziere...die Industrie kann sich gerade bei uns in Deutschland sicher sein, dass der Verbrauch zwar immer wieder mal diskutiert wird, aber letzten Endes nicht das Wichtigste in der Kaufentscheidung ist.

 

ZU erötern warum Autos mit immer kleineren Motoren daherkommen und gleichzeitig stetig an Gewicht zulegen, sogar noch unpraktischer als der Vorgänger werden etc. etc. etc....das ist müsig. Augenscheinlich geht das Konzept im Vertrieb der Fahrzeuge gut auf und so leigt der Ball wieder beim Verbraucher, der das anscheinend alles so will.

 

Es hat handfeste Gründe warum ein Automobilkonzern mehr Geld fürs Marketing als für die Entwicklung wahrhafter Neuheiten ausgibt. Einfach weil es sich rechnet.

 

Gerade in dieser unserer Community sollten wir doch wissen, was einem Hersteller blüht, der den Mut hat ein bahnbrechendes Fahrzeug mit zukunftsweisenden Merkmalen auf den Markt zu bringen. Die Ingenieure durften da mal so richtig und schufen ein Ausnahmefahrzeug.

 

Und dann ist das dem Durchschnittskäufer zu viel neu und anders als er es kennt oder verstehen will/kann und das Ding wird in den Absatzzahlen ein Flopp. Das war ja nicht nur beim A2 so.

Also: Das positive Abheben (= Ausnahme) kehrt sich im Vertrieb des Produktes ins Negative (= Kunden dafür sind "Ausnahmekunden" und somit nur Wenige).

 

In den Köpfen der Verbraucher existiert die Ralley um wahrhaftige Effizienz m.M.n. nicht mehr. Es geht um Design, Ausstattung, Prestige, Farben, Felgen etc...

Und das wird geliefert und dem Kunden dabei ein gutes Umweltgewissen mitverkauft.

Das ist aber nur wichtig, weil die EU Flottenemissionen fordert, die ziemlich ambioniert sind. Und weil es gilt diese zu schaffen fördert genau das auch die Zulassung von skurilen Messverfahren bis hin zu starken Abweichungen an den den Testfahrzeugen dem Serienmodell gegenüber.

[Mikey]

Im Grunde ist es doch wie bei Allem: Einige schimpfen, weil sie sich belogen fühlen. Die weitaus Meisten aber wollen belogen werden oder zumindest ein Angebot zum Sich-selbst-belügen haben.

 

Was Verbrauchswerte angeht halten wir es so:

 

Probefahrt für mindestens einen Tag; besser übers Wochenende.

1. Station Probefahrt: Tankstelle und Tank randvoll machen.

2. Dann Tageskilometerzähler auf Null

3. Notizblock und Kugelschreiber. Damit die ungefähre Zeiten/ Kilometer festhalten, die man innerstädtisch, auf Landstraßen und auf der Autobahn unterwegs war. So fahren wie man es gewöhnt ist. Nicht betont langsamer oder schneller...so wie jeden Tag halt.

4. Vor Abgabe des Fahrzeugs den Tank wieder randvoll machen und Verbrauch ausrechnen (die Angabe auf dem Bordcomputer muss nicht unbedingt stimmen...kann man so auch gleich feststellen)

5. Resümee ziehen

 

Und damit gehört man schon zu einer Minderheit, die das wirklich interessiert.

 

Wenn ich auch gern schon mal rumprovoziere...die Industrie kann sich gerade bei uns in Deutschland sicher sein, dass der Verbrauch zwar immer wieder mal diskutiert wird, aber letzten Endes nicht das Wichtigste in der Kaufentscheidung ist.

 

ZU erötern warum Autos mit immer kleineren Motoren daherkommen und gleichzeitig stetig an Gewicht zulegen, sogar noch unpraktischer als der Vorgänger werden etc. etc. etc....das ist müsig. Augenscheinlich geht das Konzept im Vertrieb der Fahrzeuge gut auf und so leigt der Ball wieder beim Verbraucher, der das anscheinend alles so will.

 

Es hat handfeste Gründe warum ein Automobilkonzern mehr Geld fürs Marketing als für die Entwicklung wahrhafter Neuheiten ausgibt. Einfach weil es sich rechnet.

 

Gerade in dieser unserer Community sollten wir doch wissen, was einem Hersteller blüht, der den Mut hat ein bahnbrechendes Fahrzeug mit zukunftsweisenden Merkmalen auf den Markt zu bringen. Die Ingenieure durften da mal so richtig und schufen ein Ausnahmefahrzeug.

 

Und dann ist das dem Durchschnittskäufer zu viel neu und anders als er es kennt oder verstehen will/kann und das Ding wird in den Absatzzahlen ein Flopp. Das war ja nicht nur beim A2 so.

Also: Das positive Abheben (= Ausnahme) kehrt sich im Vertrieb des Produktes ins Negative (= Kunden dafür sind "Ausnahmekunden" und somit nur Wenige).

 

In den Köpfen der Verbraucher existiert die Ralley um wahrhaftige Effizienz m.M.n. nicht mehr. Es geht um Design, Ausstattung, Prestige, Farben, Felgen etc...

Und das wird geliefert und dem Kunden dabei ein gutes Umweltgewissen mitverkauft.

Das ist aber nur wichtig, weil die EU Flottenemissionen fordert, die ziemlich ambioniert sind. Und weil es gilt diese zu schaffen fördert genau das auch die Zulassung von skurilen Messverfahren bis hin zu starken Abweichungen an den den Testfahrzeugen dem Serienmodell gegenüber.

 

 

In deiner beschreibung ist es nicht nur der verbraucher, ich persönlich finde das die BWLer auch eine tragende rolle spielen. Die Autoindustrie ist ja nicht blöd und versucht eben nicht nur bei motoren sondern auch bei allem möglichen zu sparen. So gesehen ist das ganze immer ein Teufelskreis zwischen Kunden-Automobilindustrie-Bwler-EU usw.

 

Aber damit müssen wir wohl leider leben...

[Audia5sport]

..... So gesehen ist das ganze immer ein Teufelskreis........

 

Naja, malen wir nicht gleich den Teufel an die Wand

 

Würde eher sagen, ein von gesetzlichen, kaufmännischen, technischen, marketing-strategischen Zwängen geprägter, stetiger Prozess, der im Idealfall zum bestmöglichen Kompromiss führt....für ein paar Jahre.....dann kommt der nächste bestmögliche Kompromiss usw.

 

Den können wir als Kunden dann kaufen.

[Turnschuhrockerin]

Ich finde die Diskussion echt interessant und auch wenn ich mich als technischer Laie dazu nicht wirklich äußern kann, freue ich mich gerade sehr darüber ein "altes" Auto zu besitzen bei dem die Belastungsgrenzen scheinbar noch nicht so eng gesetzt sind.

Zumal ich den Eindruck habe, dass bei älteren Autos der Fahrer einen größeren Einfluß auf den Verbrauch hat, als heute und somit lässt sich eine 15 Jahre alte Kugel mit einem Verbrauch zwischen 4,4L und 8,5L/100km bewegen...

[Klassikfan]

Ja, vor allem der Hinweis auf die Kosten des technisch Machbaren trifft meiner Meinung nach den Punkt.

Der Automobilhersteller will/muss Autos unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit Gewinn verkaufen. Warum also mehr als nötig tun?

Der Kunde will möglichst preiswert einen Neuwagen kaufen.

 

Falscher Ansatz! Der Autoproduzent will Autos verkaufen! Und je weniger ein Auto an Machbarem bietet, um so eher ist es veraltet, und um so eher steht der Kunde wieder vor dem Tor und kauft neu.

Und nein, "König Kunde" existiert nicht. Sonst hätte es nie Autos gegeben, bei denen man die Glühlampen erst nach dem Zünden einer 3-Zentner-Bombe im Motorraum wechseln kann. Übertrieben formuliert. Und es mag ja sein, daß ein solcherart gegängelter Kunde mit Hersteller A unzufrieden ist und deshalb als Nächstes bei Hersteller B kauft. Aber ebenso ist einer mit B unzufrieden - und kauft nun A... (wenn es ganz dumm läuft, geht der unzufriedene Saturnkäufer nun zu Mediamarkt ) Und der Kreis schließt sich.

 

 

Zur Not greift die Politik auf Wunsch der Industrie ein, und verbietet ältere Autos (siehe Feinstaubplakette), macht sie teurer ("Stinker-Steuern" kontra günstige für neue Abgasklassen) oder, ganz originell, zieht dem Steuerzahler Geld aus der Tasche und gibt es ihm zurück, wenn er ein völlig intaktes Fahrzeug auf den Müll wirft und ein eneues kauft (Abwrackprämie), obwohl der Umwelt besser gedient wäre, wenn ein vorhandenes Auto unabhängig von Verbrauch und Schadstoffen gefahren wird, bis es auseinanderfällt.

 

Das ist der Kapitalismus!

Bearbeitet 21. April 2015 von Klassikfan

[cer]

Eine Sache zum Thema noch:

Das Kennfeld des E-Gaspedals wird heute gerne so gestaltet, dass bereits auf den ersten paar Grad voll aufgemacht wird. Das lässt auch schwächer motorisierte Fahrzeuge unheimlich spritzig wirken – wenig Fußbewegung, viel Brummbrumm (letztlich ist das ja auch das, was – neben anderem – den "Sport" Modus ausmacht, wenn man einen "Fahrerlebnisschalter" besitzt).

 

Mir fällt das auf, wenn ich an der Ampel stehe: Die neueren Autos werden zwar auch von Leuten bewegt, die 1,2 bis 1,5 Sekunden brauchen, ehe sie die völlig überraschende Information "Ampel grün" verarbeitet und in eine Fußbewegung umgesetzt haben, aber die ganz jungen Fahrzeuge preschen dann erst mal (bis ca. 40 km/h) los wie blöde. So entsteht der Eindruck ein "sportliches" Auto zu haben, auch wenn die reinen Daten nicht besser sind.

 

Das wäre ganz lustig, wenn es nicht im Sinne der Ressourcenschonung total kontraproduktiv wäre. Es wird nämlich mit solchen Autos zunehmend schwieriger, vorausschauend, defensiv und folglich energiesparend zu fahren.

[Nupi]

Eine Sache zum Thema noch:

Das Kennfeld des E-Gaspedals wird heute gerne so gestaltet, dass bereits auf den ersten paar Grad voll aufgemacht wird. Das lässt auch schwächer motorisierte Fahrzeuge unheimlich spritzig wirken – wenig Fußbewegung, viel Brummbrumm (letztlich ist das ja auch das, was – neben anderem – den "Sport" Modus ausmacht, wenn man einen "Fahrerlebnisschalter" besitzt).

 

Mir fällt das auf, wenn ich an der Ampel stehe: Die neueren Autos werden zwar auch von Leuten bewegt, die 1,2 bis 1,5 Sekunden brauchen, ehe sie die völlig überraschende Information "Ampel grün" verarbeitet und in eine Fußbewegung umgesetzt haben, aber die ganz jungen Fahrzeuge preschen dann erst mal (bis ca. 40 km/h) los wie blöde. So entsteht der Eindruck ein "sportliches" Auto zu haben, auch wenn die reinen Daten nicht besser sind.

 

Das wäre ganz lustig, wenn es nicht im Sinne der Ressourcenschonung total kontraproduktiv wäre. Es wird nämlich mit solchen Autos zunehmend schwieriger, vorausschauend, defensiv und folglich energiesparend zu fahren.

 

Die völlig Überraschende Information "Ampel grün":D Der war klasse!

[herr_tichy]

Die gleichen Leute die an der Kasse nicht damit rechnen, dass sie ihr Portmonaei Portmonee, Porte... ihre Geldbörse benötigen würden.

[holter]

Wozu? In der "zivilisierten Welt" gibt es mit wenigen Ausnahmen Tempolimits. Da wird sich kein Gesetzgeber die Finger schmutzig machen, indem er Grenzwerte *wofürauchimmer* außerhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs fordert.

Weshalb sollte der Hersteller ein Fahrzeug für einen Betriebspunkt auslegen, der außerhalb der gesetzlichen Limits liegt und den 99.42% aller Fahrer nie erreichen? Macht Fahrzeuge nicht wirklich preiswerter.

 

Na warum _kann_ das Auto dann über 130 fahren? Braucht ja fast kein zivilisierter Mensch...

 

Also entweder der Betriebszustand tritt nicht auf, dann muss man ihn auch gar nicht bereitstellen, oder er tritt auf, dann muss man ihn berücksichtigen. Es dimensioniert ja auch keiner aus diesem Grund Reifen und Bremsen auf 130 km/h wenn das Auto schneller fahren kann (Was man dabei sparen könnte...)

[Mikey]

Die gleichen Leute die an der Kasse nicht damit rechnen, dass sie ihr Portmonaei Portmonee, Porte... ihre Geldbörse benötigen würden.

 

Oder die gleichen die vor der Kasse stehen und sagen:

 

Ich bekomme eine Schachtel Marlboro für 6€.

 

(Kassierer scannt ein: PIEP)

 

Kunde: Was kriegen Sie?

 

 

[Nagah]

(...) den 99.42% aller Fahrer nie erreichen?

 

Bei dem Satz musste ich schmunzeln.

[DerWeißeA2]

Die gleichen Leute die an der Kasse nicht damit rechnen, dass sie ihr Portmonaei Portmonee, Porte... ihre Geldbörse benötigen würden.

 

Noch nerviger finde ich die Damen, die ihr riesen Designer-Portemonnaie schon beim Ausräumen ihres Einkaufswagen demonstrativ in die Höhe halten, den gesamten Einkauf mit der freien Hand auf's Band legen und nach dem Scannen alles genauso wieder mit nur einer Hand in den Wagen legen. Nicht selten, dass, wenn ich direkt dahinter stehe, ich mal mit anpacke und das Obst und Gemüse (das vorher einer strengen Qualitätskontrolle unterzogen wurde, schließlich kauft Madame nur das Beste) etwas fester greife. Upps.